Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intentsiboa

Pajero japoniar izen horietako bat da analoetan begiratu beharreko beste bat, batez ere antzina-antzinatik dagoela dirudienez. Honekin paraleloan, batez ere halako hiru ate batekin, ez daude hainbeste; Land Cruiser eta Patrol bakarrik posible dira gure merkatuan eta itsaso handietatik hurbil. Hiru ateko Gama, gogoratzen baduzu, hamarkada hauetan ez da existitzen.

Marka honi bakarrik begiratuta ere, badirudi «nahasmena» dagoela; Pajerov halakoak serie oso bat da. Baina horrek bakarrik esan nahi du Mitsubishik badakiela merkatu ezberdinetan SUV desberdinak eskaintzen, eta eskaintza horri guztiari esker, gurpil guztietako trakzioen teknologia menderatzen dutela.

Egiaztatu dezakezu nola menderatu duten, adibidez, kiroletan; rallyetan, eta are hobeto, basamortuko off-road lasterketetan. Primeran amaitu da aurtengo Dakarra. Eta? Noski, egia da lasterketetako eskakizunak erabilera pertsonalekoetatik nahiko desberdinak direla, eta pentsa liteke lasterketako Pajer batek ez zaituela lagunduko eguneroko trafikoan. Baina oraindik ondo sentitzen da, ezta?

Horregatik, gaur egun Pajero dago Europako erosleentzat. Silueta handi bat gauean aparkalekuari begiratuz gero, nahiz eta hiru ate dituen eta, beraz, posible den bi gurpilen arteko txikiena. Horrek ere esan nahi du kanpoko luzera metro erdi bat gutxiago dela. Irudiak, itxura-erlazioak (gurpilak barne) eta piezen itxurak hiru dimentsioko agintzen duten arren, luxuzko eta erosotasunera bideratuta dago aldi berean.

Argazkiek kanpotik buruz hitz egiten dute gehien, baina erosotasuna eta luxua benetan barrutik hasten dira. Nahikoa da kalitate handiko larru itxurarekin eserita gidariaren eserlekua eskuzabal erregulagarria dela jakiteko (bidaiaria eskuz eta norabide nagusietan bakarrik egokitzen da, horrek ez du errepidean erosotasuna murrizten), nahi gabe biratzen baduzu Gaueko giltza, tamainan, kolorean dauden sentsoreak agertzen dira eta argiak SUVak baino beranduagoak diren berline garestiagoak ekartzen ditu gogora. Izan ere, hori aginte-mahai osoari aplikatzen zaio.

Dena den, bolantean sartuta, ezin da ohartu Pajero SUV bat dela; palankak aurrealdeko zutabeetan zurrun finkatzen dira (barrualdean, noski), gorputza zelaian baldarki kulunkatzen bada, sentsore handien artean pantaila bat dago diskoaren kolore-eskema logikoa duen (gurpila zein den ere erakusten du). irakiten), eta normalean luzea den engranaje-palanka batekin, are laburragoa da, eta gurpil guztietarako trakzioa eta kaxa bat erabiltzeko aukera ematen du.

Sarreran altuera handi bat da lehenengoa, non erdi hobearen ahotsa altxa daitekeen, lehen jada sarreran, eta are gehiago irteeran, Pajeroak gidatzerakoan zerbait lokaztua zapaltzen badu. Baina beste SUVekin, ezer berezirik ez - eta hemen utzikeriaz ahaztu beharko du. Atzeko bankuan arakatzea ere deserosoa da, eta hori, noski, kasu honetan alboko ate bakarretik egin behar da. Hau eskuineko aldean egiten da onena, non eserlekua azkar erretiratzen den (eta bizkarraldea tolesten den), nahi ez den urratsa altuera handiagoan utziz.

Ezkerreko aldean, gauzak askoz ere korapilatsuagoak dira, eserleku elektrikoak ez baitu atzera botoi bat, hau da, atzera egiteak ezkerrak baino luzeago eta are gutxiago atzera egiten du. Askoz hobeto, noski, erdian. Ahem, hau da, sarrera eta irteeraren artean. Aurreko eserlekuak, gutxienez, autoak bezain erosoak dira, ipurmasailak astintzea esan nahi baduzu.

Izan ere, zenbait kasutan (shock hobiak) are hobea izaten da, diametro handiko gurpilek eta pneumatiko altuek shocka oso ondo xurgatzen baitute. Ez dago sedanak baino barneko diskoaren zarata eta bibrazio gehiago, gorputza aerodinamikoki ondo pentsatuta (edo ondo intsonorizatuta) dagoela eta mekanika guztiak oinarrizko egituran txalogarriki integratuta daudela adierazten duena.

Zentzugabea litzateke ekipamendua zerrendatzea, baina hala ere zentzugabekeria txikiak adierazten ditu: kanpoko ispilu elektriko tolesgarriak, barruko ispiluaren iluntze automatikoa, ispilu argiak estalpeko pertsianetan, xenoneko farol tindatuak, klimatizazio automatikoa, sei airbag, egonkortzea ESP audio sistema eta gurutzaldi kontrola, eserleku berotuak eta abar, logikoa litzateke sakonera erregulagarria den bolantea espero izatea. Oh ez. Ergonomiaz ari garela, marratik hurbil eserita egotea gustatzen zaien gidarien ezker belauna (gehiegi) azkar topatzen da marrarekin. Ustez ez da atsegina.

Gidariak lana lortzen duenean, eroso egongo da. Kontrol gehienak logikoak dira eta beti eskura daude, Pajero gidariari gorputzaren aurrealdea erraz igartzen duen bakarretakoa da, kanpoko ispiluak izugarriak dira, inguruko ikusgarritasuna bikaina da (barruko ispilua izan ezik, atzeko eserlekuko kanpoko buruko euskarriak oso handiak dira). zuzendaritza mekanika onarekin, ordea, ibilbidea erraza da eta Pajero maneiatzeko modukoa da. Uste duzuna baino askoz gehiago.

Leker handi bat dago eskuragarri Pajer-en lau zilindroko 3 litroko turbodieselerako. Arrazoi mekanikoak argiak dira; Lehenik eta behin, lau zilindrok pistoi handiak esan nahi dute, eta pistoi handiek (normalean) kolpe luzeak eta (askotan) inertzia handia; eta bigarrenik, turbo dieselek definizioz momentua eskaintzen dute potentzia baino. Bi tona lehor pisatu arren, momentu nahikoa izaten zen. Beti da. Energia behar duzunean ere, baina asko ez dagoenean, momentua dago.

Bost engranaje bakoitzean, motorrak primeran funtzionatzen du 1.000 bira / min-tara; azken baliabide gisa, bosgarren abiaduran, hau da, orduko 50 kilometro inguru, hau da gure hiri muga ona, eta likidazioaren amaierako ikurra agertzen denean, ez da jaitsi beharrik, baina Pajero oraindik hasten da ondo erantsitako gasarekin. Motorra 2.000 bira / min-tan abiatzen da, berriro bosgarren abiaduran 100 kilometro orduko esan nahi du, hau da, herritik kanpora gidatzeko dugun muga onetik gertu dago eta aurreratu behar baduzu. ...

Bai, arrazoi duzu, ez duzu behera korritu beharrik. Oso estua ez bada. Orduan eskalada interesatzen zaizu; Vrhnikiren ondotik autopistatik zoaz Primorsk aldera 160 kilometro orduko eta garai batean hain desatsegina den aldapa bat jo duzu (ez, ez dago kankarrik, baina gaur egun auto askok eztarriko mina dute) eta abiadura berean jarraitu nahi duzu - gas pedalean pixka bat igo besterik ez duzu behar.

Motorra, esaten dizut, benetan ederra da. Guztiz pozik dago bost engranajeekin eta ez dago zulorik aurkitzeko modurik, agian, orduko 160 kilometro baino gehiagoko abiaduran bidaiarien autoekin lehiatu nahi ez baduzu. Bai, Pajerok ere asko egin dezake, baina arrazoiren batengatik ez dago abentura honetarako diseinatuta. Beraz, bataila galduko da eta abiadura maximoarekin korrika lasai eta lasaiarekin harrituko zara.

Goian aipatutako arrazoi mekaniko berdinetan oinarrituta, motorraren poza 3.500 rpm inguruan amaitzen da, nahiz eta takimetroko karratu gorriraino biratzen duen. Eta agian zer da interesgarriena eta harrigarriena: gidatzen ari den bitartean, badirudi bira altuak gehiago gustatzen zaizkiola - bosgarren martxan! Baina hala ere, laudorio guztien ostean, beste pentsamendu bat sortu zen, ingeniaritza mekanikoan oinarria duena: erregaiaren kontsumoaren ikuspuntutik, aldaketa-kutxak sei martxa zituen ala ez jakingo litzateke dudarik gabe. Noski, badaezpada gehienbat autobidean ibili bazina.

Badakizu, luxu (eta erosotasun) hori guztia kontziente izan daiteke. Pajero soro handi bat da - hitzaren zentzu onean. Batez besteko hilkorrari, beti bezala SUV-ei buruz hitz egiten dugunean, mugak ezagutu behar dira: pneumatikoak (trakzioa) eta sabela lurretik dagoen altuera. Pneumatikoek proban zeuden bezala Pajerok ez zuen oso ondo aritu lokatz eta elur gogorrenetan, baina ondo eutsi zioten errepide guztietan (asfalto eta hartxintxarri), baita beldurra emango zien pistetan ere. oina - maldagatik eta haien gainean dauden harri zakarengatik. Motorraren momentua are gehiago areagotzen du engranaje-kutxak, hau da, sarritan inaktiboetan gertatzen diren igoera aldapatsuak (eta jaitsierak!) oso egokiak dira. Disko hautatzeko palanka botoia eta atzean dagoen elektrizitatea baino askoz ere fidagarriagoa da oraindik, Pajer-ek disko osoa itzaltzeko pixka bat gehiago behar du.

Segurtasunarekiko kezka beti da txalogarria den keinua, baita Pajero bezalako SUVetan ere, baina gure kasuan, egonkortze-elektronika eta "zaharkitutako" gidatzeko mekanika guztiak muturreko kasuetan (gurpilen azpiko baldintzarik okerrenak: lokatza) gertatu da. , elurra) ez dira ondo ulertzen . ASC diskoa aldagarria da, baina gorputzaren irristaketarekin jolastu nahi duenak ideia horri uko egin beharko dio.

Baina nork beste egiten du, zuk ukatzen duzu, eta ziurrenik egia da. Hala ere, horrelako Pajero bat jostailu bikaina da bestela auto pribatu batekin ausartuko ez zinatekeen eremuak ezagutzeko edo horrelakorik nahi baino lehen iritziz aldatzeko. Payerrekin larunbateko ibilaldi bat ere egin dezakezu Notrany Hills-en barrena, non harrizko basoko gurdi-ibilbidea asfaltoa baino ohikoagoa den, non kartel batek hartz baten berri ematen duen. Kapitulu zabal bat irekitzen da hemen, non Pajeroak jostailu handi baten itxura duen. Helburua bide lokaztuetatik inguratzea "heldugabea" den ala urruntasunagatik bidaia-liburuxketan ez dauden bisita turistikoekin osaturiko familia-bidaia ezin hobeto lasaitua den.

Halako Pajero batean, bereziki atsegina da abiapuntura bakarrik edo familiarekin, basati edo lasai, duintasun osoz, azkar eta eroso iristea. Erosoagoak aurrealdean, zertxobait gutxiago erosoak atzealdean, baina nahikoa zehatzak diren bolanteak eta motor indartsuak ezin hobeto kontrolatutako gurpilak eta pneumatikoak probatu ahal izango dituzte. Diesel motorraren soinua antzematen da, baina atsegina eta isilik uzten du. Abiadura-palankaren aldaketak bidaiarien autoetan baino luzeagoak dira, abiadura-kaxa ere zertxobait zurruna da, baina ez du inolako trabarik jartzen, baina aldaketak zorrotzak dira (palanka feedback ona) eta palankaren mugimenduak nahiko zehatzak dira. Bidaia oraindik (oso) luzea bada, ontziko ordenagailuarekin ere distraitu zaitezke, informazio interesgarria eskaintzen baitu (adibidez, altuera, kanpoko tenperatura, batez besteko kontsumoa eta azken lau orduetan gidatutako airearen presioa), baina, kasualitatez, gauza horrek traba egiten badizu, erabat desaktiba daiteke. Munichetik Hanburgora zuzenean gidatzen ez baduzu, ziurrenik ez zara aspertuko.

Eskaririk gabe, ia ziur ez litzateke eskaintzarik egongo. Hiru ateko karrozeria esan nahi dut, noski, baina nola bira ematen diogun, gure edizioan bat gara: akats handi bat - Pajero honek ez ditu bost ate. Baina - halakoak ere saltzen dituztelako. Bostekin gomendatua!

Vinko Kernc

Aleш Pavleti.

Mazda Pajero 3.2 DI-D bizia (3 ateko)

Oinarrizko datuak

Salmentak:	AC KONIM doo
Oinarrizko modeloaren prezioa:	40.700 €
Probaren ereduaren kostua:	43.570 €
Potentzia:	118kW (160 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	13,1 s
Gehienezko abiadura:	177 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	9,2 l / 100 km
Bermea:	(3 urteko edo 100.000 km-ko berme orokorra eta mugikorra, 12 urteko herdoila bermea)

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	642 €
Erregaia:	11.974 €
Pneumatikoak (1)	816 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	13.643 €
Derrigorrezko asegurua:	3.190 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	5.750 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	31.235 € 0,31 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - injekzio zuzeneko diesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta ibilbidea 98,5 × 105,0 mm - desplazamendua 3.200 cm3 - konpresio-erlazioa 17,0:1 - gehienezko potentzia 118 kW (160 hp) 3.800 rpm - Pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 13,3 m/s – potentzia-dentsitatea 36,8 kW/l (50 hp/l) – gehienezko momentua 381 Nm 2.000 rpm-tan - 2 cam-ardatz buruan) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - common rail erregaiaren injekzioa - ihesa gas turbocharger - karga-aire hozgailua.
Energia transferentzia:	motorrak atzeko gurpilak gidatzen ditu (gurpil guztietarako trakzioa) - 5 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje erlazioa I. 4,23; II. 2,24; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,76; alderantzizko engranajea 3,55 - diferentziala 4,10 - hagunak 7,5J × 18 - pneumatikoak 265/60 R 18 H, ibiltzeko tartea 2,54 m - abiadura 1.000. engranajean 48,9 / min XNUMX km / h.
Edukiera:	abiadura maximoa 177 km / h - 0-100 km / h azelerazioa 13,1 s - erregai-kontsumoa (ECE) 11,4 / 7,9 / 9,2 l / 100 km. Errepidez kanpoko gaitasunak: 35° eskalada - 45° alboko malda hobaria - Hurbiltze-angelua 36,7°, trantsizio-angelua 25,2°, irteera-angelua 34,8° - Onar daitekeen ur-sakonera 700 mm - Lurraren urruntasuna 260 mm.
Garraioa eta etetea:	errepidez kanpoko furgoneta - 3 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, malguki-zutenak, bikoitzak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza, malgukiak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko disko-balaztak , aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 3,75 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 2160 kg - baimendutako pisu osoa 2665 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 2.800 kg, balaztarik gabe 750 kg - baimendutako teilatuaren karga 100 kg.
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1.875 mm - aurrealdeko bidea 1.560 mm - atzeko bidea 1.570 mm - lurrazaleko 5,3 m.
Barruko neurriak:	aurrealdeko zabalera 1.490 mm, atzeko 1420 - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 430 - bolantearen diametroa 370 mm - erregai depositua 69 l.
Kutxa:	Samsoniteko 5 maleta AM multzo estandarraren bidez neurtutako enbor bolumena (278,5 L bolumen osoa): motxila 1 (20 L); 1 × hegazkin maleta (36 l); 1 × maleta (85,5 l)

Gure neurketak

T = 5 ° C / p = 1011 mbar / erl. Jabea:% 60 / Pneumatikoak: Bridgestone Dueler H / T 840 265/60 R18 H / Neurketa: 4470 km
0-100km azelerazioa:	13,1s
Hiritik 402m:	18,8 urte ( 121 km / h)
Hiritik 1000m:	34,3 urte ( 151 km / h)
Malgutasuna 50-90km / h:	8,9 (IV.) S
Malgutasuna 80-120km / h:	14,3 (V.) or
Gehienezko abiadura:	177km / h (V. eta VI.)
Gutxieneko kontsumoa:	10,1 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	17,1 l / 100 km
probaren kontsumoa:	13,5 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	70,6m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	41,8m
AM mahaia:	43m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	58dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan	56dB
Zarata 50 km / h-ko 5. margoan	55dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	66dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan	64dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan	62dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan	70dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan	68dB
Alferrikako zarata:	38dB
Probako akatsak:	nahastezina

Balorazio orokorra (336/420)

• Pajerok bere filosofiari fidel jarraitzen dio: erosotasuna eta prestigioa gero eta argiago badaude ere, ez dio uko egiten tren motorraren eta xasisaren zurruntasunari. Hori da, noski, bere ondasunik handiena. Erosi bost ateko!

• Kanpokoa (13/15)

  Pajero oso ondo diseinatutako SUV bat da, eta errepidetik kanpoko arintasuna, erosotasuna eta luxuzko pentsamenduak pizten ditu.

• Barrualdea (114/140)

  Eragozpen handiena atzeko bankurako sarbidea da, bestela sailkapeneko lehen postuetako bat da.

• Motorra, transmisioa (35
  
  
  / 40)

  Okerrena, abiadura kaxak funtzionatzen du eta hemen ere oso emaitza onak lortu ditu.

• Gidatzeko errendimendua (74
  
  
  / 95)

  Tamaina eta pisua izan arren, erraz ibiltzen da, bizikletek ondo maneiatzen dute eta errepidearen posizioa oso ona da SUV batentzat.

• Emanaldia (24/35)

  Eskola turbo diesel bat denez, momentu gehiago eta potentzia gutxiago ezagutzen dira: azelerazio ahula eta abiadura maximoa, baina malgutasun bikaina.

• Segurtasuna (37/45)

  Aurrekontuak oso handiak dira: airbag guztiak, ESP, kanpoko ispilu izugarriak, gorputz garbia, oso moldaketa ona ...

• Ekonomia

  Ez dago kontsumitzaileen artean errespetatzen dutenen artean, baina bi tonako kasuak ezin du bestela egin. Oso berme ona.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

kanpoaldea eta barrualdea

erabiltzeko erraztasuna

motorra (momentua!)

landare

erosotasuna eta luxua

ikusgarritasuna

piztu off-road transmisioa

ontziko ordenagailuko datuak

hiru ateko gorputzaren baldarkeria

altuera erregulagarria duen bolantea soilik

off-road transmisioa off time

atzeko bankuaren erosotasuna

erregaiaren kontsumoa autobidean