Mitsubishi Lancer Evo: Twenty Years of Evil - Sports Cars
ERREPIDEEN ERTZAN - elur-zuloak eta putzu lokaztuak. Baina makinak ez ditu ohartu ere egiten. Zaunka eta marmar, harri-koskorren soinua lurretik errebota, turboaren txistua eta gero autoari tiro bete-betean horizonterantz. Mitsubishi gidatzeko esperientzia klasiko bat da. Evo, gaur biziko dugun esperientzia. Baina ez nuen uste makina honetan probatu nuenik. Dena berarekin hasi zen, hau da jatorrizko Evo. Hogeita bat urte sorbaldan nituela, espero nuen leunagoa, trinkoa zela, ez zorrotz zorrotza, azkarra, bai, baina gehiegikeriarik gabe eta, egia esateko, aspergarria ere bazen. Ezin nuen gehiago oker egon. Bere abiadura, arintasuna eta maneiua izugarriak dira.
Ez zait gustatzen lerro honetan onena probatzeko ideia, eredu bat bestearen atzetik, baina meatze eremuan gaude. Inoizko Evo onena hautatzea Pandoraren kutxa irekitzea bezala da. Hamabi belaunaldi guztiak (hamar ofizial gehi) batzea posible da Leuna - teknikoki 6,5 da - eta MR, eta 8,5)? Nork irudikatzen du ondoen sorta: ereduak RShezurrera ekarria edo bertsio sofistikatuagoak GSR? Edo agian hobe da arreta jartzea RS IIapur bat soila eta hain aldarrikatzailea. Gero, erokeria dago Zero Fighter Edition… Adinen mundua mundu zoragarria da, baina izugarri konplexua.
Azkenean GSR bidea jarraitzea erabakitzen dugu: oso eraginkorra Atzeko diferentziala AYC yaw kontrol aktiboa funtsezkoa izan zen Evoren historian, baina inoiz ez zen automobil bihurtzeko diseinatutako RS batera egokitu. N taldearen Rallya. Beste GSR asko ere badaude aukeran erabilitako baten bila bazabiltza.
Jatorrizko Evok ezin izan zuen proba honetan parte hartu. Aurrekariak 1992an estreinatu zuen eta ondorengo belaunaldi guztiak moldatu zituen: zeharkako 2 litrokoa, lau zilindrokoa, DOHC, motorra 4G63 turbo intercooler-arekin, lau gurpila konstantea, esekidurak MacPherson puntaren aurreko puntua eta lotura anitzeko atzekoa, lau ateko gorputza, kanpaiaren aire hartuneak eta megak eleron atzeko aldea. Jatorrizko Evok 247 CV ditu. eta 310 Nm 1.240 kilorako.
Evo II eta III plataforma beraren garapena izan ziren 10 CV-ko potentzia handituarekin. belaunaldi eta xasis hobekuntza bakoitzerako eta aerodinamika... Biak homologatu zituzten A taldeko lehiaketan. Hala ere, bertsio apur bat zorrotzak saltatu genituen zuzenean lehiaketara joateko. Hemen IV... IV honekin, Evo-k itxura benetan basatia hartzen du. C IV yaw kontrol aktiboa AYC, ETA atzeko diferentziala elektronikoki kontrolatua, momentua aktiboki banatzen duena alde batetik eta bestera, autoa yaw batera bidaliz eta understiring murriztuz. Gaur egun, fabrikatzaile askok harro erakusten dute "momentu bektorea". Evo agertu zen lehen aldiz, eta hainbeste eszenarik gabe, duela hamazazpi urte baino gehiago. Izan ere, Evo IV-rekin potentzia 276 CV-ra igo da. eta 352 Nm 1.350 kilorako.
Hirugarren lehiakidea denetan Evo mitikoena da: Evo VI Tommi Mäkinen edizioa, 6.5 bertsioa. 1999an eraiki zen Finlandiako gidariak jarraian lortutako WRC laugarren titulua gogoratzeko eta hornituta dago turbo titanio erreaktiboagoa, aurreko indargunea, esekidurak VI estandarra baino 10 mm baxuagoa eta rack Azkarrena RS eredutik aterata dago. Hau da Evo klasiko nagusia.
Bere ondoren guztiz bestelako belaunaldia etorri zen, Lancer Cedia berriaren gorputzean oinarrituta: Evo VII. Plataforma honek aldaera ugari ditu. Aurkezteko, azken Evo aukeratu dugu 4G63 motor batekin: IX zehaztapenekin FQ-360, horrek esan nahi du 366 CV. eta 492 Nm pisua bien bitartean 1.400 kg-ra handitzen da.
Proba honetako azken partaidea gogor kritikatu zuten. Evo X... Estreinatu zuenean, itxaropen handiak genituen berarekin, baina ordez huts egin zuen. Mitsubishi Evo-ri erakargarritasuna ematen saiatu zen, baina berezi egiten zuena erresistentzia eta agresibitatea zela ahaztu zuen. Zorionez edizio mugatua FQ-400 lortu zuen Evok urteetan zehar galdu zuen pertsonaiaren zati bat berreskuratzea: bide luzeari esker esekidurak apalagoa eta zurrunagoa, eta batez ere 411 CV. eta 525 Nm. Ez dezagun kasu egin berriak 58.500 euro balio duela ...
Itzuli Evo I... Lehen begiratuan ez dirudi hain berezia, ezta? Estua eta altua, Lancia Delta Integraleko gurpil arku flaratuak duen kirol erakargarritasunetik argi urteetara dago. Barruan are okerragoa da, plastiko distiratsu horrekin eta etxetresna merkeekin. 1990 alokatzeko auto bat dirudi eta Recaro animatzea lortzen dukabina apur bat etsigarria. Gainera, ez dago turbo edo olioaren tenperaturako markagailu gehiagorik ibilgailu berezi batean zaudela ematen duenik. Baina ez kezkatu: benetan berezia da.
Giltzak buelta ematen du eta lau zilindroak Evo-ren marmar gogotsu hori esnatzen du eta gero inaktibo klasiko eta sakonera pasatzen da. Ez da soinu erakargarria. Bost abiadurako abiadura kutxa berehala ezaguna da: garbia eta mekanikoa, palanka noranzko horretara bultzatu bezain laster engranajera sartzeko moduan agertzen da. Galesko bide gorabeheratsu horietan, Evo I-k ezagutzen ditugun eta maite ditugun azken modeloak baino ibilbide leunagoa du eta esekidura ere espero baino leunagoa da. Baina lankidetza eskatzen duzunean, obeditzen dute, kolpeak modu eraginkorrean xurgatzen dituzte eta gurpilak asfaltoari lotuta jarraitzen dituzte.
Bakarrik zuzendaritza hau etsigarria da. Ez da geroko Evo bezain azkarra, eta aurreko pneumatikoek ez dute berehala erreakzionatzen, eta izkin baten erdian kolpea joz gero, asko astintzen du. Baina horrek ez du axola, zeren berarekin dagoen edozein Mitsubishi Evok bezala, bolantearekin ibilbidea marrazten duzu azeleragailuarekin eta balaztarekin bezala. Erdiko pedalean edo azeleragailuan egiten den presio txikienak ezinbestean ibilgailuaren oreka aldatuko du, ondorioz understerer edo argian oversteer nahi duzun moduan gorde dezakezu, gasa berriro piztu eta autoaren mailaren zain.
Trebetasun izugarriarekin konbinatuta motorra 3.500 bira / min hasita eta 7.000 bira / min gero eta bizkorrago gaindituz, abiadura suntsitzailean mugitzen den autoa da emaitza. Evo I adibide honek 280 CV inguru ditu, baina askoz gehiago dirudi eta turbo gurgle eta txistuak WRC asko sortzen ditu.
Harrituta nago bere errendimenduarekin, bere erritmoarekin eta gehiegizko nahiarekin. Bide zailean, Delta Integrala ez zen ohartuko zein norabidetan zihoan, ezta M3 E30 ere. Geroago Metcalfek aitortu du "nahikoa borrokatu" zela berarekin jarraitzeko, Evo X 411 CV gidatu arren. Eta ez dizut esan milaka euroren truke mirari hori aurki dezakezula. Sinestezina.
Ez da erraza izango Evo IVarentzat jatorrizkoa izatea. Itxurak zoragarriak dira, eta AYC atzeko diferentzialarekin marruskadura mugatuko bisagra diferentzialaren ordez, espero dut geroko aroetako erreaktibotasun izugarria duten kurbak landuko dituela, bere aurrekoaren trebetasuna mantenduz. Ziur aski, taularatzen zarenean giro kirol eta erabakigarriago batek hartuko zaitu: ispilutik ikus daiteke izugarrizko erraldoi hau. eleron atzekoa eta ni Lekuak oso diskretuak dira. Kabina modernoa da, baina xehetasunetan arreta handirik gabe ere joaten da puntura. IN Momo bolantea Hiru radioak zoragarriak dira, eta motorrak kabinan burrunba egiten duenean, badakizu ondo pasatuko duzula.
Evo IV-k baditu jada etorkizuneko belaunaldietan aurkituko diren harizko eroaleetako batzuk: potentzia sorta zabala eta motorra askatasun osoz motorra mugatzailera igotzeko modua, zehaztasun izugarria Abiadura, sentsibilitatea balaztak eta batez ere plastikotasuna eta oreka markoa... IV-k askoz ere sentikorragoa den gidaritza du, gutxiago underterer eta overterer gehiago izkinetan irtetean. Grip-a hobetu egin da, nahiz eta 205/55 R16 Bridgestone Potenza apala izan, eta tentsioan dagoela dirudien auto paregabe hori gehienera arte areagotzen da gidariaren sarrerari erantzuten dion bitartean. Ezkerreko balaztatzen nola aprobetxatu ikasteko gogoa ematen duen autoa da, eta aurreko bertsioak gurpilaren atzetik tiratzen zuen lekuan eta kontzentrazio handia eskatzen zuen lekuan mugitzen da leunki, azpiberratzea ekiditeko.
Baina Evo IVak askoz gehiago pisatzen du eta maite du. Lerro zuzenean, ez da jatorrizko bertsioa bezain erasokorra (hala ere, guztiz estandarra da, proba honen jatorrizko adibidea zertxobait berrikusten den bitartean), eta yaw kontrol aktiboarekin ere, pisu gehigarria sentitzen da norabidea azkar aldatzean. . Auto polifazetikoa denez, lehen Evo baino askoz hobea da, zalantzarik gabe, baina bien arteko aldea gehiago espero nuen. Jatorrizko basakeriaren zati bat galdu zuen, baina kontrola eskuratu zuen. Beharbada horregatik lortu zuen Mäkinenek munduko lau rally txapelketa eta WRC txapelketa irabaztea 1997an Evo IV batean ...
Evo VI Tommi Mäkinen aurrerapauso handia da. Zabalagoa eta baxuagoa da, ez dauka hagun eta pneumatiko lodiagoak estaltzeko aro berezirik edo aerodinamikorik. Guztiz zoragarria da, eta pixka bat gehiegizkoa iruditzen bazaizu, gogoratu lasterketen mundutik datorrela zuzenean. Gaur WRCtik hain aparteko zerbait aterako balitz... Ohorea naiz auto hau gidatzeaz, adibide hau 6 auto ofizial britainiarretatik 250. postuan dago, Mitsubishi UK-ren jabetzakoa da eta gure bulegoetara iritsi zenean zirkuluak Bianchi Enkei 320 km bakarrik egin zituen. Mäkinen, nor dago kilometro gutxiren atzean eta familia oneko neska bat bezala tratatzen duena? Blasfemia dirudi. Baina konponbidea emateko gatoz: zin egiten dugu lepotik tira egingo dugula gure indar guztiekin. Tommy ados egongo litzateke gurekin.
Mäkinenek hamahiru urte ditu, baina askoz ere modernoagoa dirudi gurpilean. Gogorragoa eta kontrolagarriagoa da, baina ez da oso gogorra abiadura handian. Baina, batez ere, hain ondo gogoratu nuen hiper-arintasuna ez zen galdu. Zuzendaritza azkarragoak ez du zehaztasunaz kezkatu beharrik. Azpibirotzea ez da sekula arazoa izaten, eta Yaw Control Aktiboagoak modu oldarkorragoan mantentzen ditu aurreko gurpilak, eta atzeko gurpilak apur bat desbideratzen ditu gasa irekitzean. Batzuek uste dute AYCren erreakzioa oso faltsua dela, baina niri bere arintasuna gustatzen zait. Esperientzia bizia baina koherentea da.
Kontrol eta agindu guztiak arinak eta zehatzak dira, gidatzetik hasi eta Brembo balaztak. Harryk ere, garai hartan Subaru eta Evo zale handi bat ez zena, azkenean Mäkinen errespetatu eta estimatu zuen. "Hain erraza da gauzak azkar egitea", dio. "Hor Enbragea ondo ateratzen da, balaztak oso egokiak dira eta direkzioa izugarri leuna da... Kotxe hau zoragarria da". Hori da kontua: Mäkinen-ek ez du trakzio malgukorik edo oso zurrunik, eta ez du errepidea konkistatu. Berarekin isurtzen duen bezala da, trakzioaren bila asfaltoan iltzeak sartuz, kolpe eta kolperik okerrenak xurgatuz, bere errendimendua beti aprobetxatzeko aukera emanez. Eta gero, kanpaiaren aireztapenak irteten diren haizetakoaren atzean dagoen bista dago, eta ispiluetako babeslearen ikuspegia... hain da arraroa. Mäkinenek Mitsubishi ikono gisa duen ospea guztiz merezi du eta 19.000 euroren truke erabilitako auto bat etxera eramatea merkea da.
IX MR FQ-360 Mäkinen baino azkarragoa, oldarkorragoa eta are bizkorragoa da. Hark du Abiadura sei engranajerekin, momentua transmititzeko ahalmen handiagoa duten Super AYC engranaje planetarioa etaBalbula altxagarri erregulagarria MIVEC... Ia entretenitzeko prest dago. Zuzendaritza arinagoa eta azkarragoa da eta ibilbidea zorrotzagoa eta sentikorragoa da. Emaitza izugarria da arintasuna izkinetan eta errepide heze eta izoztu horietan abiadura osorako behar diren askoz sarrera gutxiago. Hala ere, ezer gutxi aldatu da lehen Evotik. Direkzioa erantzun eta zehatzagoa da, baina gidatzeko esperientzia berdina da: Evo nahiago duzun gidatzeko estiloarekin potentzia betean aritzeko diseinatutako autoa da. Zaila da bera baino lau gurpileko kotxe biziago bat aurkitzea.
Galesko elurrezko zerrendan indar osoz jaurtita, MR ezohikoa da. Askoren ustez, Evoren motorrak ez du izaerarik, baina asko gustatzen zait birak gero eta gorago igotzeko determinazio gogorrarekin. Laguntza ezin hobea da energia xurgatzen duen eta nahi duzun lekura eramaten zaituen marko ultrarapido honetarako; ezkerreko aldetik balaztatzen baduzu, MR-k lau pneumatikoekin alboko izkinetan sartu eta ateratzeko aukera ematen du, zuzendaritzari ere kontra egin beharrik izan gabe. MR-k Mäkinenek baino are gehiago sentiarazten zaituen sentimendu magikoa da, eta hori ez da gutxi. Sei abiadurako transmisioa bost abiadura zaharrak baino motelagoa eta eraginkorragoa da, baina hortik aurrera, Mitsubishi-k Mäkinen-etik IX MR-ra izan duen bilakaera entzun dezakezu.
Zoritxarrez, X-ak, bere FQ-400 bertsio bikainan ere, ezin dizu emozio horiek biziarazi. Azkarra izatea azkarra da, direkzioa oso sentikorra da, heldulekua eta trakzioa izugarriak dira. Horrek ere egiten nau gurutzatzen da gurpileko trakzio hori da Evoren marka komertziala, baina Evo-n onenak izan ziren piezak eta dibertigarri gehienak desagertu egin dira. 4B11 motor berria aspergarria da eta ezin du soinu-banda kizkurtuarekin ere salbatu. Zuzendaritza tximista bizkorra da baina ia erabat itxia, eta esekidurak izkinaren erdiko kolpeei edo konpresioei aurre egiteko ahaleginak egiten ditu balaztatzerakoan, autoa egonkorra izatea espero duzunean kulunkatzea eta uzkurtzea eragiten du.
Arbasoen zehaztasuna eta koherentzia desagertu egin dira, eta Mäkinenek eta IX MRk hemen hain ondo konbinatu zituzten elementu guztiak elkarren aurka borrokatzen direla dirudi arreta lortzeko. Evo X-ri jariotasuna falta zaio, kementsua da, baina samar samarra da eta, egia esan, nahiko etsigarria da. Harryk arrazoi du: "Desberdina da. Guztiz desberdina. Eta ez modu positiboan ".
Pena da garaietako genealogia bikaina beheranzko parabolan amaitzea. Hala ere, azken belaunaldi etsigarri honek ezin du familia osoaren distira ezkutatu. Proba hau egin eta hiru astera, oraindik ezin dut lehenengo Evoren erritmo bizia gainditu, eta ezin dut sinetsi, harrigarriro, hain gutxi kostatzen denik. Evo I-k Olinpoan auto homologatu berezi handi baten lekua merezi du, Lancia Delta Integrale eta BMW M3 E30 bezalako mitoekin batera.
Askok ez dute inoiz ulertuko aire-hartuneak eta aleroiak itsatsita dituen kutxa japoniar sinple honen xarma, baina gidatzea eta etekinik handiena ateratzea gustatzen bazaizu, Evo - edozein Evo - ezin hobea da: beti da erronka eta dibertigarria. horrekin. Denborak ez du denborarik izan Evoren abiadura eta ezaugarri sinestezinak urratzeko. Lehen adibideak gustatzen zaizkit: beti harritzen zaituzte, Mäkinen osotasunagatik gustatzen zait, eta IX MR suziria bezala hegan egiten duelako. Baina bat aukeratu beharko bazenu, Tommyren sinadura izango luke kaputxan.
