Segurtasun pasiboa kontzeptu erlatibo gisa

Auto berri bat edo belaunaldi berri bat merkatuan sartzen denean, gero eta agerikoagoa da gainditutako istripuen probak, ohi bezala, guztiz eskertuko direla. Automobilgile bakoitzari gustatzen zaio bere produktu berriak urtez urte segurtasun estandar zorrotzagoak betetzen dituela harrotzea, eta are gehiago nabarmentzen du, hamaikakoan eskuragarri ez zegoen segurtasun ezaugarria gehitzen badute (hala nola, hiriko talka ekiditeko sistema). abiadura radar seinalearen arabera).

Baina dena ondo egongo da. Zer dira crash probak eta zertarako balio dute? Adituek diseinatutako probak dira, batez ere egunero zoriz edo nahi gabe gertatzen diren mundu errealeko shock mota batzuk modu fidagarrian simulatzeko. Hiru zati nagusi dituzte:

• prestakuntza probak egiteko (hau da, autoak, manikiak, kamerak, neurtzeko tresnak prestatzea, ondorengo kalkuluak, neurketak eta beste osagarri batzuk prestatzea),
• Oso kraskadura proba,
• azterketa neurtu eta erregistratutako informazioa eta ondorengo ebaluazioa.

Euro NCAP

Agindutako kolpe guztiak estaltzeko, testak ez du eraispen bakarra izaten, baina, orokorrean, komisarioek hainbat auto "apurtzen" dituzte. Europan Euro NCAP partzuergoak egiten ditu kraskatze proba ezagunenak. Metodologia berrian, probak 4 zati nagusitan banatzen dira. Lehenengoa bidaiari helduen babesari buruzkoa da eta honako hauek osatzen dute:

• Greba frontala 64 km / h-ko abiaduran hesi deformagarri batera, autoa% 40 estaltzen duena eta oztopoa duena (hau da, autoaren aurreko azaleraren% 60ak ez du hasierako harremana egiten barrerarekin), non helduen segurtasuna buruan , lepoa, bularreko eremua zorrozki kontrolatuta dago (kabina eta karga segurtasun-gerrikoarekin moteltzerakoan), izterrak belaunekin (aginte-taularen beheko aldearekin kontaktua), bizarra eta, gidariaren eta hanken kasuan, (pedal taldea mugitzeko arriskua) . Eserlekuen segurtasuna bera eta gorputzeko kaiolaren egonkortasuna ere ebaluatzen dira. Fabrikatzaileek antzeko babesa dokumentatu dezakete manikiak edo manikiak ez diren beste altuera batzuetako bidaiarientzat. eserlekuaren beste posizio batean. Gehienez 16 puntu emango dira zati honengatik.
• Bbegia kolpatuz hesi deformagarri batekin 50 km / h-ko abiaduran geldirik dagoen auto batera, helduaren segurtasuna berriro kontrolatzen baita, bereziki pelbisa, bularra eta burua autoaren alboarekin kontaktuan jarrita edo alboko eta buruko airbagen eraginkortasuna. Hemen autoak gehienez 8 puntu lor ditzake.
• Auto baten alboko talka zutabe finkoarekin 29 km/h-ko abiadura ez da derrigorrezkoa, baina autoen fabrikatzaileak aldizka betetzen ari dira, baldintza bakarra buruko airbagak egotea da. Heldu baten gorputz atal berberak ebaluatzen dira aurreko kolpean bezala. Gainera, gehienez 8 puntu.
• Obizkarrezur zerbikalaren babesa atzeko talka batean, bidaiari helduentzako azken proba ere bada. Eserlekuaren forma eta buruaren angelua kontrolatzen dira, eta interesgarria da gaur egun oraindik eserleku askok funtzionamendu txarra izatea. Hemen gehienez 4 puntu lor ditzakezu.

Bigarren proben kategoria haurren bidaiarien konpartimenduko bidaiarien segurtasunari buruzkoa da, eserlekuak eta bestelako segurtasun sistemak instalatzeko eta eransteko markak.

• Bi simulazio simulatu ikusten dira. 18 eta 36 hilabete bitarteko haurrakatzeko eserlekuetako auto eserlekuetan kokatuta. Orain arte aipatutako talka guztiak erregistratu behar dira, atzeko kolpearen simulazioa izan ezik. Bukatu ondoren, bi manikiek gehienez 12 puntu jaso ditzakete elkarren artean.
• Jarraian, gehienez 4 puntuko balorazioa ageri da autoaren eserlekua finkatzeko puntuen marken kasuan, eta aukerek berez 2 puntu ematen dituzte autoaren eserlekua finkatzeko.
• Bigarren kategoriaren ondorioa instrumentuaren panelean bidaiarien airbagaren egoera desaktibatuaren nahikoa marka aztertzea da, bidaiariaren airbag-a desaktibatzeko aukera eta ondorengo autoaren eserlekua kontrako norabidean jartzeko aukera markatzen dela. hiru puntuko segurtasun uhala eta ohartarazpenak. 13 puntu besterik ez.

Hirugarren kategoriak bide-erabiltzaile ahulenen babesa kontrolatzen du: oinezkoak. Hona hemen:

• Nprezioaren arabera inpaktuen simulazioa haurtxo burua (2,5 kg) a helduen burua (4,8 kg) autoaren kanpaian, 24 puntuz trebetasunez (oharra: 16-18 puntu lortzen dituen emaitza normala da, hau da, kalifikazio orokor osoa duten autoek ere ez dute gehienezko maila maximora iristen).
• Pelbiseko kolpea o Bonetaren ertzak gehienez 6 puntuatuta (maiz oinezkoentzako lesioetarako kokapen arriskutsuena, XNUMX inguruko puntuazioa).
• Jaurtiketa o erdiko eta beheko parpailak, autoek normalean 6 puntu lortzen baitituzte.

Azken, azken, laugarren kategoriak sistema osagarriak ebaluatzen ditu.

• Segurtasun-uhalak ez janzteari eta serie-egonkortze-sistema moderno baten presentziari buruzko abisuak ere lor ditzakezu - 3 puntuetarako, autoak abiadura-mugatzailea lortzen du instalatuta badago.

Emaitza orokorrak, gutako askok jadanik dakigun bezala, izar kopurua adierazten du, 5 izarrek segurtasun hobea esan nahi baitute, eta horrek pixkanaka gutxitzen du izar kopurua gutxitu ahala. Irizpideak pixkanaka zorroztuz joan dira kraskatze proba hasi zenetik, hau da, abiaraztean izar beteak jasotzen dituen auto batek segurtasun maila lortuko du, adibidez, gaur egungo hiru izarreko mailan (ikus Peugeot-en hiru izarreko azken emaitzak 107 / Citroen C1 / Toyota Aygo hirukoitza, merkatuaren sarrera garaian balorazio altuena duena).

Ebaluazio irizpideak

Azken finean, zer irizpide bete behar dituzte auto modernoek "izar" kalifikaziorik onenaz harro egoteko? Azken emaitza aipatutako lau taldeetako puntuazio puntuazioaren arabera ematen da, ehunekotan adierazita.

Azken NCAP diseinatuta dago 5 izarreko kalifikazioa gutxieneko irabaziarekin:

• Batez besteko osoaren% 80,
• % 80ko babesa helduen bidaiarientzat,
• % 75 haurren babesa,
• % 60 oinezkoen babesa,
• % 60 sistema osagarrietarako.

4 izarreko kalifikazioa autoak honakoa betetzea merezi du:

• Batez besteko osoaren% 70,
• % 70ko babesa helduen bidaiarientzat,
• % 60 haurren babesa,
• % 50 oinezkoen babesa,
• % 40 sistema osagarrietarako.

3 izarreko garaipena baloratua:

• Batez besteko osoaren% 60,
• % 40ko babesa helduen bidaiarientzat,
• % 30 haurren babesa,
• % 25 oinezkoen babesa,
• % 25 sistema osagarrietarako.

Azkenean, nire ustez, artikulu honetako punturik garrantzitsuenera iritsi nintzen, hau ere gai honen lehen pizgarria izan zen. Izenak berak oso zehatz deskribatzen du. Auto berri bat erostea erabakitzen duen pertsona batek segurtasun prozedura eta sistema berrienak erabiltzeagatik eta, beraz, ahalik eta segurtasun handienagatik, ulertu behar du oraindik mugitu daitekeen xafla eta plastikozko "kutxa" bat besterik ez duela erosten. abiadura arriskutsuak. Gainera, errepidera indarren transmisio osoa tamaina estandarreko "aita" pneumatikoen lau ukipen gainazalek soilik bermatzen dute. Goi mailako azken modeloak ere bere mugak dituela eta ingeniariek garapenean zehar kontuan izan zituzten inpaktu ezagunekin diseinatu zela, baina zer gertatzen da inpaktu arauak aldatzen baditugu? Horixe deitu zuen, hain zuzen ere, American Highway Traffic Safety Organization erakundeak BIDE SEGURTASUNAREN Aseguruen Institutua dagoeneko 2008an izenarekin Gainjartze proba txikia... Bide batez, Europan baino baldintza gogorragoengatik da ezaguna, hala nola SUVen iraulketa proba (balizko iraulketaren ehuneko gisa adierazita), arrakasta handiaren atzean.

Gainjartze proba txikia

Edo bestela: gainjarri txikia duen oztopo sendo baten gaineko eragina. Hau aurrez aurre talka da 64 km / h-ko abiaduran deformazio gabeko (geldi) dagoen oztopo batean% 20ko gainjartze batekin (autoa topatu eta lehenik eta behin oztopo bat aurrealdeko ikuspegiaren% 20an bakarrik jotzen du) area, gainerako% 80ak ez du oztopoa ukitzen hasierako inpaktuan). Proba honek zuhaitza bezalako oztopo gogor bat ekiditeko lehenengo saiakeraren ondorengo eragina simulatzen du. Balorazio eskalak hitzezko lau balorazio ditu: ona, zuzena, mugakoa eta ahula. Ziur hitz egiten ari zarela Europan gure herrialdearen antzekoa delako (% 40ko gainjartzea eta hesi deformagarria). Hala ere, emaitzek denak geldiarazi zituzten, garai hartan auto seguruenak ere ez baitziren inpaktu horretarako diseinatuta eta gidariari zauri larriak eragin zizkion "hiriko" abiaduran ere. Denborak aurrera egin du, zentzu horretan fabrikatzaile batzuek bezala. Argi dago inpaktu mota horretarako prest dagoen modeloaren eta garatzaileek hainbeste robot entregatu ez duten modeloaren arteko aldea. Volvok arrazoia du segurtasun arlo horretan eta bere (2012) S60 eta XC60 modelo berriak modelatu ditu, beraz, ez da harritzekoa izan autoek ahalik eta kalifikazio onenak jasotzea. Toyota Toyota iQ mini ere harrituta utzi zuen, oso ondo funtzionatzen baitzuen. Batez ere, pertsonalki harritu ninduen BMW 3 F30 azken modeloak, komisarioek marjinal gisa baloratu zutena. Gainera, bi Lexus modeloek (Toyota markako luxuzkoena izanik) ez zituzten oso balorazio onak lortu. Frogatutako hainbat eredu daude, guztiak sarean eskuragarri daude libreki.