Konparazio proba: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Kirolaria polarizatzen duen moto bat da. Pertsona aktiboentzako zerbait. Gutxitan behar den moduan erabiltzen den zerbait. Muturreko eta bizia, mugatua baina angelu guztietatik irisgarria. Jendeak bidaiatzeko erabiltzen ditu, gozoki-denda baten aurrean aparkatu, bistaratu eta hobetzeko edo, besterik gabe, arratsaldeko argitan miresteko. Baina jende asko gustatzen zaie eta azkar gidatzen dute.

Non aurkituko dugu, obsesionatuentzako supercar ezin hobea? Bi zilindroko superbike handiak: Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto eta Honda VTR 1000 SP-1 bezalakoak, edo bizikleta handiko bajak Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1 bezalakoak? Edo agian zure ideala erdian dago, eta Suzuki GSX-R 750 deitzen zaio?

Noski, denek nahi dute ahalik eta emaitzarik onena pistan, baina garrantzitsuena, adibidez, dendara salto egiteko gogoa da. Noski, itxurak ere badu zeresana. Hau 996 paregabea da, maitemindu behar duzun klasiko bat. R1 Japoniako estandarekiko oso desberdina da, zati bakoitzak bere indarraren lekukotasuna duelako. Begira erakartzen duen objektua VTR 1000 SP-1 da, intsektu-aurpegia eta silenciador lodiekin. Eta Aprilia, marrazo erasotzaile bat gogorarazten duena. Suzukik benetako dotorezia adierazten du: CBR zuhurra eta ZX-9R indartsua, haien artean aukeratzea ez da guztiz erraza.

Baina haien gainean esertzen garenean, desberdintasunak nabariagoak dira. 996an motela ibiltzea ipurdiko mina da, eskuleku luze eta baxuen eta pedal minimalista politaren arteko jarrera tentsioagatik. R1 eta SP-1-ek ez dute gidaria hainbeste "tolesten", baina oraindik ez dira nahiko egokiak korrika egiteko lur atzean ikusteko. Gainera, hiru muturreko horietako batek ere ez du babes handirik ematen haizearen eta eguraldiaren eragozpenetatik.

Erosotasun taularen kontrako muturrean, CBR 900 eta ZX-9R aurkituko ditugu, kirolaz gain, erosotasuna alde batera uzten ez dutenak. 996arekin alderatuta, oso erosoak dira, eta bolantearen, eserlekuaren eta pedalen arteko distantziak kotxea gidatzeko aukera ematen du, askoz ere aurrerago ez dagoen goiko gorputzarekin. Etapa luzeagoak ere posible dira haiekin. Gainera, biek ihes garbia eta faro bikainak dituzte. Nolanahi ere, Honda biek Kawasaki-k baino haize babes gutxiago dute.

Suzukik eta Apriliak are defentsa hobeak dituzte. Biak aerodinamikan maisuak, "lantokia" kirola da, baina ez da ZX-9R edo CBR 900 RR bezain erosoa, baina hala ere VTR, R1 edo 996 baino askoz ere gehiago dira. Biak nahiko errazak dira are luzeagoak jasateko, are gehiago kirol distantzia gogorretan.

Estutasuna laster zirrara bihurtzen da, RSV xasisak goraipamenak merezi baititu 60 graduko V2 motor kultuarekin ezin hobeto sintonizatuta egoteaz gain. Öhlins sardexkak eta malgukiaren oinak pentsa dezakezun ezarpena egokitzen uzten dizute. Bikain egokitutako proportzio geometrikoek manipulazio, erosotasun eta kontrol doitasun bikaina eskaintzen dute. Inklinazio posizioan balaztatzean RSV nahikoa independentea da eta kanpora mugitzen da, Bridgestone BT 010 120/65 aurreko pneumatikoari egotz dakiokeena.

Pneumatiko berdinekin baina G bertsio berezi batean, zorioneko jabea harrituta dago Fireblade-rekin. Ez da italiar eredu eredugarrietara iristen erosotasunari eta zehaztasunari dagokionez, baina diziplina horietan ere gogotsu puntuatzen ditu. Lineako lau zilindro espontaneoak potentzia nahiko igortzen du, ez da erreklamatutako zaldi guztietara iristen, baina oraindik ere beldur tanta bat ematen du gasa gogorregi bultzatzen denean. Balazta erraldoiak merkatuan dauden onenetakoak dira. Errusiako Federazioko Banku Zentrala, kudeaketa eredua - zer gehiago gehitu honi?

Beste bizikleta indartsu eta arin askoren antzera, CBR-k bibrazio motelgailua behar du eskulekuan. Errepide gorabeheratsuetan bizkortu edo autobideen bidegurutzeak bizkortu, Fireblade-k bolantea zintzoki astintzen du.

Oso fenomeno desatsegina erraz arindu daiteke motelgailu egoki batekin. Hori gertatzen da ZX-9R zertxobait isilagoan eta, batez ere, SP-1 askoz kritikoagoan, eta% 1 RXNUMXrentzat, denetan arinena baita.

VTR eta R1-ekin, kolpea are deserosoagoa da txirrindulariak potentzia gutxiago duelako eskuleku baxuaren ondorioz. Ducati eta Suzuki, eta Ducati-k bereziki, nola maneiatzen den erakusten dute. Horietan «itzulera» ere nabaritzen da, baina neurri txikiagoan. Bolantean motelgailurik gabeko gainerako laurak zergatik da misterioa. Apustu egiten dugu YZF-R1 bat balazta-pistoi bati ostiko bat ematen eskulekua biratzen duen bitartean diru gehiago kendu nahi izango duela, berriro bizi ez dezan.

Hala ere, aldi berean, R1 onbera izaten jarraitzen du denbora luzez, baina gero harritu egiten gaitu. Hori dela eta, kontuz ibili behar da lur irregularrean gasa gehitzean, eta horretarako Rocket 1 ezin hobeto prestatuta dago. Ezin hobeto funtzionatzen duten esekidura-piezak, norabide-egonkortasun bikaina eta direkzio-zehaztasuna plazeraren bermea dira, nahiz eta Yamaha eredu erosoa ez den. Baina behin-behineko bultzada hau! Animalia zuzena, freskoa, mega-indartsua - eta baita abiadura baxuetan ere! Martxa altuago bat nahikoa da askotan, nahiz eta aldaketa lehen baino askoz hobea den. R1 - konpromezurik gabeko piztia edo erraldoi leuna - motozikleta ospetsu eta ondo eraikitako aretoan lekua eman dizute.

VTR 1000 SP-1 hortik urrun dago. Oso bihurritutako eskulekuak alde batera utzita, xasisak ere bizitza nahiko idiosinkratikoa bizi du. "Superbike" ez hain merkea hau nahiko baldarra da, denbora guztian apur bat solte ikusten da. Izan ere, malguki oso zurruna da, malguki-mugimendu laburregiak dituena, balaztatze gogorragoa eragiten duena. Gidatzean, beti dago ezegonkortasun apur baten sentsazioa, desarmonia sentsazioa, eta hori guztia atzeko pneumatiko oso zabal batek onartzen du. Txasisaren espezialistarengana bisitatzeak ondo balio du. Aldi berean, primeran moteltzen da, eta hartzak V2 indartsua du. Bere potentzia leunki eta oharkabean garatzen du - bira-tarte guztietan.

996an, errepideko egoeraren inguruko kezkak ez dira beharrezkoak. Iruzkinik gabe! Duc bezain zementatua, ez da beste lehiakiderik izango txokoan. Oinarri korrugatua edo laua. Dena den. Posizio inklinatu batean - sentimendu berezia. Esekidura zatiak Apriliakoen antzekoak dira eta gurpil arinek denek duela urte falta genuen arintasuna ematen dute. Ducati 996 bizikleta zirraragarrienetakoa da oraindik eta eguneroko erabilerarako euli bat alokatzea gustatzen zaigu.

90 graduko V2 motorraren malgutasuna eta intonazioa aurrekaririk gabeko abestia da. Adina eta egarri handia izan arren, oraindik ere erramuak biltzen ditu. Balaztak ere, etengabe erabakigabetasuna leporatzen zaizkienak, modu berri batean funtzionatzen dute, ia orain apur bat lasaiago ZX-9R eta R1 bezala.

Lau barrako kalibreak eta disko txikiagoek askoz gehiago moteltzen dute GSX-R, gainerako xasisak liluratzen dituzten bitartean. "R" merkeak norabide-egonkortasun bikaina eskaintzen du eta bira altuetan ozen lortzen ez duen lau zilindroko motor izugarrizko orroa pizten du. Jaurtiketa ona, auto zehatza, eta, bide batez, 276 km / h-ko abiaduran probako gai azkarrena ere bada. Bai, seguruenik abiadura handia da ezarpen estu samarraren arrazoia ere. Atzeko pneumatikoen zabalera 180 milimetrokoa eta dagokion geometria gorabehera, ezin izan zaio maniobragarritasunari egotzi. Goiko malgukiaren euskarri errodamenduak lau edo bost milimetro estali behar ditu. Susi askoz hobeto jokatzen hasten da, norabide egonkortasuna murriztu gabe.

ZX-9R-rekin ere ondo etortzen den esku-hartzea. Subjektiboki, gai guztietan indartsuenak askoz errazago jokatzen du geroago, baina lehen aipatutako lema-kolapsoak asaldatu egiten du. Zelenets-ek posizio inklinatuan duen zehaztasun eta sentsibilitate onagatik harritzen du. Izkinetan nahasmendu apur bat egon daiteke, atzeko gurpilean kolpeen xurgapena gehigarria aplikatuz saihestu daitekeena. Hala ere, hori ez da ohitu ezin den desabantaila bat. Jakina, ZX-9R arazorik gabeko kirolaria da.

Lineako lau zilindroko motor boteretsu batek bultzatzen du, batzuetan atzeko gurpilari boterea igortzen dio abiadura kaxa bikain baten bidez, erregaia isuri gabe. Bolantearen txirikordatze entzutetsua ere ez da hain oldarkorra balazta-pastilekin eliminatu. Saiakera asko egin arren ezin izan dugu fenomeno hori probokatu behintzat.

Zer da pistarekin? Hockenheimen zirkulu txiki batean probatu genuen. Asfalto oso gorabeheratsuak, balaztatze gogorrak, kolpeak, azkar aldatzen diren izkinak gupidarik gabe agerian utzi dituzte xasisaren ahulguneak. Lehenik errepideko pneumatikoekin ibiltzen ginen, gero lasterketako pneumatikoekin. Oraingoan Metzeler ME Z Rennsport (RS2 nahasketa) izan da, ia lasterketa serie guztietan arrakastaz erabiltzen direnak. Trakzio bikaina, norabide egonkortasuna eta aurreikuspen txalogarria ere erakutsi zuten gure proban.

Egileaz gain, Herbert Kaufmann superkiroletako txapeldun alemaniarra ere izugarrizko erreferentziazko gidari izugarri izorratu zen. Ibilaldi lasaiari esker, emaitza ikusgarriak lortu ditu. Aldi berean, interesgarria da Kaufmann (60 kg, 1 m) eta Schüller (75 kg, 87 m) arteko altuera eta pisuaren aldeak zenbateraino eragin zuen motozikleta portaeran. Puntuak eta denborak irabazi zituen Apriliak ez zuen inor molestatu. Horrela izan behar da esekidura, honela motozikleta baimendu behar da, horrela sentitu behar da Troy Corser. Nolanahi ere, motorraren potentzia nahiko txikia da gidari indibidualen arteko aldea handiaren arrazoia. Hala ere, gidatzeko plazerra berdina da handientzat eta zabalentzat.

Gauza bera gertatzen da 996arekin, ez baitzuen bere burua pistatik botatzen utzi eta bere zeregina "ikusezin" eta oso azkar bete zuen. Hemen ere errazagoa da gidari txikiago batentzat, baina baita handiagoarentzat ere - bere kontura. Zaldi batzuk gehiago ez lukete minik egingo, bestela hipodromoaren ertzetik jauzi egingo lukete, eta bira batetik irtetean, "wheelie" fabrikako lasterketa-kotxerako gordeta dago.

CBRarekin, zaldiek askoz azkarrago egiten dute salto. Nolanahi ere, Fireblade-ren esekidurak Aprilia eta Ducati baino askoz ere gogorrago funtzionatzen du. Emaitza oso onak lortzeko, atzeko aldean motelgailu estra batzuk falta dira, baita zuzendaritza motelgailua ere. Ez dira eragozpen handiak, baina nabarmenak dira eta aurreko gurpil kezkatua eragiten dute balaztatzean eta izkina txikia azeleratzean. Hori are nabarmenagoa da gidari astunago batekin. CBR oraindik akatsik gabe bere ibilbideari eusten eta zehatz gidatzen uzten ari dela kontzeptu honen potentzialaren erakusgarri da.

VTR 1000 SP-1-k askoz arazo gehiago ditu. Bira batean azeleratu edo azkar "jartzen" denean, axolagabetasun sentsazioa ematen du, bira batean kulunkatzen da, bolantea jotzen du eta balaztatzean, konprimitutako sardexkek gogor jotzen dute. Ezkerreko biran, zutoinak lurra gogor jotzen du - azken lekua eta hobekuntza gogo handia esan nahi du. Baina zalantzarik gabe ez dute Edwardsen lasterketako autoarekin zerikusi handirik.

ZX-9R-k askoz hobeto daki hori guztia. Arina eta kementsua, pista mugitzen du bere mugak erakusten dituen bitartean, batez ere atzeko aldean. Kawasaki ere kulunkatzen da, zehaztugabea bihurtzen da eta gidariak zehaztasun zentzua galtzen du, baina kontrolpean jarraitzen du. Buru tarte apur bat gehiago eta lurretik libre egotearekin, are balorazio handiagoa lortuko nuke. Garai hartan ezaguna zen bolanteko txirikordarik ez dago, baina balaztak mugimendu zorrotzarekin lausoak izango dira eta ezin dira zehaztasunez dosi.

GSX-R 750 ez da galdu behar, bere balazta-diskoak bi Hondatan daudenen parekoak dira. Nolanahi ere, Suzukiren hutsune batzuk besterik ez daude, eskuleku gogorra eta sardexka biguna izan ezik, baina ez VTR SP-1 bezalakoa. Malguki apur bat zurrunagoak, apur bat kolpe gehiago eta GSX-R-k are gehiago izango zuen.

Noriuka beldurgarriaren arrastoari jarraituz, R1 indartsua urrezko erdian lurreratu da. Editoreak bere emaitzarik onenak lortu zituen harekin, baina pisuaren aldea baino ez zuen konpontzen. Metzeler pneumatikoen pistan, ia ez zuen bolanterik janzten, orokorrean, adeitsu gidatu daiteke. Hasierako errespetua gehiegizkoa dela frogatzen du, baina zaldi hauek kontu handiz jarraitu behar dira. Ekipamendu ona - lasterketa pistan ere.

Noiz marraztu lerroa? Zazpietako bakoitzak bere xarma du. Are etsigarriagoa da Hondaren bikia. Fireblade errepide arruntean agindu zuen, eta Apriliak, berriz, pistan. Nolanahi ere, prezioa prezioaren aldeagatik esekidura osagai hobeak erosi ditzaketen lehiakide japoniarren aurrean dago. Eta orduan are estresagarriagoa izango litzateke.

Aprilia RSV Mille R

motorra: likido hoztua - 4 aldi - 2 zilindro, V2, 60 gradu - 2 balantze-ardatz - engranajeek bultzatutako zilindro bakoitzeko 2 kaba-ardatz - 4 balbula zilindro bakoitzeko - 97 × 67 mm, zilindrada 5 cm998 - karter lehorra - elektronikoa erregaiaren injekzioa, eztarriko diametroa 3 mm - katalizatzailerik gabe - abiarazte elektrikoa

Gehienezko potentzia: 87 KW (118 KM) pri 9300 / min

Momentu maximoa: 97 Nm (9, 9 kpm) 7300 / min

Energia transferentzia: olio-bainu hidraulikoki eratutako plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

Etetea: goitik beherako sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, 120 mm-ko bidaia - atzeko sardexka bikoitza aluminiozko profilez egina, motelgailu erregulagarria, 135 mm-ko bidaia

Pneumatikoak: 120 / 65ZR17 aurretik, atzeko 180 / 55ZR17

Balaztak: aurrealdeko 2 × 320 mm-ko bobina flotagarria 4 pistoidun kalibrearekin - atzeko 220 mm-ko bobina 2 pistoidun kalibrearekin,

Burua / arbasoen fotograma angelua: 24, 50/95 mm

Gehiago: eserlekuaren altuera 815 mm - karga-ahalmena 188 kg - erregai depositua 21/4 l - gurpil arteko distantzia 1415 mm,

Pisua (likidoekin): 213 кг

Gure neurketak

inguruabarretan: 25 ° C, haize arina, autobidea

Gehieneko abiadura bidaiaririk gabe: 266 km / h

Azelerazioa bidaiaririk gabe:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Abiaduraren zehaztasuna:

benetan 50 51

benetan 100

gehienez 270 abiaduran

Potentzia neurtzea: 89 kW (121 HP) @ 9700 bira / min

98 Nm (9, 8 kpm) 7400 / min

3. hiriko errepidea

Aprilia superkirolak gidatzeko errendimendu ezin hobea eta potentzia handitzea ere gustatzen zaio. Instalazio onak eta erosotasuna txalogarriak dira.

Hipodromoak 1. postua

30.000 marka alemaniarren truke, kirol erosleak ia lasterketa osoa duen ekipamendu eta pakete zabala jasoko du. Lasterketa zaleak gehiago nahi al dezake?

Ducati 996 bikoitza

motorra: likido hoztua - 4 aldi - 2 zilindro, V2, 90 gradu - balbula desmodromikoaren kontrola - 2 kaba-ardatz zilindro bakoitzeko, horzdun uhalak bultzatuta - 4 balbula zilindro bakoitzeko - alea eta ibilbidea 98 x 66 mm - desplazamendua 996 cm3 - erregaiaren injekzio elektronikoa, 50 mm-ko eztarriaren diametroa - bihurgailu katalitikorik gabe - abiarazle elektrikoa

Gehienezko potentzia: 94 KW (128 KM) pri 9300 / min

Momentu maximoa: 96 Nm (9, 8 kpm) 7000 / min

Energia transferentzia: olio-bainu hidraulikoki eratutako plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

Etetea: Alderantzizko sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, 127 mm-ko bidaia - atzeko besoa, motelgailu erregulagarria, 130 mm-ko bidaia

Pneumatikoak: 120 / 70ZR17 aurretik, atzeko 190 / 50ZR17

Balaztak: aurrealdeko 2 × 320 mm-ko disko flotagarria 4 pistoizko kalibrearekin - atzeko 220 mm-ko disko flotagarria 2 pistoiko kalibrearekin

Burua / arbasoen fotograma angelua: 23, 50/97 mm

Gehiago: eserlekuaren altuera 820 mm - karga-ahalmena 164 kg - erregai depositua 17/4 l - gurpil arteko distantzia 1410 mm

Pisua (likidoekin): 221 кг

Gure neurketak

inguruabarretan: 25 ° C, haize arina, autobidea

Gehieneko abiadura bidaiaririk gabe: 260 km / h

Azelerazioa bidaiaririk gabe:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Abiaduraren zehaztasuna:

benetan 50

benetan 100 104

gehienez 272 abiaduran

Potentzia neurtzea: 88 kW (120 HP) @ 10000 bira / min

95 Nm (9, 7 kpm) 8400 / min

7. hiriko errepidea

Liluratuta nago, xarma, 996 ez da inoiz eguneroko motoa izango. Noski, berak ere ez du bere zaleen modukoa izan nahi.

Hipodromoak 4. postua

Ducati Twin-k doako titulu ugari egiten ditu izenburuen ondoren. 996 oinarriak potentzia gehigarria lortuko du. Eta altuentzat txikiegia da.

Honda CBR900RR

motorra: hoztutako likidoa - 4 aldi, 4 zilindro lerroan - 2 goiko kame-ardatz, kate bidezko transmisioa - 4 balbula zilindro bakoitzeko - alea eta trazua 74 × 54 mm - desplazamendua 929 cm3 - erregaiaren injekzio elektronikoa, eztarriaren diametroa 42 mm, bihurgailu katalitiko orekatua , abiarazte elektrikoa

Gehienezko potentzia: 108 kW (147 km) 11 bira / min

Momentu maximoa: 100 Nm (10, 2 kpm) 9000 / min

Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

Etetea: goitik beherako sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, 120 mm-ko bidaia - atzeko sardexka bikoitza aluminiozko profilez egina, motelgailu erregulagarria, 135 mm-ko bidaia

Pneumatikoak: 120 / 65ZR17 aurretik, atzeko 190 / 50ZR17

Balaztak: 2 × 330 mm-ko aurrealdeko disko flotatzailea 4 pistoi kalibrearekin, 220 mm atzeko diskoa pistoi 1 kalibrearekin

Burua / arbasoen fotograma angelua: 23, 50/97 mm

Gehiago: eserlekuaren altuera 820 mm - karga-ahalmena 182 kg - erregai depositua 18/3 l - gurpil arteko distantzia 5 mm

Pisua (likidoekin): 202 кг

Gure neurketak

inguruabarretan: 25 ° C, haize arina, autobidea

Gehieneko abiadura bidaiaririk gabe: 260 km / h

Azelerazioa bidaiaririk gabe:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Abiaduraren zehaztasuna:

benetan 50 52

benetan 100 104

gehienez 272 abiaduran

Potentzia neurtzea: 88 kW (120 HP) @ 10000 bira / min

95 Nm (9, 7 kpm) 8400 / min

1. hiriko errepidea

Burujabea. Fireblade ia denaren jabe da. Ekipamendu bikainarekin joaten da abiapuntura. Benetako irabazlea eta horri direkzio motelgailua eta haizearen aurkako babes hobea ere gehi dakioke.

Hipodromoak 5. postua

CBR-k ere ondo funtzionatzen du hipodromoan. Balorazio are hobea lortzeko, apur bat tarte motelagoa eta zuzendaritza moteltzailea izan beharko lituzke.

Honda VTR 1000 SP-1

motorra: hoztutako likidoa - 4 aldiko 2 zilindro, V2, 90 gradu - 2 goiko cam-ardatz zilindro bakoitzeko, engranajeak bultzatuta - 4 balbula zilindro bakoitzeko - 100 × 63 mm-ko zuloa - desplazamendua 6 cm999 - erregaiaren injekzio elektronikoa, eztarriko diametroa 3 mm, bigarren mailako aire-sistema, abiarazte elektrikoa

Gehienezko potentzia: 97 KW (132 KM) pri 9500 / min

Momentu maximoa: 102 Nm (10, 4 kpm) 8500 / min

Energia transferentzia: olio-bainu hidraulikoki eratutako plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

Etetea: goitik beherako sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, 130 mm-ko bidaia - atzeko sardexka bikoitza aluminiozko profilez egina, motelgailu erregulagarria, 120 mm-ko bidaia

Pneumatikoak: 120 / 70ZR17 aurretik, atzeko 190 / 50ZR17

Balaztak: 2 × 320 mm-ko aurrealdeko disko flotatzailea 4 pistoi kalibrearekin, 220 mm atzeko diskoa pistoi 1 kalibrearekin

Burua / arbasoen fotograma angelua: 23, 50/101 mm

Gehiago: eserlekuaren altuera 790 mm - karga-ahalmena 181 kg - erregai depositua 18/2 l - gurpil arteko distantzia 5 mm

Pisua (likidoekin): 221 кг

Gure neurketak

inguruabarretan: 25 ° C, haize arina, autobidea

Gehieneko abiadura bidaiaririk gabe: 269 km / h

Azelerazioa bidaiaririk gabe:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Abiaduraren zehaztasuna:

benetan 50

benetan 100 101

gehienez 279 abiaduran

Potentzia neurtzea: 98 kW (133 HP) @ 9100 bira / min

110 Nm (11, 2 kpm) 7100 / min

6. hiriko errepidea

Motorra benetako piztia da. Landutakoa, indartsua eta egarri samarra. Hala ere, magnetoskopioa deserosoa da, esekiduraren osagaiak kalitate txarrekoak dira eta esekiduraren gabeziak nabarmenegiak dira.

Hipodromoak 7. postua

Esekidura sintonizazio faltagatik, bi zilindroko Honda-k ezin zuen eserleku altuagoa hartu. Xasiseko espezialista baten bisitak soilik laguntzen du.

Kawasaki ZX-9R

motorra: likidoz hoztuta - 4 errenkadako 4 zilindro - 2 kame-ardatz - kate bultzatuta - 4 balbula zilindro bakoitzeko - 75 × 50 mm-ko zuloa eta ibilbidea - 9 cm899-ko desplazamendua - Keihin karburadorea, 3 mm-ko diametroa - katalizatzaile finkoa aire sekundarioarekin, abiarazte elektrikoa

Gehienezko potentzia: 105 kW (143 km) 11 bira / min

Momentu maximoa: 101 Nm (10, 3 kpm) 9200 / min

Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

Etetea: sardexka diametroa 46 mm, guztiz erregulagarria, 120 mm-ko bidaia - atzeko aluminiozko profil biko sardexkak, motelgailu erregulagarria, 130 mm-ko bidaia

Pneumatikoak: 120 / 70ZR17 aurretik, atzeko 190 / 50ZR17

Balaztak: aurrealdeko 2 x 310 mm-ko bobina flotatzaile 6 pistoidun kalibrearekin, atzeko 220 mm-ko bobinak pistoi bakarreko kalibrearekin

Burua / arbasoen fotograma angelua: 24/97 mm

Gehiago: eserlekuaren altuera 850 mm - karga-ahalmena 173 kg - erregai depositua 19/4 l - gurpil arteko distantzia 1 mm

Pisua (likidoekin): 193 кг

Gure neurketak

inguruabarretan: 25 ° C, haize arina, autobidea

Gehieneko abiadura bidaiaririk gabe: 269 km / h

Azelerazioa bidaiaririk gabe:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Abiaduraren zehaztasuna:

benetan 50 51

benetan 100 104

gehienez 295 abiaduran

Potentzia neurtzea: 104 kW (141 HP) @ 10700 bira / min

103 Nm (10kpm) 5 rpm

4. hiriko errepidea

Egunero erabilgarria da, ondo pasatzen du eta hartz sendoak daramatza. Balazta-pastila oldarkor batzuekin, ZX-9R bolantean txirikordarekin jaitsi eta, oro har, aurrera egin zuen.

Hipodromoak 6. postua

Kirolean gidatzerakoan, balazteek ez dute beharrezko zorroztasunik eta esekidurako osagaiek ez dute moteltzarik. Hala ere, ZX-9R nahikoa azkarra da.

Suzuki GSX-R 750

motorra: hoztutako likidoa - 4 aldiko lineako 4 zilindro - 2 goiko kame-ardatz zilindro bakoitzeko, kate bidez bultzatua - 4 balbula zilindro bakoitzeko - 75 × 50 mm-ko zuloa - desplazamendua 9 cm899 - injekzio elektronikoa, eztarriaren diametroa 3 mm, bigarren mailako sistema pneumatikoa, elektrikoa hasierakoa

Gehienezko potentzia: 104 kW (141 km) 12 bira / min

Momentu maximoa: 84 Nm (8 km / min) 6 rpm

Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

Etetea: goitik beherako sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, 130 mm-ko bidaia - atzeko sardexka bikoitza aluminiozko profilez egina, motelgailu erregulagarria, 130 mm-ko bidaia

Pneumatikoak: 120 / 70ZR17 aurretik, atzeko 180 / 55ZR17

Balaztak: 2x320 mm-ko aurrealdeko disko flotatzailea 4 pistoidun kalibrearekin - 220 mm-ko atzeko diskoa 2 pistoidun kalibrearekin

Burua / arbasoen fotograma angelua: 24/94 mm

Gehiago: eserlekuaren altuera 850 mm - karga-ahalmena 187 kg - erregai depositua 18/3 l - gurpil arteko distantzia 1410 mm

Pisua (likidoekin): 193 кг

Gure neurketak

inguruabarretan: 25 ° C, haize arina, autobidea

Gehieneko abiadura bidaiaririk gabe: 276 km / h

Azelerazioa bidaiaririk gabe:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Abiaduraren zehaztasuna:

benetan 50

benetan 100 105

gehienez 296 abiaduran

Potentzia neurtzea: 98 kW (133 HP) @ 12500 bira / min

84 Nm (8, 61 kpm) 10300 / min

2. hiriko errepidea

Suzukik asko egin dezake, eta horregatik dira Ipuin Handiak zintzoak. Pixka bat erosoagoa izan liteke, baina katalizatzaile bat gehituz gero, ia ez lirateke bete nahi ez.

Hipodromoak 2. postua

Benetako suziria, 750 hau, ia puntu ahulik ez duelako pistan. Sardexkak bere mugetara iristen ari dira, baina GSX-R-n, horrek erakusten duena baino are gehiago ezkutatzen du.

Yamaha YZF-R1

motorra: likido hoztua - 4 aldiko lineako 4 zilindro - 2 goiko kame-ardatz zilindro bakoitzeko, kate bidez bultzatua - 4 balbula zilindro bakoitzeko - alea eta trazua 74 × 58 mm, desplazamendua 998 cm3 - Mikuni karburatzailea, diametroa 40 mm - bigarren mailako aire sistema, abiarazte elektrikoa

Gehienezko potentzia: 110 kW (150 km) 10 bira / min

Momentu maximoa: 108 Nm (11 kpm) 9200 rpm

Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

Etetea: sardexka diametroa 41 mm, guztiz erregulagarria, 135 mm-ko bidaia - atzeko aluminiozko profil biko sardexkak, motelgailu erregulagarria, 130 mm-ko bidaia

Pneumatikoak: 120 / 70ZR17 aurretik, atzeko 190 / 50ZR17

Balaztak: 2x298 mm-ko aurrealdeko disko flotatzailea 4 pistoidun kalibrearekin - 245 mm-ko atzeko diskoa 2 pistoidun kalibrearekin

Burua / arbasoen fotograma angelua: 24/92 mm

Gehiago: eserlekuaren altuera 820 mm - karga-ahalmena 191 kg - erregai depositua 18/5 l - gurpil arteko distantzia 5 mm

Pisua (likidoekin): 204 кг

Gure neurketak

inguruabarretan: 25 ° C, haize arina, autobidea

Gehieneko abiadura bidaiaririk gabe: 269 km / h

Azelerazioa bidaiaririk gabe:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Abiaduraren zehaztasuna:

benetan 50

benetan 100 106

gehienez 294 abiaduran

Potentzia neurtzea: 107 kW (146 HP) @ 10400 bira / min

113 Nm (11kpm) 5 rpm

5. hiriko errepidea

Yamaharen trump-a subiranotasuna da. Posizio eta posizio guztietan, bultzada da nagusi, gainontzeko guztia ondo koipeztaturiko alboko gauza da. Zalantzarik gabe, direkzio motelgailu bat behar dut.

Hipodromoak 3. postua

Hagako maisuak sentitzen duena senti dezakezu. Hockenheimeko R1 ahaltsuak ezin du bolantea maneiatu bestela, oso ondo atera zen.

Testua: Jörg Schüller

Argazkia: Markus Jan

• Informazio teknikoa

  motorra: likido hoztua - 4 aldiko lineako 4 zilindro - 2 goiko kame-ardatz zilindro bakoitzeko, kate bidez bultzatua - 4 balbula zilindro bakoitzeko - alea eta trazua 74 × 58 mm, desplazamendua 998 cm3 - Mikuni karburatzailea, diametroa 40 mm - bigarren mailako aire sistema, abiarazte elektrikoa

  Momentua: 269 km / h

  Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadura katea, katea

  Balaztak: 2x298 mm-ko aurrealdeko disko flotatzailea 4 pistoidun kalibrearekin - 245 mm-ko atzeko diskoa 2 pistoidun kalibrearekin

  Etetea: alderantzizko sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, aurrealdeko ibilbidea 120 mm - atzeko sardexka bikoitza aluminiozko profilez egina, motelgailu erregulagarria, 135 mm-ko ibilbidea / alderantzizko sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, aurrealdeko ibilaldia 127 mm - atzeko beso baskulatzailea, erregulagarria motelgailua, 130 mm-ko bidaia / alderantzizko sardexka 43 mm-ko diametroa guztiz erregulagarria 120 mm-ko bidaia - atzeko sardexka bikoitzeko aluminiozko profilak, motelgailu erregulagarria 135 mm-ko bidaia / goitik beherako sardexka 43 mm-ko diametroa guztiz erregulagarria 130 mm-ko bidaia - atzeko sardexka bikoitza Al estrusioa, motelgailu erregulagarria, 120 mm-ko bidaia, / 46 mm-ko sardexka-diametroa, guztiz erregulagarria, 120 mm-ko ibilbidea – Atzeko aluminiozko profil biko sardexkak, motelgailu erregulagarria, 130 mm-ko ibilbidea / goitik beherako sardexka, 43 mm-ko diametroa, guztiz erregulagarria, 130 mm-ko ibilbidea – Atzeko sardexka aluminiozko profil bikoitza, erregulagarria motelgailua, 130 mm-ko bidaia / 41 mm-ko sardexka-diametroa, guztiz erregulagarria, 135 mm-ko ibilbidea - Atzeko sardexka bikoitzeko aluminiozko profila, motelgailu erregulagarria, 130 mm-ko ibilbidea