Mazda CX-7 CD173 Challenge
Edukia
Ez dakit zergatik erredakzioan ez genion kasurik egin Mazda CX-7-ren diseinu eguneratuari. Edo gure arreta faltagatik (lehenagoko gainkarga hori esango nuke, baina utzi dezagun dagoen moduan), iragarki gutxiegi den produktuagatik edo, besterik gabe, aldaketa gutxiegiengatik - nork daki.
Gertatu zen gutako batzuk izutu egin zirela CX-7 proba hartu genuenean, auto honi buruz zer berri zegoen esanez, turbodiesel modernoa alde batera utzita (azkenean!) CX-ko bizkarreko azpian ere joan baitzen.
Bost norabideko proba - zergatik dagoeneko? Orduan agurearen argazkiak topatu eta etorri berriarekin alderatu nituen. Oh, jaunak, itzul gaitezen, CX-7 berriari berehala egotzi litezkeenak baino askoz ere aldaketa gehiago daude.
aurreko zatia Kotxeak familiako diseinuaren zenbait ezaugarri jaso ditu, parpailarik berriena, pneumatikoak orain forma desberdinetako aluminiozko hagunez hornituta daude eta gorputza kolore berriekin apainduta dago.
Mazda CX-7 oraindik "itxurako ibilgailu bigunen" artean (edo hobe esanda, hirikoa, kirola dirudien arren, gizonezkoek, printzipioz, hitz hau gustuko ez dutenez) dagoeneko ikus daiteke gure Alyosha-ren argazkirik nagusienean. Ez da ezer iraultzailea, baina nahikoa da CX-7a beste urte batzuez aurrera mantentzeko auto berria atera arte.
Antzeko istorioa da barruan... Gasolina bertsiorik ez baduzu (besteak ez) edo kabinan zaharretik berrira aldatu ez bazara, CX-7 beti horrela izan dela sentitzen duzu. Baina ez da horrela.
Berria da bolantea, horretarako unea iritsi da, gidariarentzat ergonomiaren ondorioz erosoagoa baita, baita stock ona ere irrati, cruise kontrol eta ontziko ordenagailurako botoi egokiekin, tapizeria berria, sentsore mota desberdinak eta materialak entzutetsuagoak izan beharko lirateke.
Bolantearekin eta sentsoreekin Mazdak lurrean jo zuen eta estalkiak eta materialak originalagoak izan zitezkeen. Ez dugu argudiatuko kalitate onekoak ez direnik, ezta desatseginak edo itsusiak direnik ere, baina ez gaude ados prestigiozkoak direnarekin. Ez behintzat Challenge ekipoekin, hau da, Emotion, Challenge eta Revolution ekipoen arteko tartea.
Materialak ilunegiak dira, ez dira oso adierazgarriak eta ez dira oso entzutetsuak, eta horrek motorrak ikaratu egingo lituzke. Mazdak kirol prestigioa badu ere, lehen esango nuke erabat kirol aldetik daudela.
Berria ikusi besterik ez dago sentsoreakkolore gorri pozoitsuarekin eta koska sakonekin forma biribilduekin, erdiko kontsolarekin eta goialdean bi pantaila instalatuta daudelarik, bidaiari sentikorren gaineko presioa areagotuko duen formaren dinamika izango da.
Eragozpen bakarra (diseinua) erdiko kontsolaren goiko aldean dagoen pantaila gehigarri bat da, gidariari erregai-kontsumoari, autoaren (kameraren) atzean dauden gertakariei eta -ekipamendu hobearekin- nabigazio-ostalariei buruzko informazioa ematen diona. Bidaia-ordenagailurako handiegia da eta diseinatzaile alien gisa jokatzen du, kamerarentzat erabilgarria da eta, argi eta garbi, txikiegia da nabigaziorako.
Badirudi diseinatzaileek tamainaren inguruko gauza nagusia esan zutela, eta orduan teknikariek pantaila hau zerbaitekin bete behar izan zuten. Sen onaren gabezia aparkatzeko instalazio elektronikoak aukeratzerakoan ere frogatzen da. V Test Ekipamendua atzera begirako kamera ere lortzen duzu eta sentsore nagusiak osagarrien zerrendan daude.
Proba kasuan, sentsorea eta kamera genituen atzealdean, eta ezer ez aurrealdean. Errorea. Mazda CX-7 ez da auto gardena, are gutxiago hiriko aparkaleku jendetsuetan sentsorerik gabe egin dezakeen txiki bat. Aukera bat har dezakezu, baina sinetsi iezadazu, gorputzaren kurbei buruzko azken hitza ez zaie Mazda diseinatzaileei izango. .
Bikaina da gidatzeko posizioa, aldatzeko palanka apur bat altuagoa izan ezik, eserlekuaren zati ez hain egokia besterik ez da oztopatzen. Ez dakit Mazda-ren diseinatzaileek eserleku luzea ezin hobeto egokitzea (500 mm-ko nahiko estandarra da auto hauetan, beraz, CX-7 lehiakideen guztiz parekoa da) heren bat gutxiago sentitzen denean.
Agian okertasunak sentimendu engainagarri horren erruduna du, eserlekua aurrealdera baxuegia delako? Zaila izango litzateke arazoa konpontzea, baina esan dezakegu gidari txikiagoak hobeto eseriko direla Mazda CX-7an, eserlekuaren zati "motzegia" ez dela hain kezkatuta egongo. Ez zaitez engainatu azken sarrerekin:
Mazda CX-7 agian ez da batzuek uste duten bezain entzutetsua eta sofistikatua izango, baina luparekin bila dabiltzan akats txikien ondorioz ere atsegin dezake zure bihotza. Izan ere, arrazoi du kirol lasterketakbatez ere, haizetakoaren inklinazioagatik (A zutabea 66 graduko angeluan igotzen da!), tresna dinamiko toxikoak eta bolantea ederra izateagatik, baita familia osoarentzako erosotasuna ere.
Goi-atalaseak sarrera erosoa eskaintzen die adinekoei, posizio altua, segurtasun eta gardentasun zentzua, eta leku zabala bai bidaiarien compartimentuan eta bai maletategian ere, arraza puruko kirolariek normalean falta duten pintxoa ematen du.
Gurpilaren atzean ere, Mazdak eredu dinamikoenak hartu dituela dirudi. BMW X3, Honda CR-V eta biratzea maite duten beste batzuei buruz ari gara, baina motelgailu berriak izan arren, Mazdak ez zuen erosotasuna sakrifikatu nahi. Kirola inoiz erosoa izango ez denez (hmm, aire esekidura bakarra maila ospetsuenean), Mazdak konpromisoa hartu du.
Gasolinazko bertsioan ez bezala (gogoratu 2 litroko 3 litroko turbo motorra "XNUMX zaldiko"), turbodieselak zuzendaritza elektrohidraulikoa du, aparkalekuetan mendietan baino mimatuagoa. Gauza bera gertatzen da xasisarekin (McPherson aurrealdean eta lotura anitzekoa atzealdean), zuloetatik gidatzeko kiropraktika batengana joan beharrik ez dagoelako, baina ez duzu formulako botoia sentituko. , baita izkinetan ere.
transmisioa ona da, agian hotzarekiko apur bat sentikorra da, baina olioa berotzen denean nahikoa azkarra da, nahiz eta gidari zorrotzagoaren eskubidea zehaztuagoa izan.
Mazdak, Subaruk bezala, denbora asko eman zuen aurkezten. turbodiesel motorra... Gehiegi, zalantzarik gabe. Baina Subaruren aitzakia lau zilindroko boxer motor moderno bat inline-four klasikoa baino askoz finduagoa sortu nahi zutela zen, teorian Mazdak ez zuen ezer berririk sortu.
Izan ere, 2 litroko turbodiesel motorra gaur egun “modan” dauden azken teknologien konbinazio bat baino ez da kutsadura gutxiagogatik eta kito. Motorrak Common Rail injekzio zuzena ditu (2 tobera, presioa 10 MPa arte!), turbokonpresor berri bat, pala geometria aldatua eta aftercooler bat ditu. Guztiak batera aluminiozko aleazioan bilduta dago.
Konpentsazio ardatzak zarata gutxiago ematen du eta espeka bidezko ardatz bikoitza (DOHC) katearekin mantentzen da.
Zenbait originaltasunetan bakarrik agertu zen Ihes sistemaizan ere, CX-7k Mazda Selective Catalytic Reduction (SCR) sistema berria du diesel partikulen iragazkiaz gain, NOx emisioak murrizten baititu (nitrogeno oxidoak nitrogeno kaltegarri eta ur bihurtuz) eta, horrela, Euro 5 ingurumen arauak betetzen dituela. Mazda CX-95ren% 7eraino birziklatu edo berrerabili daiteke.
Mazdaren hiriko Amestoyak ere badu lau gurpileko seriekoa... Funtsean, motorrak aurreko gurpilak bakarrik gidatzen ditu (erregai kontsumo txikiagoa), eta, behar izanez gero, elektronikak momentuaren% 50 arte banatzen du atzeko gurpiletara. Sistema automatikoki kontrolatzen da sentsore batzuekin, hala nola bolantearen angelua, gurpilaren abiadura, alboko azelerazioa eta balbularen posizioa, beraz gidariak ez du 4x4 osagarriak konektatu beharrik.
Noski, sistema horren puntu ahula autoaren sudurra da, eta horrek, gainkargatuta, txandatik kanporatzen zaitu, eta lurrean zapatak motelduko dituzu (errepideko oihanerako egokiagoak) eta distantzia lurretik (21 zentimetro baino gutxixeago).
Beraz, sen ona da: hiriko SUV-a muturreko muinoak baino egokiagoa da zaldiz ibiltzeko, eta elurra egiten duenean ere, kontuan hartu tonako 1 gelditu behar duzula (autoaren pisu hutsa kontrolatzaile ertain astunarekin).
Beti errazagoa da gailurrera iristea haranera itzultzea baino, nahiz eta ABS, EBD, DSC eta TCS sistema estandarrek esperientziarik gabekoak laguntzen duten. Bitxikeria gisa: pisu handiagoa dela eta, gasolina anai indartsuagoak 23 mm gutxiago ditu atzeko gurpilak!
Prezio ona, diseinua eguneratu ondoren erakargarritasuna eta erabiltzeko erraztasuna dira ezjakinek ere (gainkargatuta, arretarik gabe, azalekoa?) kotxe honetan nabaritu ezin dituztenak. Arreta ez dagoena damutuko da egunen batean.
Aurrez aurre. ...
Dusan Lukic: Duela urte batzuk CX-7 probatu genuenean, turboalimentatutako gasolina motorrarekin sudurrean, harrituta nengoela aitortzen dut. Erabilgarritasunari uko egin gabe kirol autoak bezala tira dezakeen eta, beraz, publizitatea eta portaera ere egin dezakeen SUV. Bai, eskuzko transmisioa zuen, baina ados, 260 zaldiko gasolina motor turboarekin, ulergarria da. Kirol ibilgailu erabilgarria.
CX-7 freskoarekin erabiltzeko erraztasuna izaten jarraitzen du, baina indartsua baino ozenagoa den lau zilindroko diesel bibragailuaren eta eskuzko transmisioaren konbinazioa besoan tiro bat da. Eskuzko isolamendu asko eta automatizazio onak Mazda honen errendimendu guztiz arrunta justifikatuko luke gutxienez. CX-7? Bai, baina turbokargatua bakarrik.
Saša Kapetanovič: Japoniarrak aspaldi daramatzate Europako merkatuan CX-7 gasolina bertsioarekin. Eta bezeroen sinpatia handia sentitu zutenean, azkenean diesel bertsioa aurkeztu zuten. Probako taldeko burua naizen aldetik, erantzun behar dizut zergatik Mazdak gure neurketetan fabrikako datuak baino ia bi segundo hobeto bizkortu dituela. Baina benetan ezin dut aurkitu. Baina badakit motorra ondo errebotatzen dela zurrunbilo egokian dagoenean. Erantzuteko apur bat falta zaio, beherakadarik gabe bizkortzeko orduan. Miniaren minus etapa bakarreko eserlekua berotzea da.
Zenbat balio du eurotan
Probatzeko auto osagarriak:
550 pintura metalikoa
Atzeko aparkalekuen sentsoreak 190
Alyosha Mrak, argazkia: Aleш Pavleti.
Mazda CX-7 CD173 Challenge
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 25.280 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 34.630 € |
| Potentzia: | 127kW (173 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 11,3 s |
| Gehienezko abiadura: | 200 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 7,5 l / 100 km |
| Bermea: | Berme orokorra 3 urte edo 100.000 km, 10 urteko mugikorreko bermea, 3 urteko bernizaren bermea, 12 urteko herdoilaren bermea. |
| Berrikuspen sistematikoa | 20.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 1.732 € |
|---|---|
| Erregaia: | 10.138 € |
| Pneumatikoak (1) | 2.688 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 3.280 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 5.465 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 33.434 € 0,33 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbodiesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 86 × 94 mm - desplazamendua 2.184 cm? – konpresioa 16,3:1 – gehienezko potentzia 127 kW (173 hp) 3.500 rpm-tan – pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 11,0 m/s – potentzia espezifikoa 58,2 kW/l (79,1 hp) s./l) – gehienezko momentua 400 Nm 2.000 litro. gutxieneko - 2 goi-ardatz (denboratze-uhala) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - common rail erregaiaren injekzioa - ihes-gasen turbokonpresorea - karga-aire hozgailua. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak lau gurpilak gidatzen ditu - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 3,818; II. 2,045 1,290 ordu; III. 0,926 ordu; IV. 0,853; V. 0,711; VI. 4,187 - 1. diferentziala (2., 3., 4., 3,526. engranajeak); 5 (6., 7,5., alderantzizko engranajea) - gurpilak 18 J × 235 - pneumatikoak 60/18 R 2,23, errodadura zirkunferentzia XNUMX m. |
| Edukiera: | 200 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 11,3 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 9,1/6,6/7,5 l/100 km, CO2 isuriak 199 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | limusina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, malguki-hankak, hiru hazpeko gurpilak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza, malgukiak, amortigugailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa, ABS, aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoiaren bolantea, servodirekzioa, 2,9 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.800 kg - baimendutako pisu osoa 2.430 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 1.800 kg, balaztarik gabe: 750 kg - baimendutako teilatuaren karga: 100 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | ibilgailuaren zabalera 1.870 mm, aurreko pista 1.615 mm, atzeko pista 1.610 mm, lurretik libre dagoen 11,4 m. |
| Barruko neurriak: | aurrealdeko zabalera 1.530 mm, atzeko 1.500 mm - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 480 mm - bolantearen diametroa 370 mm - erregai depositua 69 l. |
| Kutxa: | Samsoniteko 5 maleta multzo estandarrarekin neurtutako enbor bolumena (278,5 L guztira): 5 leku: maleta 1 (36 L), maleta 1 (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), motxila 1 (20 l). l). |
Gure neurketak
| T = 8 ° C / p = 998 mbar / erl. vl. =% 55 / Pneumatikoak: Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / Kilometrajearen egoera: 6.719 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 9,3s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 16,7 urte ( 134 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 6,5 / 12,6eko hamarkada |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 19,1 / 21,8eko hamarkada |
| Gehienezko abiadura: | 204km / h (GU.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 8,9 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 10,6 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 9,6 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 80,9m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 44,5m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 60dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 55dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 62dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 60dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 59dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 58dB |
| Zarata 130 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 62dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 61dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 60dB |
| Alferrikako zarata: | 40dB |
| Probako akatsak: | nahastezina |
Balorazio orokorra (347/420)
Kiroltasunarekin pixka bat ligatzen du, erosotasuna eta ekipamenduarekin gustura ibili nahi du, eta, aldi berean, erabilgarria izan nahi du. Denetik apur bat, baina denak ezin dira ase. Laburbilduz, Mazda CX-7 konpromiso ona da muturrera joan gabe.
Kanpokoa (14/15)
Harmonikoa, dinamikoa, printzipioz ederra eta ondo egina.
Barrualdea (99/140)
Ergonomia ona (eserlekurik gabe), kalitatezko materialak (merkean lan egiten duten arren), ekipamendu ona eta kirol ingurunea.
Motorra, transmisioa (54
/ 40)Zeharkako zuzendaritza, transmisio eta xasis nahikoa beharrak azkar eta lasai asetzeko.
Gidatzeko errendimendua (60
/ 95)Pedalei dagokienez, Audi-ren antzekoak ziren (gas-grip ratioa), engranaje palanka altuago bat, errepidean posizio segurua.
Emanaldia (32/35)
Azelerazioa fabrikako azelerazioa baino nabarmen hobea da, eta malgutasunez jakina da motorra alferra bihurtzen dela bosgarren eta seigarren transmisioan.
Segurtasuna (50/45)
Segurtasuna bermatzeko behar duzun guztia dauka, baina kito.
Ekonomia
Erregaiaren batez besteko kontsumoa eta bermea, oinarrizko modeloaren prezio bikaina.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
motorra
artisautza
gardentasuna (eta kiroltasuna) neurgailuak
kamera ipurmasailean
lau gurpileko ibilgailua
upelaren tamaina
oinarrizko bertsioaren prezioa turbodiesel motor batekin
turbodiesela berandu iristea
eserlekuaren zati motzegia (edo desegokia)
aparkatzeko sentsoreak osagarri gisa
erdiko kontsola erdiko pantailan
