Chevrolet Camaro 2010ren ikuspegi orokorra

Kotxe hau Commodore bat da, baina ez guk ezagutzen dugun bezala. Australiako familiaren garraiolaria aldatu, zirikatu eta retro eta futuristako zerbait bihurtu da. Hau Camaro bat da.

Itxura handiko bi ateko muskulu-autoa AEBetako Chevrolet erakusleihoko izarra da, non urtean 80,000 ibilgailuen salmentak gainditzea espero baita, baina estatubatuarrek ez dakite beren heroiaren lan gogor guztia behean egin den.

«Camaroren ikuspegia sinplea izan da beti. Asko eztabaidatu genuen nola lortu hori lortzeko, baina ikuspegia beti izan zen argia», dio Brett Vivianek, Holden-eko Autoen Ekoizpeneko zuzendariak eta taldeko kide nagusietako batek.

“LHn oinarritzen da guztia. Ez zen berreraiki behar izan, egokitu egin genuen», dio Gene Stefanyshyn-ek, atzeko gurpilen trakziorako eta errendimenduko ibilgailuen lineako lider globalak.

Camaro General Motors-en programa global batetik sortu zen, GM Holden atzeko gurpileko trakziorako ibilgailu handien oinarri bihurtu zuena. Ideia Australiako Commodore propioa eraikitzea zen eta, ondoren, plataforma mekanikoa eta ingeniaritza ekonomikoko espezializazioa beste ibilgailu osagarri batzuen oinarri gisa erabiltzea zen.

Fishermans Bend-en inork ez du hitz egingo programa osoari buruz, askok espero baitzuen Torana deitu zitekeen auto trinko bat itzuliko zela - baina VE abian da, Pontiac esportazio programa arrakastatsua izan da eta Camaro.

Hasieratik garbi esateko, Camaro auto harrigarria da. Itxura egokia du eta zuzen gidatzen du. Karrozerian gihar ertainak daude eta autoa bizkorra eta azkarra da, baina harrigarria da arina eta gidatzeko esfortzurik gabekoa.

Ehunka lagunek Camaro programan lan egin zuten Pazifikoko bi aldeetan, Fisherman's Bend-eko diseinu zentrotik hasi eta autoa egiten den Ontarioko Kanadako lantegiraino. Melbournetik Phillip Islanderako errepidea.

Hantxe bidaiatu nuen Camaro coupé pare batean ibilaldi esklusibo batean Urteko Munduko Autoaren sarien ebaluazio prozesuaren baitan. Holdenek V6 gorri arrunt bat eta SS beltz bero bat atera zituen, baita Rob Trubiani proba-gidari gorena eta Camaroko hainbat espezialista.

Liburu bat erraz bete lezakeen istorio bat dute, baina oinarri komuna erraza da. Camaro atzeko gurpileko trakzio-programa global baten barruan jaio zen, mekanikoki VE Commodorearen antzekoa, baina 2006ko Detroiteko Auto Show-ean jo zuen Camaro kontzeptu-autoari guztiz lotuta. Camaro erakustaldiko auto bihurgarria, baina hori beste istorio bat da...

«2005. urte hasieran hasi genuen proiektu hau. Maiatza '05. Urrirako, proportzio asko finkatu genituen. Erakusketa-kotxe bat eraiki zuten eta 06ko otsailean proiektuari ekin genion hemen Australian”, dio Stefanyshyn-ek, autoaren muinera pasa aurretik.

“Atzeko gurpila hartu eta 150 mm inguru aurrera eraman genuen. Ondoren, aurreko gurpila hartu eta 75mm aurrera eraman genuen. Eta gurpilaren tamaina 679 mm-tik 729 mm-ra handitu dugu. Aurreko gurpila mugitu genuen arrazoietako bat gurpilaren tamaina handitzea izan zen. A-zutabea ere hartu genuen eta 67mm atzera eraman genuen. Eta Camaro-k Commodoreak baino atzeko iraulki laburragoa du».

Camaro kontzeptua izan zen proiektu osoaren oinarria, eta bi autoetako bat Melbournera bidali zuten karrozeria ekoizpenerako prestatzen ari ziren bitartean. "Galdera bat genuen bakoitzean, auto kontzeptura itzultzen ginen", dio Peter Hughesek, diseinu-kudeatzaileak. «LHko arkitektura dugu, eta gero bota egin genuen. Arkitektura distiratsua da behetik, proportzionalki gainean zegoen. Teilatua ere 75 milimetro inguru kendu genuen».

Autoaren gakoa, Hughesen ustez, atzeko izter erraldoiak dira. Alboko panel erraldoiak leiho-lerrotik gurpilera doan erradio zorrotzeko babesa du. 100 proba baino gehiago egin behar izan dira estanpazio-prentsa batean dena ondo eta ekoizpenerako prest izateko.

Asko eta asko istorio gehiago daude, baina azken emaitza 50:50 pisu-banaketa ezin hobea duen auto bat da, V6 eta V8 motorren aukera, koadro retrodun kabina bat eta AEBetan lasterketetako Chevrolet-ek bakarrik gainditu zuen gidatzeko dinamika. Korbeta. Garrantzitsuena, autoak itxura ezin hobea duela angelu guztietatik. Horrek kanal zabal bat barne hartzen ditu teilatuaren erdialdean zehar, kanpaia altxatua, erdi estalitako faroak eta atzeko argien eta isats-hodien forma eta kokapena.

1960ko hamarkadaren amaierako Camaro muskulu-autoan inspiratuta dago, baina diseinua moderno mantentzen duten ukitu modernoekin. «Errepidean nahiko gogorra dirudi. Apur bat beherago eser liteke, baina hori kontu pertsonala da", dio Hughesek. Camaro hain da ona ezen Hollywoodeko Transformers superprodukzioan paper baterako aukeratu zuten. Bi aldiz.

Gidatzea

Dagoeneko badakigu VE Commodore ondo gidatzen dela. Eta HSV Holdens, oinarritik hyped, hobeto eta azkarrago ibiltzen da. Baina Camaro-k guztiak gainditzen ditu petrolio-auto amerikarraren erantzunean asko eragiten duten funtsezko aldaketa batzuei esker.

Camaro-k aztarna handia eta pneumatiko handiak ditu, eta gidariarengandik gertuago dagoen atzeko ardatza. Konbinazioak grip hobea eta sentsazio hobea dakar. Lang Lang probalekuan ibiltzeko eta maneiatzeko ikastaro batekin, Camaro nabarmen azkarragoa da eta, are garrantzitsuagoa dena, errazagoa da gidatzeko. Lasaiago, irmoago eta sentikorrago sentitzen da.

Rob Trubiani GM Holden proba-gidari gorenarekin gurpilean duela, azkarra da. Izan ere, izugarri azkarra da, 140 km/h-ko abiadura hartzen baitu bihurgune bizkor batzuen bidez. Baina Camaro-k ere alboka egiten du izkina moteletan.

Itzuli asko eman nituen Lang Lang-en inguruan eta gogoan dut hegoaldeko motelena -Fisherman's Bend-eko izkinatik kopiatuta-, non Peter Brockek bere jatorrizko HDT Commodores alboetara aparkatu zuen zer egin zezaketen erakusteko. Eta abiadura handiko biraketak non Peter Hanenbergerrek behin kontrola galdu zuen eta sasi artean lerratu zen berriro - Falcon-en.

Commodore-k erraz maneiatzen du bidea, eta HSV munstroak zati zuzenak irensten ditu eta behatzak mantentzen zaitu izkinetatik burrunba egiten duen bitartean. Camaro ezberdina da. Badirudi SS V8 globo handietan ari dela Pirelli P-Zero pneumatikoen ordez. Hau da, 19 hazbeteko gurpil eta pneumatiko handiagoak dituzten aztarna handiagoak trakzio hobea eta aztarna handiagoa ematen duelako. Bilatu pakete bera etorkizuneko Holden batean, nahiz eta esekiduraren doikuntza garrantzitsua beharko duen - dena Camarorentzat egina.

Camaro benetako zuzendaritza sentsazioarekin gidatu dudan bigarren auto amerikarra baino ez da, bestea Corvette da. Berpiztutako Dodge Challenger eta azken Ford Mustang-en garaje retro beretik dator, baina badakit haiek baino askoz hobeto gidatzen duela.

Sei abiadurako engranaje-aldaketa nahiko leuna da, eta 318 litroko V6.2tik 8 kilowatt-ak erraz elikatzen dira. Kabinan, aginte-panela Commodore baino gehiago atzeratzen dela nabaritzen dut, eta markatzaileak Chevrolet bakarrik izan daitezkeela. Eta Camaro retro bat.

Barruan, Holdenen arrasto gutxi dago aldaketa txikiak ez ezik, eta horrek frogatzen du beste behin Camaro zuzen egiteko zenbat lan egin zen. Headroom mugatua da eta kanpaiaren azpian ikusgarritasuna pixka bat mugatua da estilo-eskakizunengatik, baina hori guztia Camaro esperientziaren parte da. Eta esperientzia bikaina da. Lang Langra sartu nintzenean espero nuena baino askoz ere gehiago da, eta nahikoa ona izan zen Munduko COTYko epaileei telefonoz deitu nien autoarekin denbora pixka bat pasatzera animatzeko.

Orain galdera bakarra da Camaro Australiara etxera itzuli ahal izango ote den. Taldeko guztiak interesatuta daude eta ezkerreko gidatzeko autoak Melbournen ia egunero ateratzen dira balorazio lanetarako, baina dena dirua eta zentzu ona da. Zoritxarrez, oraingoan Camaroren grina eta kalitatea ez dira nahikoak.