MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS MV Agusta Dragster 800 // Arrakasta doktrinatzea.

Ostiral hura aurtengo ekaineko egunik beroena izango zela hitzeman zuen, ia beroegia motozikleta ibiltzeko, baina Avto zentroko Šubelj-en gonbidapenak, azken urteotan MV Agusta markaren errekonozimendua eta banaketa eredugarri zaindu dituena Eslovenia, ezin da ukatu. Gainera, MV Agusta gure eskualdeko kazetarientzat astebururo motoen antzeko aurkezpenik egiten ez duten marka horietako bat da.

Eguneko egitarauan bi bizikleta probatu zituzten, eta, iazko motoen katalogoan biok ikusi genuen arren, oraindik nobedadetzat har daiteke. Lehena Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) izan zen eta bigarrena Dragster. Plataforma elektroniko bera eta mekaniko oso antzekoa partekatzen dute, baina nortasun guztiz ezberdineko bizikletak dira, hala ere.

Baina has gaitezen ordenan. Ljubljanatik Varese hirira 5 ordu behar izan zituen goizean goiz egindako bidaia batean, Errusiako hiriburu freskoa, zalantzarik gabe, ez dagoela fabrika txiki honetatik datozen motozikleta sinple eta merkearentzat pentsatu nuen. Hala ere, MV Agusta ezaguna da teknologia berritzailea betidanik "arte-lan" moto horien parte izan delako. Izan ere, ez naiz konbentzitzen, aspaldidanik argi nuen italiarrek bakarrik ordaindu dezaketela zerbait, urrea edo zaborra izan, plastikozko armaduran, eta gero dena prezio garestian saltzea.

Garai batean Cagiva motozikleten egoitza zen fabrika gaur MV Agusta da.

Italian badakite janaria zerbitzatzen. Ez zaituzte motoaren eserlekuan jarriko fabrikako harrerako harreratik eta ez zaituzte ibiltzera bidaliko. Lehenik doktrinazioa dator. Ez nago bereziki hainbat eragin ideologikoren menpe, baina lantegi honen hormen atzean, gutako batzuk behintzat primerakoak sentitzen gara. Lantegia, aintziraren kokapen idiliko batean, Cagiva markaren produkzio-ahalmena handitzeko beharrari erantzuteko sortu zen, dena erdigunean dagoen eraikuntza gune handi eta hondatu batean zerbitzu-tailer multzo bat baino ia ez den eremu batean banatuta. . Ljubljana. Garai batean, oraindik ere hemen motozikletak eskuz egiten dira. Ez MV Agusta, ezta lehenagoko Cagiva ere (bide batez, behin Ducati porrotetik salbatzeko zeresan handia izan zuena), robot batek muntatu zituen. Niretzat, erregistratutako bi Cagiv-ren jabea (eta aitortu ez duzula horrelako friki asko ezagutzen), horrek asko esan nahi du. Badakizu, lantegiaren urrezko garaietako motoen argazkiak, Mamola bezalako pilotuen autografoak, Tamburini mitikoaren sorkuntzaren zirriborro originalak hormetan zintzilikatzen dira oraindik, eta are garrantzitsuagoa dena, langile harro askok bertan egiten dute lan. 120 besterik ez dira, eta denek izenez ezagutzen dute elkar. Elkarrekin lan egitera etortzen dira, elkarrekin bazkaltzera eta elkarrekin itzultzen dira etxera. Haien artean hierarkia berezia dago, azalean behintzat, eta zaharrenek ospe berezia dutela dirudi. Erraza da haiek antzematea, denek harro janzten baitituzte kamisetak, baita duela urte batzuk zituztenak ere, baita aspaldian egiten ez dituzten motoen logoekin ere. Beraz, langileen ospea eta errespetua hazten da adinaren arabera eta laneko kamisetak jantzita. Eta zuzen, langileak merezi du zalantzarik gabe, nahiz eta gazteen errendimenduan lagundu ondoren.

120 pertsona horiek 5000 moto inguru ekoizten dituzte urtero, eta hori nahikoa da lantegi honen dirua eta planak kudeatzen dituztenentzat ere. Hego hemisferioko merkatuetan eskaera handia omen zegoen, urteko ekoizpena bikoiztu ere egingo zuela, baina liderrak erabaki zuten, hala ere, marka polikiago eta zuhurrago haziko zela. MV Agustan nahi duten azken gauza tekniko konfekzio bihurtzea da. Beraien espezialitatea edizio mugatua da, eta hilkorren batez besteko zorte handia izan beharko luke etxera motozikleta serieko plaka grabatua duen moto bat ekartzen badu. Serie-zenbaki bat aukeratu ahal izateko, oso gizon edo emakume garrantzitsua izan behar da, edo gutxienez Lehen Mundu Gerraren ostean enpresa hau sortu zuen kondearen senide bat.

Eta orain bakarrik, irakurle maiteok, MV Agusta berriari buruz zerbait jakiteko nahikoa dakizue behintzat.

Mantendu zure nortasun teknikoa eta, aldi berean, zerbait berria eskaini

Bi hasiberriak proba bat egitera abiatu aurretik ere, gehienbat Italiako eta Suitzako mugako aintziraren ertzean zehar egiten duten errepideetan zehar, ingeniariek munduan nobedadetzat hartzen ez den espezialitate tekniko bat aurkeztu ziguten. motokrosa eta enduroa. errepideko edo ibilaldiko bizikleten munduan, hori bai. Alegia, Rekluse fabrikatzailearen enbragea da, enbragearen palankarekin edo gabe ibiltzeko aukera ematen duena. Ez naiz sartuko MV Agustan SCS (Smart Clutch System) deitzen zen enbrage honen zehaztapen teknikoetan, baina, modu sinplean, enbrage zentrifugo moduko bat da, hainbat aldaketaren ondoren potentzia erraz transmititzen duena. eta boterea. hiru zilindro indartsu baten momentua. Aldaketa horien baitan 12 barra eta euskarri elektroniko bat daude, alde biko aldagailu mekaniko batekin berritzen dena. Zalantzarik gabe, MV Agustak beste fabrikatzaile baten apaletatik sistema teknikoki desberdina eta sofistikatuagoa hartu zezakeela, agian are hobea, baina ingeniarien erronka nagusia transmisio "automatiko" bat eskaintzea izan zen, konponbide tradizionalekin benetako diskoa mantenduz eta. elektronikan eragin minimoa. Galdetzen badidazu, MV Agustan kasu honetan duten asmamen eta kemenagatik bost garbi bat merezi dute.

Turismo Veloce SCS mugimenduan

Gutxienez motorraren desplazamenduari dagokionez, Turismo Veloce klasean, ez dira oraindik beharrezkoak diren gyrosentsoreak, gurpilen direkzioa, quickshifter eta antzeko osagai elektronikoak bezalako osagarriak. Bada, Turismo Veloce-k denetarik dauka, eta hornitutako bertsioek esekidura multiaktibo, gurutzaldi-kontrola eta beste zerbait ere badituzte postrerako. Beraz, Turismo Veloce-k ondo kudeatzen du mundu digitala, baina, bestalde, argi dago MV Agustak ez duela inoiz osagairik gutxietsi. Esekidura Sachsek eman zuen eta balazta sistema Brembok sinatu zuen. Hori guztia kontuan izanda, argi dago Turismo Veloce ibilaldi eta manipulazio kalitate ezin hobeak dituen moto bat dela. Pertsonalki, eserlekuen ergonomia ere perfektutik oso gertu dagoela iruditzen zait, baina dudarik gabe, 12 urte baino gehiago bizikleta mota guztiak probatzen aritu ondoren, ziur esan dezaket Turismo Veloce inguruko bizikleta onenetakoa dela. gidatzeko ezaugarriak. Superbike egunero.

Baina itzuli enbrageara. Enbrage-palankak bere horretan jarraitzen du eta motorra abiaraztean bakarrik erabili behar da. Hala ere, hasiera-hasieratik gidariari dagokio enbragea erabili ala ez erabakitzea. Gorputzak kirrin, bibrazio edo antzeko interferentziarik gabe funtzionatzen du, maniobra motelenetan enbragearen palankaren sentsazio desatsegina baino ez da kezkatzen. Baina entzun, enbragea ere guztiz baztertzen duelako. Ausartzen naiz esatera etorkizunean hobekuntza batzuk egingo dituztela SCS aldagailuarekin parekatzean, egoera bakanetan multzo osoa sinkronizatu gabeko posizioan baitago, eta bertatik gidariaren agindu erabakigarri batek baino ez du laguntzen.

Lakuen ertzeko errepide bihurgunetsuetan zehar egin zen proban zehar, trafiko trinko samarra izan arren, ez genuen denborarik izan. Gure gida, galtza motzak eta Allstarsekin (dolce vita estiloa), bestela fabrikako proba-pilota eta behin Italiako Txapelketako lasterkari arrakastatsua izan zena, semaforo gorri baten aurrean zegoen semaforo batean geunden bitartean, bat aukeratzeko agindu zuen. kirol programaren motorra, itzali lepoa amaieraraino eta joan gure aurrean dagoen hegazkinera. Beraz, merezi al du errepidean Italiako mekanika eta elektronika fidatzea? Ados, ez dut mekanikarekin arazorik, ez dut elektronikarekin esperientzia txarrik, baina Alemaniako RV-z betetako errepide betean gidatzen "bonba betean"?!

Bada, hori horrela bada, ni, eta ziurrenik lankide poloniar bat, nire atzetik nago. Argi berdea, gasa pizten dugu, jaurtiketa kontrolak esku hartzen du eta Turismo Veloce hiritik ateratzen da, aurrealdeko gurpila beti lurretik zentimetro batzuk, baina inoiz ez gorago. Elektronika arduratuko da. Noro. Denek maneiatu dezakete motor hau. Fabrikak dio Turismo Veloce-k 3,1 mph-ak XNUMX segundotan lortzen dituela, bestela bizikleta askoz kirolagoei egozten zaien zifra bat. Hemendik aurrera, galtza motzetan "ergelak" erritmo azkarra eta dinamikoa agintzen du. Nahikoa da duela bi urteko Turismo Veloce probaren memoria freskatzeko. Diotenez, maitasun zaharra ez da inoiz herdoiltzen, eta uste dut arrazoi dutela. Turismo Veloce, perfektua ez den arren, egunen batean nire garajean aparkatuko den bizikleta da. Benetan uste al duzu italiarrek ez dakitela haizetako bat handiagoa eta eraginkorragoa egiten? Jakina badakite ez nintzela polita izango. Uste duzu ez dakitela eserlekua loditzen? Badakite, baina ez da hain koherentea izango, beraz, apala izan eta pazientzia pixka bat izan behar duzu. Hala ez bada, erosi GS bat, edo hobeto esanda, Alpha bat. Nirea lantegiko patio berean argia ikusi zuten bi Cagiv maiteen ondoan aparkatuko da.

MV Agusta Dragster 800

Lehen aipatu nuen Dragster-ek bere plataforma elektronikoa Turismo Velocerekin partekatzen duela, beraz, gauza bera gertatzen da arlo honetan. Hala ere, Turismo Veloceren erosotasuna ez bezala, literalki txirrindularia gainditzen duen bizikleta da. Batez ere astiro ibiltzen denean, gorputza aurrerantz okertuta dagoenean, esekidura zurrunak eta ibilaldi laburrak eskuetan eta eskumuturretan mina eragiten dute. Atzeko gurpilen kolpeek ondo nahasten dute egunean zehar sabelean jartzen duzun guztia, eta giltzurrun sentikorrak dituen horietakoa bazara, orduan bizikleta hau ez da zuretzat. Eta itxaropena azkenik hiltzen denez, sakonean banekien bizikleta honek zalantzarik gabe sentimendu bat zuela, gainera, noski, poseak duen potentzial apartaz.

Errepidea ireki eta asfalto bihurgunetsuetan trakzio bikaina eskaini bezain laster, XNUMX kilometro orduko edo gehiagoko abiaduran, airearen erresistentziak jarduera fisikoa nabarmen murriztu zuen, eserleku gogor bat jasangarriagoa bihurtu zen eta bizkarreko sastadak eta armak ez ziren oharkabean. Harrezkero, dragster bat gidatzea plazer hutsa bihurtu da niretzat. Zehatza, azkarra, balaztatzeko bikaina, motozikleta guztiz orekatua. Ez zegoen alderik izkinako irteeretan atzeko ertzaren oreka irregularraren ondorioz (errazak ertzaren eskuinaldean bakarrik), baina motor-ardatz nagusiak gurpilen kontrako noranzkoan biratzeak ziurrenik grabitate-zentroa gehitzen du. . Eta soinua. Sinfonia garratza da belarrientzat. Beno, hemen ere, ingeniariek bost bat merezi dute. Ingurumen-arauengatik motozikletaren zarata murrizteko beharra izan arren, ihes-sistema bakarrik utzi zuten euren abestia abesten jarraitzeko. Horren ordez, motorraren beraren zarata-sorgailu guztiak hartu zituzten. MV Agustan ez duzu balbulen kontrol-zirkuituaren zartadarik entzungo, ez duzu balbulen, eskudelen eta cam-ardaien burrunbarik entzungo, eta ez duzu enbragearen zartadarik entzungo. Esaten dizut, hau bizikleta ezberdina da, beraz, benetan ez da guztiontzat.

Arrakastaren doktrinazioa. Mekanika ezin hobea, forma ederra - MV Agustan.