Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Bai, Mitsubishik jada bazuen Outlander bat, halaber, SUV "leuna" edo "biguna", zehatzago esanda, siglak: SUV. Baina hor amaitzen dira antzekotasunak; Outlander berria benetan berria eta handiagoa da: guztiz desberdina eta nabarmen hobea. Zaila da zehaztea zer izen izango duen zehazki, baina pentsa dezakezu. Lehenik eta behin, polifazetikoa izaten saiatzen da; hirian erabilgarria, bidaia luze batean edo besterik gabe; zazpi tripulatzaile gehienez osatutako familia txiki edo handi baten zerbitzura; eta, azken finean, erabilera pertsonal edo komertzialerako tresna gisa.

Outlander, Mitsubishi modernoenak bezala, begietarako atsegina da, ezaguna eta originala, esan liteke Europako zaporeak erakarrita. Noski, basamortuko rally famatu eta gaiztoan izandako garaipen horiek asko laguntzen dute, (beste) marka askok ezin, ulertu edo ulertu ezin dutena. Outlander bere itxurarekin benetako SUV masiboa izango denik agintzen ez duen autoa da, nahiz eta aldi berean ziurtatu nahi duen lehen pistak edo apur bat elur sakonagoek beldurtuko ez dutela. "Erdian" diseinuari dagokionez, biak erakartzea egokia iruditzen zaio: benetako SUV deserosoak gustatzen ez zaizkienak, baina, hala ere, batzuetan, ondo zaindutako errepidetik botatzen dituztenei, baita auto bat edukitzea gustatuko litzaiekeenak ere. eserleku apur bat gehiago eta auto klasikoak baino apur bat gogorragoak diruditenak.

Zerbait ere balio du Outlanderrek, eta denbora batez ez zegoen ezer berririk: zenbat eta autoa lurretik zertxobait altxatu, orduan eta sentikorragoa da pista guztietan, belardietan, elurrezko errepideetan edo lohitsuetan. Hala ere, horrek urdailean kalte egiteko aukera gutxiago izateaz gain, batez ere urdaila bera ez dela errepideko lehen kolpe handian itsatsiko esan nahi du. Urdaila trabatzen denean, disko guztiek ere, ordezko gurpila barne, ez dute laguntzen. Ezta gomarik onena ere.

Beraz, abiapuntua argia da: Outlander-en diseinu teknikoa hala da, errepide mota guztietan azkar eta eroso bidaiatzea ahalbidetzen baitu, baina bidaia fidagarria ere eskaintzen du, errepidea errepide deitu ezin den lekuan. Errepideak jendez betetzen diren garaietan, baita astegunetan ere, abiapuntu bikaina izan daiteke denbora libreko ordu arraro horiek igarotzeko.

Kanpotik kanpora, ez dago zentzurik hitzetan arreta jartzeak, agian abisu gisa besterik ez: Outlanderrek 4 metro baino gehiago ditu, batez ere bankuko hirugarren eserlekua dela eta. Hau da: ez da oso atsegin laburra. Lehia dezimetro bat besterik ez bada ere, bi motzagoak (Freelander, adibidez, 6 zentimetro eskas), zentimetro bakoitzak du garrantzia luzera horretarako. Batez ere, probak bezala, atzeko aldean aparkatzeko soinurik ez badu.

Bertara sartu bezain pronto, Amestoyaren antzekotasunik txikiena ere ezin itzuliko da. Outlander (berria) bidaiarien auto baten barruan dago. Txukuna, aginte-panel bereziki ederra, ergonomia nahiko landua eta instrumentu ederrak dituena. Horiei buruzko lehen kexa txikiak aurkitzen ditugu: bi sentsore analogiko besterik ez daude. Berez, ez dago ezer larririk, nahiz eta erregai mailaren adierazlea digitala izateak, ez, lotsa apur bat ematen du ondoan duen pantailan hainbat datu trukatzeko lekua bakarrik egotea: eguneroko eta guztizko kilometroak edo zerbitzuko ordenagailua edo hozgarriaren tenperatura (erregai kopuruaren antzeko grafikoak) edo ontziko ordenagailua. Azken honi buruzko iruzkin bat ere badaukagu, zeren denbora jakin bat igarotakoan (argibide liburuxkarik ez zegoenez, ez dakigu zer ordu den, baina egun batetik bestera zalantzarik gabe) datuak automatikoki berrezartzen dira zerora. Hori dela eta, batez besteko emariaren eta abiaduraren jarraipen luzeagoa ez da posible.

Badirudi bolantearen altuera doitzeak eta eserlekuak gerrialdeko doiketarik ez izateak gurpilaren eta eserlekuaren atzean dagoen beheko posizioan eragina izango dutela baina ez da horrela; Gure erredakzioan behintzat ez dago gai honi buruzko iruzkinik. Gainera, Outlanderrek ezker oinaren euskarri oso ona du eta elektrizki erregulagarria den gidariaren eserlekua du, eta interesgarria da (baina orokorrean txalogarria da, eraginkortasunaren aldetik behintzat), aire girotua erdi automatikoa besterik ez du. Hala ere, ohar ergonomiko batzuk ditugu: irratiaren gaineko pantaila digital zentrala (erlojua, audio sistema) (ia) ezin da irakurri giro argian, eta gidariaren ateko bederatzi etengailuetatik zortzi ez daude argituta.

Bestalde, Outlander-ek tiradera ugari ditu (irekiak eta itxiak, txikiagoak eta handiagoak) eta latetarako edo botiletarako toki gehiago ditu, hala nola autoaren eserlekua. Eta onena: haien kokapena edaria beti eskura izatea da, baina barruan ez dago zulo biribilik. Esan nahi dut, zuloek ez dutela barrualde eder baten inpresioa eragiten.

Outlander-ek bere barruko espazioarekin harrituko du. Beno, lehenengo bi ilaretan behintzat, hirugarrena (birentzat) oso erabilgarria da eta metro 1 baino gutxiagoko altueran duin esertzeko aukera ematen du, belauneko espazioa azkar agortzen baita (bigarrenaren desbideratze maximoa izan arren. bankua aurrera), eta handik gutxira - burua. Hirugarren errenkada (bankua) enborraren behealdean trebeki gordetzen da (eta, beraz, kuxinak barne, oso mehea), baina bere kokapena eta eraispena askoz umorez gutxiago kudeatzen dira.

Bigarren ilaran askoz hobea, heren batez zatigarria dena, mugimendu batean aurrera egin daiteke (kanoi handiagoaren alde), eta, gainera, luzera hirugarren batek zazpi dezimetro inguru mugitu dezake, eta eserlekuaren bizkarra (berriro ere hirugarren) posizio posibleak. Pena da kanpoko segurtasun uhalaren ainguramenduak hain deserosoak izatea (bizkarrarekiko erlatiboa): (oso) altuak eta oso urrun daudela.

Hirugarren ilara enborraren behealdean sartuta dagoen bitartean, oso handia da, baina bankua muntatzean guztiz desagertzen da. Hala ere, atzeko zatiak beste ezaugarri polit bat du: ateak bi zati ditu - zati handi bat altxatzen da eta zati txikiagoa erortzen da. Horrek esan nahi du errazago kargatzea (jaistean) eta zerbait irrist egiteko aukera gutxiago enborretik (goiko) atea ireki ondoren.

Probak Outlander bultzatu duen eta gaur egun dagoen aukera bakarra den motor hau ere oso aukera ona da. Grandis-ekin gertatzen den moduan, kalitateari dagokionez (bibrazioak eta zarata, gehienetan inaktiboan) merkatuan Volkswageneko gainerakoak baino (TDI!) Bi litroko lau zilindroko turbo dieselak ere badaudela merkatuan. Egia da Outlander oso erabilia dela berarekin: autobideetan bidaia azkarragoetan, asentamenduetatik kanpoko errepideetan, batzuetan estuki aurreratu behar baita, baita hirian ere, atzera eta aurrera azkar joan behar baita hiria.

Motorrak ondo ateratzen du 1.200 bira/min-tik eskuineko oinarekin sentitzen baduzu, baina lan "serio" egiteko (soilik) prest dago biraderaren minutuko 2.000 bira/min inguru, gidariari kontatzeko nahikoa esnatzen denean. bere momentu-momentua. . Hemendik 3.500 rpm-ra, engranaje guztietan egiten du salto, eta horrekin batera Outlander-ak, pisu eta aerodinamika guztiak gorabehera, eta 4.500 rpm-ra ere egiten du bira, baina lehen lau martetan bakarrik. Bosgarrenik, 200 bira/min inguruan biraka egiten du iraunkortasun handiegirik gabe, hau da, 185 kilometro orduko abiadura-neurgailuan, eta gero seigarren martxa aldatzen duzunean eta birak 3.800ra jaisten direnean, oraindik ere nahikoa nabarmen eta ederki bizkortzen du.

Orduko 150 kilometro inguruan, beste zehaztasunik gabeko ontziko ordenagailuaren arabera, motorrak zortzi litro erregai kontsumitzen ditu 100 kilometro bakoitzeko, eta horrek esan nahi du praktikan bederatzi litro pilatzen dituela 100 kilometro bakoitzeko. 16 kilometro. Egunaren amaieran, azeleragailuaren pedalak beste aurpegi bat erakusten du zalantzarik gabe, kontsumoa 100 litroko 10 litrora igotzen baita, eta batez besteko trafikoa 100 litro ona da XNUMX kilometro bakoitzeko.

Aldagailu-kaxa, zalantzarik gabe, mekanikaren zatirik onena dena, motorra baino are hobea da: engranaje-erlazioak ondo kalkulatuta daude, palanka modu seguruan sartuta dago, bere mugimenduak (arrazoizko) laburrak eta oso zehatzak dira, eta gidaria edozein dela ere. nahi, engranajeak akatsik gabekoak dira eta feedback bikaina dute. Gainontzeko trakzioa aipatzekoa da hemen, Outlander-ek beti baitu elektrikoki ezin hobeto konektatutako lau gurpileko trakzioa eta, behar izanez gero, blokeatzeko zentroko diferentziala. Horrek ez du benetako errepidez kanpoko ibilgailua bihurtzen, baina irtenbide ona izan daiteke gurpilen azpian lurra jotzean, izan elurra, lokatza edo harea.

Bolantea ere oso ona da; ia kirolzalea, gogorra, sentikorra eta zehatza, Outlander (agian) plazerra bihurtzea (nahiz eta errepide asfaltatu bihurrituetan egin), soilik norabide bihurgune handiekin eta beheko engranajeetan gasolina gainean ibiltzerakoan maila berdintzeko joera gutxi erakusten du. Pneumatikoak bereizita aipatu behar dira; probaren hasieran, bizikletak neguan zeudela, "ahultasun" hori askoz ere nabarmenagoa zen, baina egia da ere garai hartan airearen tenperatura 20 gradu zentigradutik gertu zegoela.

Pneumatikoak "udako" beste batzuekin ordezkatu genituenean, ia ez zegoen horrelako eragozpenik. Eta ikusi zen Outlanderrek bolantea eta hobeto kokatzen zuela udako pneumatikoekin eguraldi hotzean neguko pneumatikoekin 20 gradutan baino. Udako pneumatikoek ausart hobetu dute errepideko posizioa, autoen kokapenetik nahiko gertu dagoena, hau da, kasu honetan, Outlander gidatzeko atsegina eta izkinetan fidagarria da.

Gidatzea, noski, txasisarekin batera doa. Outlander baldintza guztietan probatzeko aukera izan genuen: lehorrean, hezeetan eta elurtuetan, neguko eta udako pneumatikoekin, errepidean eta errepidetik kanpo. Bidaiarien autoetatik oso gertu dago baldintza normaletan (okertzera oso txikia bi aldeetara), legarretan bikaina da (eta harrigarria da erosoa), edozein dela ere gidatzea, eta pistetan eta kanpoan nahikoa praktikoa da ordaindu ahal izateko. Gehiegikeriarik gabe eta alferrikako desio eta eskakizunik gabe.

Beraz, berriro ere: Outlander ez da (benetako) SUV bat, are gutxiago aztarnadun ibilgailu bat. Hala ere, oso polifazetikoa da eta aukera bikaina da asfaltoan maizago gidatzen dutenentzat. Helburuarekin edo helbururik gabe.

Vinko Kernc

Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Oinarrizko datuak

Salmentak:	AC KONIM doo
Oinarrizko modeloaren prezioa:	27.500 €
Probaren ereduaren kostua:	33.950 €
Potentzia:	103kW (140 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	10,8 s
Gehienezko abiadura:	187 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	6,9 l / 100 km
Bermea:	3 urte edo 100.000 km-ko berme orokorra eta mugikorra, 12 urteko herdoila bermea
Berrikuspen sistematikoa	15000 km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	454 €
Erregaia:	9382 €
Pneumatikoak (1)	1749 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	12750 €
Derrigorrezko asegurua:	3510 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	5030 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	33862 € 0,34 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - injekzio zuzeneko diesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta ibilbidea 81,0 × 95,5 mm - desplazamendua 1.968 cm3 - konpresio erlazioa 18,0:1 - gehienezko potentzia 103 kW (140 hp) 4.000 rpm - Pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 14,3 m/s – potentzia-dentsitatea 52,3 kW/l (71,2 hp/l) – gehienezko momentua 310 Nm 1.750 rpm-n - 2 cam-ardatz buruan (katean) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - common rail erregaiaren injekzio - ihes turbokonpresorea - karga-aire hozgailua.
Energia transferentzia:	motorrak atzeko gurpilak gidatzen ditu (gurpil guztietarako trakzioa) - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje erlazioa I. 3,82; II. 2,04; III. 1,36; IV. 0,97; V. 0,90; VI. 0,79; atzeko 4,14 - diferentziala (I-IV engranajea: 4,10; V-VI engranajea, atzeko martxa: 3,45;) – gurpilak 7J × 18 – pneumatikoak 255/55 R 18 Q, zirkunferentzia ibiltaria 2,22 m – abiadura 1000 engranajean 43,0 rpm XNUMX km / h-n.
Edukiera:	abiadura maximoa 187 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 10,8 s - erregai-kontsumoa (ECE) 8,8 / 5,9 / 6,9 l / 100 km
Garraioa eta etetea:	errepidez kanpoko furgoneta - 5 ate, 7 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, bikoitzak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza, malgukiak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko disko-balaztak , aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoiaren bolantea, servodirekzio elektrikoa, 3,25 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.690 kg - baimendutako pisu osoa 2.360 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 2.000 kg, balaztarik gabe 750 kg - baimendutako teilatuaren karga 80 kg.
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1800 mm - aurrealdeko bidea 1540 mm - atzeko bidea 1540 mm - lurrazaleko 8,3 m.
Barruko neurriak:	aurrealdeko zabalera 1.480 mm, erdiko 1.470, atzeko 1.030 - aurreko eserlekuaren luzera 520 mm, erdiko eserlekua 470, atzeko eserlekua 430 - bolantearen diametroa 370 mm - erregai depositua 60 l.
Kutxa:	Samsoniteko 5 maleta (guztira 278,5 litro) AM multzo estandarrarekin neurtutako enbor bolumena: 5 leku: motxila 1 (20 litro); 1 × hegazkin maleta (36 l); Maleta 1 (85,5 l), 2 maleta (68,5 l) 7 eserleku: ez

Gure neurketak

T = 17 ° C / p = 1061 mbar / erl. Jabea:% 40 / Pneumatikoak: Bridgestone Blizzak DM-23 255/55 / ​​R 18 Q / Neurketa: 7830 km
0-100km azelerazioa:	11,4s
Hiritik 402m:	17,9 urte ( 126 km / h)
Hiritik 1000m:	32,8 urte ( 158 km / h)
Malgutasuna 50-90km / h:	9,1 / 15,1eko hamarkada
Malgutasuna 80-120km / h:	14,3 / 13,4eko hamarkada
Gehienezko abiadura:	187km / h (GU.)
Gutxieneko kontsumoa:	8,8 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	10,9 l / 100 km
probaren kontsumoa:	10,1 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	84,6m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	49,0m
AM mahaia:	43m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	58dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan	56dB
Zarata 50 km / h-ko 5. margoan	55dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	66dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan	64dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan	63dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan	68dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan	66dB
Alferrikako zarata:	38dB
Probako akatsak:	nahastezina

Balorazio orokorra (356/420)

• Outlander bidaiarien kotxearen eta SUV baten arteko konpromisorik onenetakoa da oraintxe bertan. Erosotasunak eta ibilaldiaren kalitateak ez dute partzialki errepidetik kanpoko diseinua jasaten, baina ez harritu errepidetik kanpo. Familiako auto oso ona.

• Kanpokoa (13/15)

  Itxura asko erakartzen du, eta japoniar estiloko zehaztasuna bikaina da.

• Barrualdea (118/140)

  Bost eserleku, maletategi bikaina, biltegi asko, material onak, lehen bi ilaretan oso tarte ona.

• Motorra, transmisioa (38
  
  
  / 40)

  Motor itsusi xamarra (rpm txikiagoan), baina kirol auto baten modukoa izan daitekeen abiadura kaxa bikaina.

• Gidatzeko errendimendua (84
  
  
  / 95)

  Bere tamaina gorabehera, maneiagarria eta maneiatzeko erraza da, altuera izan arren (lurretik), errepidean posizio bikaina du (udako pneumatikoekin).

• Emanaldia (31/35)

  Gidatzeko abiadura eta mugen aldetik errendimendu nahiko ona, nahiz eta gidatzeko kirol estiloa izan.

• Segurtasuna (38/45)

  Tenperatura altuetan neguko pneumatikoetan neurtutako balaztatze distantziak soilik ematen du segurtasun eskasa.

• Ekonomia

  Berme baldintza bikainak eta oinarrizko modeloaren prezio oso onak lehiakideen artean. Erregai kontsumoan ere abantailatsua da.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

Transmisio

landare

bolantea, posizioa errepidean

giltzarik gabeko sarrera eta hasiera

kanpoaldea eta barrualdea

kaxak, gauza txikietarako lekuak

barruko malgutasuna, zazpi eserleku

atzeko atea

motorra

Ekipamendua

audio sistema (Rockford Fosgate)

erdiko pantailaren ikusgarritasun eskasa

aparkatzeko laguntzarik gabe (atzeko aldean)

piztu gabeko etengailu batzuk

goiko gerrikoaren belarria bigarren ilaran

datuak bi kontagailuen artean bistaratuz

altuera erregulagarria duen bolantea soilik

automatikoki berrezarri bidaiarako ordenagailua zerora