Staratik Lux-Sportera

Polonia ez da inoiz ospetsua izan auto industria indartsu eta modernoagatik, baina gerra arteko garaian eta Poloniako Herri Errepublikan, auto eredu eta prototipo interesgarri asko sortu ziren. Artikulu honetan, 1939ra arte Poloniako automobilgintzaren lorpen garrantzitsuenak gogoratuko ditugu.

Noiz eta non eraiki zen Polonian lehen bidaiarien autoa? Iritsi zaizkigun iturri kopuru txikia dela eta, zaila da galdera honi erantzun anbiguo bat ematea. Gainera, noizean behin, ikertzaileek material berriak aurkitzen dituzte artxiboetan, ordura arte ezagutzen ez ziren ereduak deskribatzen dituztenak. Hala ere, palmondoa erabil daitekeen zantzu asko daude Motordun Ibilgailuen Ustiaketarako Varsoviako Elkartea txiki kabina hirukoitzak. Zoritxarrez, ezer gutxi daki horietaz, hilabete batzuk jardun ondoren enpresak porrot egin zuelako.

Hori dela eta, Polonian eraikitako jatorrizko bidaiarien lehen autoa dokumentatutzat hartzen da Zaharra1912an eraikia Automobil eta motor planta Krakovian. Ziurrenik Txekiar Errepublikan jaiotako Nymburken gidaritzapean Bogumila Behine Garai hartan, "kotxe kamioien" bi prototipo egin ziren: 2,2 m besterik ez zuten bi eserlekuko auto txikiak.Galiziako errepideen egoera txarra zela eta, Krakoviako autoak 25 cm-ko lur-argia zuen. 1385 cc-ko lau zilindroko motor batekin hornituta zegoen.³ eta 10-12 hp, airez hoztuta, 7-10 l / 100 km kontsumitzen zituena. Liburuxkan, autoaren gidatzeko errendimendua adierazi zen. Motorra «kontu handiz orekatuta zegoen eta bibraziorik gabeko ibilaldi oso leuna zuen. Piztzea Ruthard iman baten laguntzaz egiten zen, zeinak, bira gutxirekin ere, txinparta luze eta indartsua ematen baitu, motorra martxan jartzeko zailtasun txikienik ez izateko. Abiadura aldatzea posible da bi aurrera eta alderantzizko abiadura onartzen dituen diseinu patentatu bati esker. Potentzia atzeko gurpiletara transferitzen zen kateen eta euskarri-ardatz baten bidez". Starren sortzaileen planak asmo handikoak ziren - 1913an berrogeita hamar auto eraiki behar ziren, eta hurrengo urteetan XNUMX auto urtean, baina funts faltak helburu hori gauzatzea eragotzi zuen.

SKAF, Polonia eta Stetische

Poloniako-Lituaniako Bigarren Mankomunitatean, mendebaldean eraikitako autoen aldean inolaz ere apalagoak ez ziren hainbat auto prototipo ekoiztu ziren, eta elementu askotan nabarmen gainditu zituzten. Etxeko diseinuak 20ko eta 30eko hamarkadetan sortu ziren, nahiz eta azken hamarkadan Poloniako autoen industriaren garapena blokeatu egin zen 1932an Fiat italiarrekin sinatutako lizentzia-hitzarmen batek, zeinak hamar urtez guztiz etxeko autoen eraikuntza eta salmenta baztertzen zuen. . . . . Hala ere, poloniar diseinatzaileek ez zuten arrazoi horregatik armak utziko. Eta ideiarik ez zuten falta. Gerra arteko garaian, autoen prototipo oso interesgarriak sortu ziren - biak erosle aberats bati zuzenduta, eta Volkswagen Beetle-ren pareko poloniarrak, hau da. masentzako autoa.

1920an, Varsoviako bi diseinatzaile talentu, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, prototipo bat eraiki zuen izen zikliko samarra zuena SKAF

“Gure enpresaren autoak ez dira han-hemenka atzerrian egindako pieza bereiziez osatuta, hemen bakarrik aukeratutakoak baizik: auto eta moto osoa, pneumatikoak izan ezik, noski, gure tailerretan egiten dira, bere pieza guztiak bereziki egokituta daude. elkarri diseinu lirain eta harmoniatsua sortzeko, matematikoki finkaturiko osotasun bat», goraipatzen dute autoaren sortzaileek publizitate liburuxka batean. Autoaren izena bi diseinatzaileen inizialetatik zetorren, eta lantegia Varsovian zegoen, kalean. Rakowiecka 23. Lehenengo SKAF modeloa 2,2 m-ko gurpil-distantzia zuen bi eserlekuko ibilgailu txiki bat zen, 500 cmXNUMX-ko zilindro bakarreko motor batekin hornitua.³, ura hoztuta. Autoaren pisua 300 kg baino ez zen, eta horrek autoa oso ekonomikoa egin zuen - farmaziako gasolina litro 8 eta 1 litro olio kontsumitzen dira 100 km-tan. Zoritxarrez, autoak ez zituen erosleak konbentzitu eta ez zen ekoizpen masiboan sartu.

Patu bera tokatu zitzaion Poloniako komunitatea, 1924an eraikitako autoa ingelesa Mykola Karpovski, hiriburuan zehar gidatzen duten autoetan instalatutako aldaketen arloan Varsovian espezialista ezaguna - barne. Ford autoetan erabiltzen den "MK gasolina aurrezteko sistema" ezaguna, T. Karpovsky-k bere autoa Mendebaldeko marka ezagunen zatietatik muntatu zuen, baina aldi berean garai hartan bakarrak ziren soluzio asko erabili zituen, hala nola olio-kontsumoaren adierazlea edo horma meheak. bixetan euskarri maskorrak. Poloniako diasporaren kopia bakarra sortu zen, azkenean Marszałkowska kaleko Franboli gozoki dendako erakusleihoan amaitu eta gero ongintzazko loteriaren sari gisa saldu zen.

Ralf-Stetysz poloniar bi auto Parisko Nazioarteko Aretoan 1927an (NAC bilduma)

Zorte apur bat gehiago dira. Jan Laski Oraz Stefan Tyszkiewicz kondea. Horietako lehena Varsovian sortu zen 1927an kalean. Zilarrezkoa Automobilgintzako Eraikuntza Enpresa AS, eta bertan serie txikietan ekoitzitako autoak diseinatuta daude Ing. Alexander Liberman, taxiak eta mikrobusak zerbitzatzen zituzten batez ere. Tyszkiewiczek, berriz, lantegi txiki bat ireki zuen Parisen 1924an: Stefan Tyszkiewicz kondearen nekazaritza, automobil eta abiazio planta, eta gero ekoizpena Varsoviara eraman zuen, kalera. Fabrika 3. Tyshkevich kondearen autoa - Ralph Statish - merkatua konkistatzen hasi zen 1500 cc-ko motor onak zituelako³ 2760 cm ditu³, eta Poloniako errepide hondamendietara egokitutako esekidura. Bitxikeria eraikitzaile bat blokeatutako diferentzial bat zen, eta horri esker, adibidez, lur zingiratsuetatik ibiltzea posible zen. Stetishek arrakastaz parte hartu zuten etxeko eta atzerriko lehiaketetan. Erakusten dira ere Poloniako lehen autoa bezala, 1926an Parisko Automobilaren Nazioarteko Azokan. Zoritxarrez, 1929an, sute batek auto sorta handi bat eta ekoizpen gehiagorako beharrezkoak ziren makina guztiak kontsumitu zituen. Tyszkiewiczek ez zuen berriro hasi nahi eta horregatik Fiats eta Mercedesen banaketan aritu zen.

Zentral autoen konponketa dendak

Luxua eta kirola

Gerra aurreko bi auto onenak eraiki ziren Zentral autoen konponketa dendak Varsovian (1928tik izena aldatu zuten Estatuko Ingeniaritza Obrak). Lehenengoa CWS T-1 - Poloniako eskala handiko lehen autoa. 1922-1924 urteetan diseinatu zuen. ingelesa Tadeusz Tanski. Autoa giltza batekin desmuntatu eta berriro munta zitekeela mundu-fenomeno bat bihurtu zen (kandelak askatzeko tresna osagarri bat besterik ez zen behar)! Kotxeak interes handia piztu zuen bai partikularren artean bai armadaren artean, beraz, 1927az geroztik masa ekoizpenean sartu zen. 1932rako, aipatutako Fiat-en kontratua sinatu zenean, gutxi gorabehera zortziehun CWS T-1 eraiki ziren. Garrantzitsua zen, halaber, 3 litro eta 61 hp-ko XNUMX zilindroko potentzia-unitate guztiz berriaz hornituta egotea, aluminiozko buruko balbulekin.

Fiat-en erregealdian, CWS/PZInż ingeniariek ez zuten etsi Poloniako luxuzko limusina bat sortzeko ideiari. 1935ean diseinu lanak hasi ziren, eta horren ondorioz makina izena jarri zioten luxuzko kirola. Kudeaketapean dagoen taldea ingelesa Mieczysław Dembicki bost hilabetetan txasis oso moderno bat garatu zuen, denboraren buruan bere diseinu propioko 8 zilindroko motor ekonomiko batekin hornituta zegoena, 3888 cc-ko cilindradarekin.³ eta 96 CV Hala ere, ikusgarriena gorputza izan zen - artelana. ingelesa Stanislav Pantxakevitx.

Karrozeria aerodinamiko eta errazak, argiak babesleetan ezkutatuta, Lux-Sport auto moderno bat bihurtu zuen. Kotxe honetan erabilitako irtenbide berritzaile asko bere garaian aurreratu ziren. Poloniako diseinatzaileen lanaren emaitzak, besteak beste, honako hauek izan ziren: marko-txasisaren egitura, lau gurpiletan erabiltzen den esekidura bikoitzeko esekidura independentea, efektu bikoitzeko motelgailu hidraulikoak, dagozkion txasisaren elementuen lubrifikazio automatikoa, torsio-barren esekidura, horren tentsioa kabina barruan doi daiteke, olio-iragazki autogarbitzailea, garbigailu pneumatikoak eta hutsean pizteko kontrola. Autoaren gehienezko abiadura 135 km/h ingurukoa zen.

Auto prototipo bat gidatzeko aukera izan zutenetako bat gerra aurreko "Avtomobil" Tadeusz Grabowskiren editorea izan zen. Bidaia honi buruzko bere txostenak ezin hobeto jasotzen ditu Poloniako limusinaren abantailak:

«Lehenik eta behin, funtzionamendu errazak deitzen nau: enbragea aldentzen denean bakarrik erabiltzen da, eta gero bolantearen azpiko palanka erabiliz, beste kontrolik erabili gabe, martxa aldatzea. Gas gabe, gasarekin, bizkor edo motel alda daitezke - Cotala engranaje elektrikoak automatikoki funtzionatzen du eta ez du akatsik onartzen. (...) Bat-batean gasolina gehitzen dut: kotxea aurrera doa, tirakada batetik bezala, berehala 118 km/h-ra iritsiz. (...) Konturatzen naiz autoak, karrozeria duten ohiko autoek ez bezala, ez duela airearekiko erresistentzia handirik aurkitzen. (...) Gure bidean jarraitzen dugu, soro harriz egindako harri-lerro bereizgarria ikusten dut. Uste dut XNUMX-ra moteldu eta kolpeak jo ditut, batez besteko auto bat bezalako errodadura gogor bat espero dut. Atsegin handiz etsita nago, autoa bikain dabil.

Garai hartan, munduko bidaiari-autorik modernoenetakoa zen, alemaniarrek Hanomag 1,3 eta Adler 2,5 litroko autoen letrekin konponbide poloniarrak kopiatu izanak frogatzen duenez. 58 Gerra lehertzeak plan horiek zapuztu zituen.

Merke eta ona

diseinatzaile poloniar gai ingelesa Adam Gluck-Gluchowski «Herriarentzat» auto txikia, muntatzeko erraza eta merkea sortzea zen. Ideia bera ez zen originala. Mendebaldeko konpainia handiak horrelako autoetan lan egiten zuten, baina luxuzko auto handiak murriztuz konturatu ziren, berriz Iradam (izena ingeniariaren eta bere emaztearen izenen konbinaziotik eratorria da), 1926an aurkeztua, hutsetik sortutako egitura bat zen, erabateko hipotesi berriekin. Hiru eserlekuak hasiera batean 500, 600 eta 980 cc-ko eta bi zilindroko motorrekin hornituta zegoen.³. Glukhovskyk litro 1eko boxer-unitatea erabiltzea eta lau eserlekuko bertsioa ere eraikitzea aurreikusi zuen. Zoritxarrez, auto berritzaile honen hiru kopia baino ez ziren egin.

Auto merkea sortzeko beste saiakera interesgarri batzuk modeloak izan ziren AW, Antoni Ventskovski edo Vladislav Mrayski VM. Hala ere, jendearentzat autoen prototipo interesgarrienak artelanak ziren. Stefan Praglovsky ingelesa, Galizia-Karpatiako Petrolioaren Akziodun Sozietatearen langilea. Berak izendatutako ibilgailuez ari gara Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky-k 30eko hamarkadaren hasieran hasi zuen lehen proiektua. Kotxea merkea izan behar zenez, ingeniariak bere ekoizpenerako teknologiak osagai guztiak makina erraz eta errazetan ekoiztea ahalbidetu behar zuela suposatu zuen. Pragłowskik bere diseinu-soluzio moderno eta moderno batzuk erabili zituen Galkarren, barne. Pare-bihurgailua engranaje-aldaketa urratsik gabe (enbragerik gabe) eta gurpil guztien esekidura independentea eskaintzen duena. Prototipoa 1932ko udazkenean amaitu zen, baina mundu mailako atzeraldi ekonomikoak eta Poloniako gobernuak Fiat-ekin aipatutako akordioa sinatzeak Galcar-eko lan gehiago geldiarazi zuten.

Hala ere, Stefan Praglovsky gizon burugogorra eta erabakia zen. Bere lehen prototipoaren eraikuntzan lortutako esperientziaz baliatuz, 1933an makina berri batean hasi zen lanean: Radwan, bere izenak Praglowski familiaren armarriari erreferentzia egiten zion. Kotxe berria lau ateko eta lau eserlekuko bi denborakoa zen, SS-25 motor batez hornitua, Polonian egina (Steinhagen eta Stransky). Ekoizpen kostuak murrizteko, teilatua dermatoidez egina dago, azala imitatzen duen plastiko batez. Galkar-en ezagutzen diren irtenbide berritzaile guztiak Radwanen ere agertu ziren. Kotxe berriak, ordea, karrozeria guztiz berria zuen, estilo modernoarekin deigarria eta kirol itxura apur bat ematen zion autoari. Jendaurrean aurkeztu zen autoak interes handia piztu zuen (Galkar eta WM bezala, 4 zł baino ez zituen balio), eta lehen Radwan unitateak muntaketa-katetik atera behar ziren 40ko hamarkadaren hasieran.

Fiat poloniarra

Poloniako Fiat 508ren iragarkia

Poloniako-Lituaniako Bigarren Mankomunitatearen garaian zehar egindako bidaiaren amaieran ere aipatuko dugu Poloniako Fiat 508 Junak (gure herrialdean ekoitzitako ereduari ofizialki deitzen zitzaion), Italiarekin izandako lizentzia-hitzarmenaren "seme-alaba" garrantzitsuena. Autoa italiar prototipoan oinarritzen zen, baina Polonian hainbat hobekuntza egin ziren: markoa indartu zen, aurreko ardatza, atzeko ardatza, malgukiak eta kardanar ardatzak indartu ziren, hiru abiadurako kaxa lau abiadurarekin ordezkatu zuten. bat. , motorraren potentzia 24 CV-ra igo da, eta esekiduraren ezaugarriak ere aldatu dira. Gorputzaren forma ere biribilduagoa da. Ekoizpenaren amaieran, autoa Polonian egin zen ia osorik Poloniako osagaiekin; elementuen %5 baino gutxiago inportatu ziren. "Erosoen artean ekonomikoena eta ekonomikoen artean erosoena" lelo erakargarriarekin iragartzen zuten. Fiat 508 gerra aurreko Poloniako autorik ezagunena izan zen, zalantzarik gabe. Gerra hasi aurretik, 7 mila auto inguru ekoiztu ziren. kopiak. 508 modeloaz gain, guk ere sortu dugu: modelo handiagoa 518 Mazuria, kamioiak 618 Trumoia i X eta 508ren bertsio militarrak, izenekoak Jeep.

Gerra aurreko prototipo eta modelo interesgarrien zerrenda luzeagoa da, noski. Bazirudien 40ko hamarkadan oso diseinu moderno eta originalekin sartuko ginela. Zoritxarrez, Bigarren Mundu Gerra hasi eta bere ondorio lazgarriekin, hutsetik hasi behar izan genuen. Baina horri buruz gehiago hurrengo artikuluan.