Peugeot 308 GTi eta 308 Racing Cup, arreba desberdinak – Kirol Autoak
Norbaitek errepideko auto batek "lasterketa-kotxe baten itxura duela" esaten duenean, gezurretan ari da edo ez du inoiz gidatu. lasterketa autoa... Lasterketa auto baten zehaztasuna, basakeria eta errendimendua paregabeak dira errepideko autoentzako. Arrazoia erraza da: kirol-auto bat, muturra eta indartsua izan arren, trafikoan gidatzeko, kolpeak gainditzeko eta errepidea edozein tenperaturatan mantentzeko gai izan zedin sortu zen. Lasterketa autoa azkar gidatzeko eraiki da: gelditzeko puntua. Pianoak ezin du ibili (edo oso gaizki egiten du), higatu egiten da, zarata ateratzen du, gogorra da eta gidatzeko gaitasuna behar du.
Horrela iritsi gara gure bi izarretara: Peugeot 308 GTi, Leoren etxerik trinkoenetako kirolena, eta Peugeot 308 Racing Cup, bere lasterketa ahizpa. Bide desberdinak izan arren, komunean asko dituzten bi auto. Biak probatu nituen pistan, hain zuzen ere Race Cup-ekin lasterketa bat ere egin nuen TCR Italia konpainian Stefano Accorsi, Baina hori beste istorio bat da.
DERRIGORREZKO DESBERDINTASUNEKIN
La Peugeot 308 GTi, prezio batekin 35.000 евро, pakete interesgarria eskaintzen du. Kirol itxura du, baina ez da oso distiratsua, baita baxua ere, gai den errendimendurako. Bere motorra lau zilindroko 1.6 Turbo THP-k 272 CV ekoizten ditu. 6.000 rpm-tan. eta 330 Nm-ko momentua 1.900 rpm-tan. Aurrealdeko gurpilak dira potentzia lurreratzeaz arduratzen diren bakarrak, baina zorionez, irristagarri mugatuko diferentzial mekaniko bat dago lan zikina egitea pentsatzen duena. Peugeot 308 GTi C segmentuan bero-bero arinenetako bat ere bada: eguzkiekin. 1280 кг ezkatetan, zaldi bakoitzak 4,7 kg bakarrik bultzatu behar ditu; zer esanik ez, pisu arinak hobeto balaztatzeko eta bihurgunean hobeto uzteko aukera ematen du. Datuek bat adierazten dute 0-100 km / h 6,0 segundotan eta 250 km / h gehienezko abiadura. Zorionez, eskuragarri dagoen transmisio bakarra 6 abiadurako eskuliburua da.
La Peugeot 308 Race Cupberarekin ordez aleroi izugarria и galtzada zabalduak, ezin izango luke inoiz errepideko auto baten itxura izan. Eserlekurik, erosotasunik eta tapizaturik gabe - Racing Cup 1.100 kg baino ez ditu pisatzen... Barruan, langa bat, Alcantarako lasterketa gurpil bat, lasterketa digitalen neurgailuak eta oinarrizko botoiak bezalakoak dira, haizagailua, faroak eta hainbat motordun zirkuitu.
Il motorra esaterako 308 GTi estandarra, ez eskerrik asko turbina - Peugeot 208 T16 R5 Rally Paolo Andreucci-k eta egindako aldaketek 308 CV ekoizten dituzte. Trakzioa beti aurrera doa, baina Torsen lasterketako diferentziala errepideko diferentziala baino askoz oldarkorragoa da. Pneumatiko dotoreak 18 hazbeteko gurpiletan sartzen dira, balaztadun disko izugarriak ezkutatzen dituztenak. Brembo, ABS eta balazta berritzailerik gabe. Ahaztu egin zait: Peugeot 308 GTi Racing Cup-ek dirua kostatzen du 74.900 euro. Asko dirudi, baina, egia esan, kategoria honetako lehiakideen prezioa da, apur bat baxuagoa bada.
BIDEAN BIDEAN
Aurkezpenen amaiera, behera doa erreia, Peugeot 308 GTi beharrezko erosotasun guztiak izango ditu, baina ez du itxura deseroso edo deseroso mugen artean. Motorrak turbo lag kutsua du, baina orduan gogor tiratzen du zona gorrira, beraz, hainbat aldiz jo nuen mugatzailea. Zaila da sinestea hori "mila eta sei" baino ez dela. THE txosten laburrak zalantzarik gabe, erakuslea bere lekuan mantentzen laguntzen dute, baina engranaje palanka ez da indarrez erabili behar edo itsatsita egongo da.
Lehen taldera iritsiko naiz, nahiko urkatuta, eta pozik nago hori aurkitzeanbalaztatze sistema GTi hanka astunak dituztenentzat ere diseinatu da. Balaztatze indarrak ez nau modulatzen eta pedalaren egonkortasuna bezainbeste harritzen nauena. Bolantea txikia i-Cockpit eskumuturraren mugimendu txikiekin autoa nahi duzun lekura bideratzeko aukera ematen du, eta hori, zalantzarik gabe, abantaila da. Baina ez dut beti ulertzen zehazki zer egiten ari diren aurreko gurpilak, batez ere irristatze mugatuko diferentziala lanean hasten da. Bira estuetatik asko irrikatzen eta bolantearen momentuaren erantzunak bolantea indarrez irekitzera behartzen zaitu. Hau oso dibertigarria da. Afinazioa, beraz, konpromiso ona da: gogorra da, baina gutxieneko jaurtiketa eta gidaritza aditua eta hasiberriena asetzen dituen obedientzia pixka bat ahalbidetzen du. Eta lagundu nahi badiozu, igotzea apur bat apur bat atzera zuregana ekartzeko eta marra ixteko.
LA RACING CUP
ThePeugeot 308 Racing Cup barrualdea pentsamendu guztiak kentzen laguntzen du. Eragozpenik ez: interesatu behar zaizun gauza bakarra sekuentzialki pizten diren takometroen adierazleak eta hautatutako engranajearen zenbakia dira. Pistako lehen itzulia beti da bolantearen atzean behatz puntetan: Pneumatiko hotzak eta irristakorrak hondamendia dira, eta bolantearekin talka txikiena gaingiro gogorra da, bolantearen bira guztiak zuzentzeko behar dituena. Hala ere, pneumatikoak berotzen direnean, autoak bizia hartzen du eta gustura sentitzen zara.
Ikusiko duzun GTi estandarraren lehen aldea: txanda: 6 etapako SADEV sekuentziala ukabilkada eroak botatzen ditu, baina horregatik da benetako plazerra. IN motorra lag-aren aurkako sistemari esker ez du jario-zulorik eta atmosferikoa balitz bezala erreakzionatzen du, aldean behealdean askoz momentu handiagoa duela. Jakina, GTi estandarra baino askoz azkarrago doa, baina markoa oso indartsua da eta trakzioa hain handia da, potentziak atzeko eserlekua hartzen baitu. R-k zerbait bikaina dulasterketako autoaren jarduera eta zehaztasuna, erabat ematen duena mendekotasuna. Nire zatirik gogokoena balaztatzea da. Balazta elektrikorik gabe, koadrizepsaren indar guztia erabili behar duzu behar bezala frenatzeko, baina ziur egon zaitezke hamabost itzuliren ondoren ere (errepideak huts egiten duenean) balazta-puntua ez dela metro bat mugituko. Baina, batez ere, metro batzuk geroago joan zaitezke, abiadura askoz azkarragoa lortuz.
Bi ibilgailuen artean beste alde garrantzitsu bat dago. Non 308 GTi-k akatsak egiten ditu, lasterketa kopak segurtasuna eta esku sendoa behar ditu... Cup gailua autoa ahalik eta gehien aprobetxatzeko diseinatuta dago, eta oinezkoekin, semaforoekin edo kolpeak hartu behar izan gabe, ia taula bat da. Ez hori bakarrik: bira malgua izan dadin eta atzeko aldea bihurtzeko, Kopak errepideko auto batek ordaindu ezin duen bihurgunea erabiltzen du. Bira baten erdian mugimendua handitzen baduzu edo ziur ez bazaude, kontrako norabidean pistari begira egongo zara. Eta hau ez da ona.
Azkenean badago motorraren soinua. Errepideko kirol-auto baten soinua arakatu beharreko zerbait da, pozgarri egiten duen zerbait. Lasterketetako auto batean, bigarren mailako efektua da, eta, beraz, are zoragarriagoa.
Ez da galdera bat bakarrik dezibelioa: alde batetik, badirudi motor blokeak orro egiten duela eta Urte Berriko eztandak argitaratzen dituela, iragazkirik eta zentsurarik gabe. Aldi berean, barrutik dena mutuago dago; orroa gero eta handiagoa da, baina kaskoa intsonorizatuta dago, zuk daukazun bakarra. Baina ez da motorra soilik musika egiten duena: transmisioaren zurrumurrua, diferentzialaren jauziak, martxa aldatzearen klonazio soinuak. Soinu bakoitza bibrazioari, feedback haptikoari dagokio, eta guztiak kotxearekin bat sentitzen zarenean laguntzen du. Hori dela eta, beste askorekin gertatzen den bezala, ez duzu inoiz jaitsi nahi izango.
