Mitsubishi Outlander PHEV - Joan fluxuarekin

Azken urteotan hibridoen garapena areagotu den arren, ziurrenik ez da oraindik gure garajeetan betiko finkatzeko garaia. Zergatik? Pentsa dezagun Mitsubishi Outlander PHEV bertsioa probatzea.

Moda hibridoa pil-pilean dago, baina Mitsubishik gogorarazten du aspalditik ari direla gai hau lantzen. Arrazoi dute. Garapen bide hori duela ia 50 urte aukeratu zuten, 1966an, Minica EV mundura aurkeztu zutenean. Haurtxo honen zirkulazioa oso txikia zen, ezin baitziren 10 pieza gainditu ere egin, baina axola duena da ideia mota hori jadanik errepideetan mugitzen ari zitekeela garai hartan. Historiak 70eko hamarkadaren ondorengo hamarkadetan gutxienez Mitsubishi EV modelo bat gogoratzen du, eta gaur egun zenbat eta hurbilago egon, orduan eta ideia interesgarriagoak erakusten zituen Mitsubishik. Japoniarrek zein serio hartu zuten ideia hori i-MiEV modeloaren adibidea erakusten du, hainbat urte luzeko probak egin baitzituen, 500 kilometro baino gehiago gidatuz, produkzioan sartu aurretik. km. Beste fabrikatzaile batzuek, Peugeot eta Citroenek, aktiboki erabili zuten ideia hori. Gurpileko trakzio elektrikoa Lancer Evolution MIEV-en bertsio berezian agertu zen. Kirol-sedan honek gurpilen ondoan kokatutako lau motorrekin hornituta zegoen, eta ondorioz, guztiz independentea zen gurpil guztietarako trakzioa. Hainbeste urtetako esperientzia eta probak egin ondoren, azkenean ekoizpen eredu berriena aurkezten zaigu - Mitsubishi Oultander PHEV. Nola dabil?

Non dago korrontea?

Ohiko modeloen bertsio hibridoen fabrikatzaile batzuek nabarmentzea gustatzen zaie. Porsche-k kalibre berdeak gehitu zizkion Panamera S E-Hybrid-i, baina hemen ez da hori onartzen. Mitsubishik argi eta garbi ez du nahi Outlander PHEV aldi baterako bitxikeria gisa lotzea, eskaintza osatzeko beste eredu bat baizik. Hori dela eta, kanpaiaren azpian motor elektriko baten presentzia ate-atean eta alboetan dagokion txapa bidez bakarrik adierazten da, baina batez ere elementu bereizgarri batek. Beno, erregaia betetzeko lepoa zein aldetan dagoen ahazten bazaizu, beti izango duzu arrazoia zerbaiti buruz. Zapatilak bi aldeetan daude, eta aldea haien azpian bakarrik ezkutatzen da. Ezkerreko aldean betegarri lepo tradizionala dago, beste aldean karga elektrikorako entxufe bat dago, geroago aztertuko dena. Outlander PHEV-ren ezaugarrietako bat kolorea da. Noski, hainbat aukeren artean aukeratu dezakegu, baina prentsako material guztietan urdin metalikoa da nagusi, gure erredakzioan ere agertu zena. Agian hibridoei esker ikusiko dugun zeru urdinari buruz ari zen? Aldaketa sotil horiez gain, Mitsubishi Outlander PHEV beste edozein Outlander bezalakoa da. Agian ona da modelo bati zipriztin handirik ez ematea, baina bertsio zehatz samarra da, zalantzarik gabe, bere parekoetatik apur bat desberdinagoa izan daitekeena.

Utz nazazu hara joaten!

Azken belaunaldiko Outlander nabarmen hazi da. Kotxearen neurriek aparkatzea apur bat zaildu dezakete, baina trukean leku asko lortzen dugu barruan. Hainbeste leku dago, hain zuzen ere, pentsatzekoa da Mitsubishi AEBetako merkatura bideratzen ari dela modelo honekin. Ozeanotik datozen SUVak askoz ere handiagoak diren eta han posizio sendoa duten arren, estatubatuar askok auto elektrikoak maite dituzte. Orain euren SUV hibrido gogokoena eros dezakete. Zer aldatu da barruan? Izan ere, pixka bat - aldea engranaje palankaren forman bakarrik sentituko dugu, hemen etengabe aldagai den transmisioak ohiko irtenbideak hartu dituelako. Outlander dagoeneko hainbat aldiz egon da gure webgunean, beraz, ez dugu barrualdean gehiegi zentratuko, baina ezin dut axolagabe pasa gauza batetik. Ekipamenduaren probako bertsioa INSTYLE NAVI da, hau da, erdiko kontsolan nabigazioa duen multimedia sistemaz hornitutako bertsioa. Kotxe honetan bidaiatzea nahiko atsegina den bezala eta leku faltagatik kexatu ezin zaren bezala, nabigazio honengatik kexatu egin dezakezu eta ere egin behar duzu. Lehenik eta behin, menuan izen ikaragarri luzea duen aukera bat egon ohi da, hitz batzuk laburtu ondoren, Poloniako Hiztegian egon daitekeen ezer ez bezalakoa. Bigarrena, teklatua. Letra indibidualak bilatzeko trabarik izan beharrik ez izateko, gure Mitsubishi-k ondoko kaleak dauden gakoak soilik nabarmenduko ditu. Ez goizegi. Ez da Varsoviakoa izan behar Emilia Plater kalea hiri honetako ibilbide nahiko tipikoa dela jakiteko. Oro har, bertatik ibiltzen naiz Kultura eta Zientzia Jauregiko aparkalekuraino iristeko, baina hemen nire memorian eta, beraz, metropoli-orientazioan baino ez nintzen oinarritzen. Zergatik? Azkartzen naiz azaltzera. Helbidea sartu behar dut, hiria sartu - bai. Kalean idazten hasten naiz -“Er…m…i…l…”- eta une honetan, gutxi gorabehera, hurrengo erabili nahiko nukeen “I” letra desagertzen da. Has gaitezen beste aldetik. "P ... l ... a ..." - ondoan "C" dago, "T" ez da agertu nahi. Agian hau proba laginaren akats bat da, agian zerbait gaizki egin dut, edo agian sistemak horrela funtzionatzen du. Eta pentsamendu apur bat futuristak eragiten dituen hibrido moderno batean, ezin hobeto funtzionatzen ez duen multimedia panel baten itxura apur bat etsigarria izan daiteke.

Azken finean, bitxikeria bat egongo da modernoena. Android edo iOS telefono mugikorretarako, Mitsubishi Remote Control aplikazioa deskargatu dezakegu, nahiko erabilgarria dela dirudi. Etxearen aurrean aparkatzen duzu, PHEV-a korronte-hartune batera konektatzen duzu, eta gero... konektatu zure etxeko Wi-Fira. Telefonoak sare berean funtzionatzen du eta, beraz, urrunetik kontrola ditzake autoaren funtzio batzuk. Horrela, kargatzeko aktibazioa planifikatzen duzu, likidaziora gaueko tarifan iristeko, kargatzeko atzerapena ezarri edo, gutxienez, bateriak guztiz kargatu arte zenbat denbora falta den egiaztatzeko. Zure ohetik bertatik, bidaiarien konpartimentuko berogailu elektrikoa martxan jartzeko programatu dezakezu, edo gosaltzean piztu besterik ez duzu, laster gidariaren eserlekuan hartuko duzula jakinda. Sinplea, burutsua eta, batez ere, oso erosoa.

4×4 hibridoa

Dagoeneko dakigunez, Mitsubishik hibridoekin esperimentatu izan du aurretik, eta horien artean Lancer Evolution-en alternatiba elektrikoa zegoen. Eredu hau sortzean lortutako esperientziari esker, Outlander PHEV-n ere gurpil integraleko trakzioaz gozatu ahal izango dugu, Twin Motor 4WD gisa izendatua. Izen honen atzean diseinu nahiko delikatua dago, inolaz ere 4 × 4 disko baten inplementazio klasikoaren antza duena, ordenan baizik. Hibridoekin gertatzen den bezala, barne-errekuntzako motor klasikoak ezin zuen hutsik egin. Hemen, bere funtzioa 2 litroko DOHC motor batek betetzen du, 120 CV garatzen dituena. eta 190 Nm 4500 rpm-tan eta -kontuan izan- aurreko ardatza bakarrik gidatzen du. Ardatz bera motor elektriko batek eusten du, eta atzeko ardatza beti motor elektriko batek gidatzen du. Gidariak gidatzeko egoeraren arabera aktibatzen du, adibidez, maldan gora aurrera egitean edo abiadura handian gidatzen denean. Motor elektrikoen abantaila barne-errekuntzako motor bati eman diezaiokeen potentzia gehigarrian datza. Aurrealdeko motorraren gehienezko momentua 135 Nm-koa da, eta atzeko motorrarena 195 Nm-koa. Errepidetik kanpo gidatzea aurreikusten badugu edo, seguruenik, Outlanderren jabe gehienentzat, gainazal labainkorren gainean gidatuko dugu, 4WD Lock botoia sakatu eta blokeatzeko zentroko diferentzialari dagokion moduan gidatzen dugu lau gurpileko trakzioko auto klasiko batean. gidatu. Modu honek lau gurpilei momentuaren banaketa uniformea ​​emango diena, horrek esan nahi du pistako egonkortasuna nabarmen handituko duela eta autoa konfiantzaz gidatzeko aukera emango dizu baldintza zailagoetan ere.

Outlander 1,8 tonatik gorako arina ez den arren, ondo ibiltzen da. Auto mota honetarako nahiko azkar erreakzionatzen du direkzio-mugimenduei eta norabidea aldatzen du gorputzaren gehiegizko okertu gabe. Hori, noski, baterien kokapen adimentsuari zor zaio, PHEVn lur azpian ibiltzen direnak, grabitate-zentroa jaisten duten bitartean. Hala ere, gidatzeko esperientziak sentimendu nahasiak uzten ditu. Hemen erabiltzen den transmisio etengabe aldakorrak gidatze-erosotasun oso handia ematen du, nahiz eta hasieran zurrunbilorik ez izateak, espero dugunean, sentsazio arraro samarra dirudi. Ibilaldi leun batera ohitzen gara, baina gogor bizkortzera behartzen gaituzten bakoitzean motorraren ulu ez hain atseginak pisatzen du. Inpresioa ezohikoa da motorrak uluka egiten duelako, eta engranajerik sentitzen ez dugunez, ez dugu benetan azelerazioa sentitzen. Beraz, badirudi autoa lehen bezala gidatzen ari dela, baina abiadura-neurgailuaren orratza hazten ari da oraindik. Zoritxarrez, ezin da gehiegi luzatu, Outlander PHEVaren gehienezko abiadura 170 km/h baino ez baita. Gehitu honi 100-11 mph denbora 9,9 segundo fabrikatzailearen arabera eta 918 segundo gure neurketen arabera, eta berehala lortzen dugu errekuntzako motorizazio zaleek hibridoen aurka egiteko arrazoi nagusia. Motelagoak dira - garapen-fase honetan edo prezio-tarte honetan behintzat, Porsche 1 Spyder edo McLaren PXNUMX nahiko zaila delako denontzat autoak deitzea.

Hala ere, hibridoek erregaia aurrezteko aukera ona eskaintzen dute. Mota honetako autoetan bezala, funtzionamendu modua aldatzen duten hainbat botoi ditugu, eta horrek erregaiaren kontsumoan ere eragiten du noski. Kargatzeko modua daukagu ​​eskura, bateriak kargatzearen truke motor elektrikoaren erabilera mugatzen saiatzen dena; Bateriaren energia aurrezteko aurrezkiak motorra maizago erabiliz; eta, azkenik, Eco baino ez, gidariaren eta aire girotuaren errendimendua optimizatzen duena, funtzionamendu eraginkorren eta ingurumena errespetatzen duena lortzeko. Nolakoa da praktikan? Normalak edo Eco moduak hiriko erregai-kontsumoa 1L/100km baino gutxiagora murrizten du eta 5L/100km-tik behera mantentzea uneoro, errepidean zein hirian. Hala ere, gauzak zaildu egiten dira Karga modura aldatzen dugunean, hau barne-errekuntzako motor batean oinarritzen baita soilik, eta horrek, aldi berean, ez du engranajerik gabe behar bezala funtzionatzen. Horrek, aldi berean, kirol-kotxe batek merezi duen erregai-kontsumoa da, ez hiri hibrido bat, 15 kilometroko 16-100 litro gehiegikeria handia baita. Bateria Gordeek antzera jokatzen du, baina batzuetan elektrizista batek onartzen du - hemen errekuntza, zoritxarrez, ez da nahikoa izango - 11-12 litro inguru 100 kilometroko. Zorionez, bi modu hauetan gidatzea nahiko arraroa da.

Hibrido asko ez bezala, hormako entxufe batetik bateriak karga ditzakegu. Entxufea ezkerreko aldean betegarriaren estalki beraren azpian dago, eta kablea estandar gisa sartzen da PHEV logotipoa duen kasu berezi batean. Kablearen instalazioa oso erraza da: mutur bat autoaren entxufe batean konektatu besterik ez dago, eta bestea etxeko ohiko 230 V-ko entxufe batean. Hala ere, gauzak pixka bat konplikatu egiten dira elikadura iturrirako sarbidea duen garajerik ez badugu. Ez da txarra familia bakarreko etxeetako bizilagunentzat - udan egongelatik kable bat pasa dezakezu leihotik. Hala ere, etxebizitza-eraikin batean bizi bazara, aukera handia dago elektrizitatera zuzenean konektatuta ez dagoen leku batean aparkatzeko. Eta imajinatu momentu honetan 10. solairutik etxez egindako luzapen-kable bat arrastaka ari zarela aparkalekuraino, eta goizean auzoko haurrek berriro ere txantxa bat egin dizutela eta kablea deskonektatu dutela ikusten duzu. Kargatzeko modu hau Mendebaldeko herrialdeen domeinua izango da denbora batean, baina Outlander PHEV sare saretik kargatzeko gaitasuna baduzu, hau oso irtenbide praktikoa da.

Zuzendaritza: Etorkizuna

Mitsubishi Outlander PHEV egitura berritzaile samarra da, irtenbide pentsakor eta praktikoz betea. Agian apur bat gutxiago erre zitekeen Karga eta Ekonomia moduetan, baina hibrido gisa ondo funtzionatzen du, eta abiarazterako gurpil guztietarako hibrido bat da. Ondo gidatzen du, barrualde oso zabala du, maleta handia eta esekidura altxatua, eta horrek esan nahi du etorkizuneko SUV jabe batek auto batetik espero dezakeen ia guztia eskaintzen duela.

Eta dena ondo egongo litzateke prezioen zerrendari begiratuko ez bagenio. Garestia da. Garestiegia. Ohiko Outlanderren prezioak 82tik aurrera hasten dira 2.2. zlotia Hala ere, ez dugu zertan erresistentzia txikienaren ildoa jarraitu behar: erakusleihoko modelorik garestiena 150 151 zaldiko diesel motorra da. 790 zloty balio du. Eta zenbat balio dute erakusleihoek PHEV bertsiorako? 185 PLN oinarria. Instyle Navi ekipamenduarekin probako bertsioak 990 PLN balio du, eta Instyle Navi + 198 PLN adina. Eredu honen zaleak izango dira ziurrenik, baina imajinatzen dut auto hibridoen zaleen talde txiki batekoak izango direla. Erosketa hau kalkulatzen hasten direnek, zoritxarrez, ez dute kontuan hartu inbertsioaren etekina, eta horrek, aldi berean, Mitsubishi Outlander PHEV auto nitxoen zirkuluan uzten du elitearentzat. Barne-errekuntzako motor klasikoaren egunak zenbatuta egon daitezke, baina baliteke fabrikatzaileek prezioen zerrendetan lan apur bat egin behar izatea amaitu aurretik.