Konparazio proba: Enduro motozikleta handiak

Azken finean, motozikleta mundua gozatzekoa da. Beno, posta korporatiboa ere bai, baina plazera da. Halakoak eta desberdinak: irristailuak ehotzen ditugu belaunetan, lokatzetan zulatu, kart kart pista batean mantsotu, hiriko kafetegi baten aurrean harrotu, arazoren baten ostean salto egin ...

Zein segmentu eskaintzen dio pilotuari (eta bidaiariei) gehien? Zein auto da sentsazio gehien errepidearekiko eta inguruko munduarekiko? Galdetzen badiguzu, enduro turistiko handi egokia hautatuko dugu. Errepidean erosoak direnez eta hondakinak gurpilen azpian distiratzen direnean gelditzen ez direnez, ohorea eta plazera izan zen niretzat bost auto probatzea aldi berean, inguru hurbil eta urrunekoak esploratzeko diseinatuta. Bi eguneko ibilaldiaz gain, bizikleta aldatu eta iritziak trukatu, oharrak hartu, erregai kontsumoa neurtu, argazkirik atera eta onena zein den galdetu diegu.

Proba konparatiboa egiteko, bost motozikleta erredakzio batzordearen aurrean jarri ahal izan ditugu. Dagoeneko proba irakurri ahal izan zenuen edo Autoan dendan "buelta bat eman genuen", beraz, bagenekien zer espero genezakeen bi gurpileko ibilgailu jakin batetik gidatu aurretik. Baina proba konparatiboan bakarrik agertzen dira gauza arruntetan ohartzen ez zaren gauza txikiak. Bizikleta batetik bestera aldatzen zarenean, gero hirugarrenera eta berriro lehenera, eta horrela egun osoan zehar, bueno, bi egunez, fabrikatzaileak aukeratu dituen zehaztapenen hainbat alde agertzen dira.

Bolantearen etengailuen forma, haizearen aurkako babesaren eraginkortasuna, motorrak bultzada bira txikietan edo bidaiarien heldulekuen forma eta posizioa direla. Gidari eta bidaiari guztiek zeregin argia zuten: proba amaitzean, motozikletak modu irekian, kritikoan eta arrazoiz errieta egin eta goraipatu, sailkapen taula bete eta sentimenduen arabera sailkatu lehenetik azkenera. Eta zertaz estropezu egin dugu?

Gelande Strasse (Terrain and Road) akronimoa segmentu honetan finkatu da mundua (eta Lurreko guztion eginkizuna) esploratzeko diseinatutako motozikleta masiboaren sinonimo gisa. Dolomitetan egon zara aurretik? Hala ez bada, joan behin, hartu errepideari begira mahai bat eta zenbatu aurpegi asimetrikoa duten motorrak. Bai, GS estutu egin da telebistako argia (R1100GS) bi ordezkatu zutenetik, bat txikiagoa eta bestea handia.

Hori dela eta, eta baita bavariar diseinurako beste trikimailu batzuengatik ere (esan, markoaren atzealdeko hodi irtenak - ez, ezta kasualitatez Ducats bezain sexyak dira, baina funtzionalak dira!) Hau ez da makina bat. Jendea konbentzituko du bere agerraldiaren lehen ikuspegitik. Batez ere gazteek eta sexu ahulagoko ordezkariek argi eta garbi esaten dute itsusia dela.

Baina, hain zuzen ere, diseinu zakarrarengatik du BMW honek bere karisma, nortasun oso sendoa. Beraz, espero genezake espiral-ile superbikeek errepidean errespetuz garrasika egitea. GS-k eboluzioa izan du abentura urteetan zehar, eta fabrikatzaile batzuek beren produktuak ez duela hobekuntzarik sinesten duten arren (geroago Honda-n gehiago jakingo dute), alemaniarrek urrats bat egiten dute bizpahiru urtean behin. Kilogramo bat gutxiago, kilowatt gehiago, maleta berria, kolore konbinazio berriak ... Adibidez, aurten unitate indartsuagoa jaso du (HP2 kirolerrena) eta konponketa kosmetiko batzuk jaso ditu.

GSren gidatzeko posizioa oso naturala da, neutroa. Gidaria zuzen eserita dago, 185 zentimetro inguruko altuera dutenentzat, ahalik eta ondoen, bolantea zabal-zabalik dago, ispiluak jarrita daude, beheko muturren kontaktua metalarekin eta plastikoarekin ona da. Etengailuak handiak dira, neguko eskularruekin ondo sentitzen dira eta apur bat autokokatzeak dira, seinaleak pizteko behintzat: ezkerrera biratzeko, ezkerreko etengailua sakatu behar duzu eta eskuinekoa piztu - aldean. etengailua. eskuinaldean, biak itzalita eskuinaldean etengailu gehigarri batekin.

Nebeemweyash ohitu arte, ingeniari alemanen originaltasunari haserre egingo dio, baina kilometroekin gauzak ondo daude. Haizetakoa eskuz erregula daiteke altueran eta baxuegia izango da "txintxo" inguruan isiltasuna maite dutenentzat. Gainerako gorputza oso ondo babestuta dago korronteetatik, Garmin Zumoto bolanteari minutu gutxiren buruan erantsi eta gidariaren eserlekuaren azpian ezkutatuta dagoen bateria batera konektatu genuen.

BMWk oraindik ere horizontalki irten diren bi zilindro eta kardanezko transmisioa erabiltzen ditu. Transmisio klasikoetara ohituta, bizikletak azelerazioan eskuinera dabilen apur bat eta lehen kontaktuan bigarren mailako potentzia-transmisioaren zurruntasuna gogaikarria izango dira, baina fidatu, ibilaldi erosoa izateko, indar hori konbinazio zoriontsua da. Motorra bira baxuenetan erabil daiteke (1.500 nahikoa izango da), beraz, Triumph-az gain, malgutasunaren baloraziorik altuena merezi du, eta, beraz, askotan engranaje palankarengana iristea (bikaina!) ez da beharrezkoa.

Esaterako: seigarren martxan bi bidaiarirekin, ordainlekutik «soilik» baino apur bat hobeto irten zen maleta pisudun guzziz beteta. Boxer-ek tira egiten du ibiltzea atsegina izan dadin. Eta entzun. Beraz, BMW ekipamendu bikaina da, baina gidariak argi izan behar du zer den tele- eta paralelepipedodun esekiduran erraldoi bat. Ibilaldiaren kalitatea bikaina da, beraz, gidaria oso azkarra izan daiteke errepide bihurgunetsu batean, baina bere aginduak oldarkorrak ez badira.

Burua zuzentzeko lasterketa, alde batetik bestera balaztatzea (ABS desaktibatuta), irristatzea eta biraka airean egiten den lehen gurpilarekin lasterketan ibiltzeko tentazioa al duzu? Ahaztu. Bizikleta hau ez da dibertigarria izan nahi zentzu horretan, adibidez KTM eta Triumph hobeak dira. Jabe harroak, ez dago inolako irainik, baina GSrekin ibiltzea, ezin dut hitz hoberik aurkitu, antzutasunaren zorian dago.

Utz iezadazu Italiako lehiakidearen deskribapena "We Rode" izenburuarekin, iaz Dolomitetan NTX probaren ondoren argitaratua. Garai hartan "Attack on Bavaria" idatzi ziguten, eta Alemaniako ereduarekin alderatu zuzena egin ondoren (barkatu italiarrak, hori begi bistakoa da), baieztapen hau baino ezin dugu azpimarratu. Guzzi izan zen proba honetako sorpresa handienetako bat, baina nolabait italiarra denez, bere euliak ditu. Ederra ordena: diseinua nahikoa berezia da, ezin duzu ezerekin nahastu, baina behatzaileak Italiako edertasuna maite dutenetakoak eta estralurtar animalia kiratsa dutenak bihurtzen ditu.

Eztabaida puntua aurreko maskara edo argi pare bat da, eta gainerako bizikleta oso txukun marraztuta dago. Eserlekuaren josturak, plastikozko zirrikituetako sareak, atzeko argi modernoa, mufla... Ez dio axola argiak eta altzairuzko bular sendoak gustatzen bazaizkizu, Guzzi produktu bikaina da orokorrean.

Gogoan dut Mandello del Larioko komunikabideetako ordezkari baten hitzaldi bizia, aurkezpenean bizikletan zer hobetu zuten eta zeharkako kokatutako bi zilindroko V motorra nola moldatu zuten, momentu momentu gehiago kudeatu ahal izateko. motorzaleak zeharkatzen du. mendateak (adibidez, Stelvia Dolomitetan). Benetan ere egin zuten, NTX oso ondo ibiltzen baita. Motorrak enbragea eta engranaje palanka modu alferrean erabiltzeko aukera ematen du, baina hala ere ez da alemaniar edo britainiar auto batekin gidatzerakoan ahalik eta gehien.

Transmisioa ona da, baldin eta barkatzen baduzu trakzioaren errendimendu nahiko fidagarria, bibrazio batzuk gehiago, bira txikienetatik azkartzean zarata mekanikoak eta gidariaren belaunen aurrean txinparta bero batetik irradiatutako beroa. Stelvia NTX hau kilometro nahiko altuko pilotu batek probatu zuenean Guzzi-rekin bere motozikletan, transmisioa oso goraipatu zen, baina bestetik Peter Kern nahasgarria, oraingoan Bentil erreferentea. Motozikleta osoaren eskuinera okertzea mugimendua inaktiboan biratzean izaera erromantiko erromantikoaren edo batez ere errespetuzko motor zahar bat ez fabrikatzearen efektua izan daiteke. Hori da, gure Gucci.

Bestela, NTX bertsioan Stelvio oso ondo hornitutako abenturazalea da. Parentesi eta kalitatezko maleta pare bat, laino-argi gehigarriak, aluminiozko motorraren babesak, babes-oihalak ditu, baina barneko ordenagailua, aginte-panel aberatsa (Norge errepidean dagoena baino askoz hobea), ABS balazta-sistema, altuera ere baditu. -Haizetako beira erregulagarria... Merezi, agian konfigurazio honetan oraindik ez dago helduleku berotu nahikorik. Italiarrak du denetan tokirik baxuena, eta harrituta geratu zen gure tabloide Greg Gulin argazkilaria.

Gregek 165 zentimetro ditu, eta moto guztien artean Guzzi da ibiltzera ausartzen den bakarra. Probaren trantsizioa egin ondoren, ozen pentsatzen hasi zen bere Raptorca bi gurpildun ona zela, baina ez oso erosoa eta agian urtebete barru...

Honda Varadero aspaldiko laguna da. Hainbat aldiz probatu genuen Avto dendan, azkena iaz oso proba zehatz batean. 1.195 ordutan gure oilaskoaren inguruan 21 kilometro (gehienak) bide bihurri eta hartxintxak emaitza argia eman zuten: bizikleta nekaezina da! Eserleku zabal eta erosoa du, bolantea eta pedalak ondo muntatuta, haizearen babes bikaina, bibrazio txikia eta Transsiberiako tren baten egonkortasuna ditu. Tira, ezin diezu ibilaldi-kalitate onari leporatu suge-gandorrei, Varaderoko gidari bat ere dezente azkarra izan baitaiteke, baldin eta balazta handiegiak eta apur bat ahulak behar ez baditu eta potentzia gutxiko esekidura ahul bihurtzen bada. dot.

Beste edozein bizikletatik Honda-ra aldatu ginenean ere erorketa oldarkorregiak antzeman genituen izkin itxietan. Motozikleta bihurgune bihurtzen da, indar miragarri batek lagunduko balu bezala. Horrenbestez, izkin bihurrituetan, Hondaren maniobrak gidariaren arreta pixka bat gehiago behar du. Bereziki BMW eta Guzzi aurreikusgarriagoak eta fidagarriagoak dira.

Makina honen alde txarrik handiena pisua da. Azal dezagun argazki-saioan gertatutako gorabeheraren baten pisu-aldea: bizikleta bakoitza kaiaren ertzera eraman behar zen eta hara eta hona biratu, argazkilariak agindutakoaren arabera, eta gutako batek KTM-ko eskulekuan talka egin ondoren, bat gidatu ondoren. Honda, ia itsasoko ur gazian hondoratu zen! Ez da txantxetan - lekuan mugitzearen arteko aldea nabaria da. Honda, agian Africa Twin berpiztea pentsatu duzu?

Varadera etxeko zilindro ezagun batek elikatzen du, alboko likido freskoekin, VTR kirol arreba (zoritxarrez hilda) bezala. Motorra modu fidagarrian abiatzen da, ez du gehiegi astintzen, transmisio polita eta polita du eta orokorrean bere helburua betetzen du, baina lehiaketaren aurrerapena ikusita, Honda-k momentu erabilgarriagoa merezi du giri txikiko tartean. Bi "epaimahaikideengandik" ere ateratzen da, baina nabaritzen da engranaje palanka Guzzi, Triumph eta BMW-n baino maizago moztu behar dela.

Erregai kontsumoa ere zertxobait handiagoa da, baina hemen erregai depositu handi batekin erosten da, eta bertan ez dago oktanoaren gailurraren zenbatekoaren adierazlerik, erreserba adierazlea baizik. HM. Honda Varaderok bi puntu oso argiak ditu: nekaezintasuna eta prezio baxua, eta auto berria, eta zerbitzua, beno, japoniarren fidagarritasun ospetsuak badu garrantzia, ezta? Varadero, berriz, zintzotasunez bizikleta zaharra da, hurrengo urtean edo bitan eraberritzea edo ordezko egitea merezi duena. Horrela laburbildu genezake: Golf Four auto ona da oraindik, baina Volkswagenek XNUMX eta XNUMX ekoizten jarraitzen du eta laster beste zazpi izango dira ... Zorrotzak al gara?

Imajinatzen al duzu Varadero Dakar Rallyan? Guk ere. Baina zu KTM zara, bidaiari abenturazale hau garai hartan Afrikako proban ere jaio zelako. Aizu, Giovanni Salak eta, zoritxarrez, Fabrizio Meoni zenduak erre zuten! Abentura nahastezina eta ordezkaezina da, laranja kolore liluragarriaren bidez edo errepidez kanpoko diseinuaren bidez. Aurrealdeko babeslea aurrealdeko pneumatiko handiaren gainetik dago, eta nahikoa leku dago haren eta parrilla bertikalaren artean 21 hazbeteko gurpil batean zuloak irensteko White Power (KTM-en) sardexka batekin.

KTM-k txori-begiko siluetarik estuena du eta, beraz, txirrindulariari, pedal zabal eta zorrotzekin eta errepidez kanpoko eskuleku eskuinekoarekin konbinatuta, zutik dagoen posizioa ahalik eta modu lasaienean kudeatzeko aukera ematen du. Beraz, bi mailatako eserlekua (Aventura 950-ren lehen belaunaldia laua zen) multzoko estuena da eta, beraz, ez da hain erosoa, baina kirol-autoen jabeek erraz barkatu dezakete hori. Hala ere, eserlekua ez da bidaiaren erosotasuna murrizten duen elementu bakarra. Haizetakoa bost probaren buztanean dago, zilindro bikoitzak bibrazio batzuk gehiago igortzen ditu eta eskuineko hankan isurtzen den beroa nahiko gogaikarria da poliki-poliki eguzkipean gidatzen denean. Hori bai: enduroa eta bidaia kontzeptu kontrajarriak dira, eta konpromisoen bila, KTM-k lehena hobestea erabaki zuen.

KTM zilindro biko motorra denetan kirolena da. Bira baxuetan, momentu ezin hobea du, baina gama ertain-altuan, motorra benetako suziria da eta, beraz, erreserba ugari ditu estandar gisa. Akrapović-ek eta ordezkaturiko elektronika eta, agian, aire-iragazkiak ere munstro bilakatzen dute, errepide bihurgunetsuetan beldurra sartzen duen kirol-bizikleten hezurretara, abiadura handiko hondakinak edo basamortua ahaztu gabe. Eta KTM-rekin zelaitik etortzen garenean, imajina dezakegu nola bidetik kanpoko kirol-bizikleta hori hain erabilgarria izan daitekeen errepidean.

Asfaltoan balazta indartsuagoak eta esekidura zorrotzagoak bilatzen dituztenentzat (KTM balaztatzerakoan aktiboena da gutxienez), SMT modeloa gomendatzen dugu. Transmisio? Bai, horrek ez du beti erabateko konfiantza ematen engranajea lotuta dagoenean. Adventure 990 hamarkadako guztiek blokeoaren aurkako balaztatze sistemak integratuta dituzte (kommutagarriak, noski) estandar gisa, R bertsio kirolariak aldiz ez du erosleak horri buruz pentsatzeko modurik. Gidariaren aurrean kaxa txiki bat erabiltzeak errazten du, eta Labaren proba makinak jatorrizko plastikozko karkasak ditu.

Oso fidagarrian funtzionatzen dute, zabalak dira eta ura lekua dute hormetan - adimentsuak! KTM garestia dela uste duzu? Bai, oso garestia da, baina begiratu guztiz erregula daitezkeen "barrak" aurrealdean. Beno, dezakezu, adibidez, ederki diseinatutako atzeko balazta-pedala. Bolantea. Kalitate handiko gurpilen erraiak. Eta alderatu osagai horiek -hemen, berriz, gutxi gorabehera- Varaderoko osagaiekin. Halako osagaiek dirua kostatzen dute, eta automobilismoa ere garestia da, nahiz eta bi zilindroko motor handiak debekatuta dauden Dakarren. 450 desplazamendu "kubiko" izanda ere motorrak mugatu dituzte. Baina barregarriak dira.

Orain, jaun-andreok, desberdina da. Austriarra harrizko bideetan jaio zela argudiatu dugun arren, gure azken hautagaia (alfabetikoki, noski) ez dago ados asfaltoaz gain. Triumph-ek Tiger errepide-katu bihurtzea erabaki zuen eta, beraz, 17 hazbeteko gurpilak, errepiderako bideratutako esekidura eta forma oldarkorrena lortu zituen. Beno, joan jabearengana honekin ausartzen bazara. Inoiz ez dut ahaztuko, Serbiako Arandjelovac-en ondoan dagoen hondakindegitik 60 km-ra egin genuen ustekabeko Motorrad Reisen Bentil aldizkariko kazetari gisa.

Galdu egin ginen eta gero itxaron genuen Tigreko gizajoak egoera zuzentzeko, buelta eman eta errepidean harrapatuko gintuen (ziurrenik harrapatu berri zuen). Errepidea Tigrearen mundua da, eta ez du bertan hutsik egingo. Izugarri arina da norabide aldaketa azkarrekin eta asfalto onaren gainean malda sakonak gainditzeko aukera ematen du. Nire eskuetan, Logatz-tik Kol-etik Idovshchinarako bidean zegoen: gidari-giroari beste tratu bat eskatzen du, apur bat kirolagoa (gidariak bira aldatzea ere espero duen bakarra da) eta pneumatikoak jartzeko egokiagoak diren arren (luzeak). ) higadura ., bide bihurri batean irabazlea da.

Gizonak kaskoaren azpian garrasi egiten du! Kontrol erraztasuna motorrak osatzen du, familiako bi zilindroak ez ziren bakarra baina hiru zilindrikoak baizik. Lau zilindroko motor baten lasaitasuna eta leuntasuna ditu eta bi zilindroko makinaren beharrezko momentua. Hiru zilindroko motor zuzenak mirari eta tiraka egiten du kutxa gorriraino. Eragozpen bakarra unitatearen kolpearen erreakzioa da izkina itxi batean gasolina gehitzen dugunean edo herrian zehar gidatzerakoan, baina abiadura egokia aukeratuta, lasai eta / edo enbragea erabiliz, hori ere ezabatu daiteke. Bai, baina haizagailuak, KTMak bezala, zerikusi handia du motor beroa hoztean.

Badirudi garaipena guztietan txikiena dela, baina inor ez zen estutu. Bolantea zertxobait aurreratuta dago (beraz, zutik gidatzea ez da lasaiena), eserlekua nahikoa erosoa da bi lagunentzako. Probako autoa ABSz hornituta zegoen eta normalean ontziko ordenagailu integratua du, funtzioak (batez besteko eta gehieneko abiadura, erregaiaren kontsumoa ...), zoritxarrez, ezin dira aldatu bolantearen etengailua erabiliz, baina balbulako botoia erabiliz aldatu behar da.

Gainera, eguneroko kontagailua berrezartzea bi botoi aldi berean sakatuz ez da guztiz arrakastatsua. Horrela, Tiger bidaiariaren erosotasuna (posizio tentea, eserleku erosoa, haizearen aurkako babes fidagarria) eta kirol-touring makina baten gidatzeko ezaugarriak dituen moto bat da. Hondakinen gainean desbideratu eta ibilaldiaz gozatzeko puntu gehiago eskaini izan ez bazenu, eskalaren goiko aldean egongo zinateke.

Orduan, zer eraman etxera? Honda aukera ona da zorroari dagokionez eta produktu eroso eta iraunkor bat behar duzunean. Kontuan izan behar duzu ezin dugula higadura kostuak epe luzera kalkulatu, baina seguru ausartuko ginateke esatera Varadero oso “lasai” dagoela zentzu honetan. Baina hala ere, motozikleta zenbait alderditan dagoeneko iraungita dago, batez ere pisua galtzeko tratamendu justua merezi du. Horregatik merezi du eskergabeko azken postua.

Guzzi eskalan kalifikatzea zeregin delikatuagoa da, askoz desbideratze positibo eta negatibo gehiago dituelako, eta txirrindulariaren adeitasunaren araberakoa da "akats" batzuk (diren edo ez) barkatu ditzakeen. Horren erakusle da gure proba taldearen balorazio objektiboak: Stelviok azkenaurreko postua lortu zuen! Esaterako, asko gustatzen zitzaidan kostaldeko apartamentu batetik gidatzea bige eta croissant freskoak hartzera. Badu besteek ez duten zerbait, baina “zerbait” hori ere goian aipatutako desabantaila da.

Aukera zurea da, laugarren postuan jarri dugu. Hirugarren emaitza txasisaren eta Triumph motorraren arteko konbinazio oso arrakastatsua da eta probatu dugun klasea dela eta ez du podium altuagoa merezi. Orga ibilbideak zure etxea ez badira, zalantzarik gabe merezi du Tigerrek, baina errepidetik kanpoko tigreak tentatzen bazaitu, itxaron hilabete batzuk britainiarrek GS oin txikirako 800 oin kubiko lehiaketa prestatzen duten bitartean. ...

Nola aukeratu irabazlea? KTM primitiboena, primitiboena, primitiboena, enduro onena da, probako pilotu gehienen gustuaren arabera. Izan ere, off-road korrika eroak egiteko aukera ematen duen bizikleta bakarra da, baina zenbat txirrindularik dute sustraiak salto egiteko gogoa hain bizikleta handi batekin? Hemen konpromezu osorik ez dagoela ulertzen dugu, beraz, LC8 ez da hain erosoa errepidez kanpoko propietate onengatik, bidaia luzeetan nekagarriagoa dela esan daiteke. Hala, Big Orange bigarren postuan geratu zen.

Beno, Bavariako behiak irabazi du berriro, diozu. Bai hori da! Zergatik? GS errua zaila delako. Ados, ez da hain dibertigarria, baina ez gara denbora gehiegi sakonduko bere emaztearekin eta "maletekin" motorzaleak zenbat motatako noraezean dabiltzan, saltoka eta atzeko gurpilean ibiltzen diren jakiteko. Motozikleta bost probako modernoena da. Elektronikoki erregulagarria den esekidura, trakzio kontrola, ABS balazta bikainak ... Bavariako paketeak bere xedea betetzen du eta zalantzarik gabe erregearen kategoria merezi du.

Plazerra besterik ez zaizu geratzen. Hori dena, mundu osoko bideak zureak dira.

PS: Pertsonalki, nire ikuspuntutik, prest nago Lashko kristal ilunarekin motorraren kokapen bakoitza defendatzeko, baina, jakina, gertaeren inguruko iritzi desberdinak onartzen ditut. Zein aspergarria izango litzateke GS errepidean bakarrik egongo balitz!

Aizu, zer gertatzen da Ducati eta Yamaharekin?

Mesedez, ez gaitzazu errua bota aurten bi produktu berri ez egoteagatik, ziurrenik (zoritxarrez ezin izan baitira probatu) maila gorenekoak. Saltzaileei garaiz jakinarazi genien probarako bizikleten nahiak, baina, zoritxarrez, ezin izan dugu Ducati Mulitstrade eta Yamaha Super Ténéré probako gainerako flotarekin nahi beste unean parekatu.

Baina laburbilduz, bi lehiakide hauek Ducati-ren 1.200 oin kubikoko zilindro bikoitzeko V-twin motor batek (motorra 1198 kiroletik hartua da), eta Yamaha paraleloki, TDM edo BMW bat bezala. .F800GS. Mulitstrada produktu italiar nahastezina da, batez ere errepidean erabiltzeko diseinatutako 17 hazbeteko gurpilei esker. 150 "zaldi" duin baino gehiago kudea ditzake.

Lehorrak 190 kilogramo dezente pisatzen ditu eta S bertsioan gailu elektroniko gutxi ditu. Irristakorraren aurkako sistema erregulagarria, ABSa, elektronikoki erregulagarria den Öhlins esekidura eta hurbiltasun giltza ditu. Energia hornidura ere doitu daiteke. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) 15.645 € 19.845 behar dira oinarrizko bertsiorako eta XNUMX € S bertsio noblearentzat.

Iaz zilindro bakarreko Ténéréjka berria kaleratu ondoren, Yamahak Super adjektiboa zuen arreba bat eskaini zien bere bidaiariei. Yamahak ABS, trakzio kontrola eta motorren elektronika programa ugari ere eskaintzen ditu. Atzeko gurpilean 110 "zaldi" jartzen ditu helizearen ardatz baten bidez, eta fluidoekin batera 261 kilogramo izugarri pisatzen ditu. Krško Delta taldean (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Edo saltzaile ofizialetako batek 15.490 XNUMX euro kendu beharko ditu.

Benelliren TreK Amazonas 1130 test parkean sartu nahi genuen ere, eta hor amaitzen da izendapen hori duten bizikleten zerrenda. Eslovenian, V-Stroma (Suzuki) eta KLV (Kawasaki) bikiak nahiko arruntak jada ez dira saltzen Europako arauak ez betetzeagatik, Piaggio kezkak Stelvia borrokara bidali zuen eta Caponord Aprilia eta Moto Morini lantegia ezabatu zituen (eta beraien Granpasso), Internet bidez -Media bidez ikasia, hil zen. Sentitzen dut.

Tokiko inpresioak:

Esan daiteke enduro hitza bere benetako esanahia galtzen ari dela, enduro motorraren segmentua garatzen ari den norabidearen ondorioz. Africa Twin eta Super Ténéré zahar onetan eta, demagun, Triumph Tiger modernoan pentsatzen baduzu, ulertuko duzu zertaz ari garen. Baina kontua da, jende gehienak errepidean bidaiatzen du, beraz, motozikletak diren bezalakoak dira. Tiger, adibidez, esekidura zurrunek, 17 hazbeteko errepideko bizikletak eta ibilaldi altuera baxuek urratzen dute. Gidatzeko posizioak ere (baxuegia eta apur bat aurrera) ez dizu erlaxatzen uzten zutik ibiltzean.

Ongi dago zein hondakin atal gidatuko duzun, baina hori ere egin dezakezu, esan dezagun, Honda CBF 1000 batekin. Honda Triumph-en urrats bat aurrerago dago esekidura, gurpil eta pneumatikoen aukerei dagokionez, baina beste bat du alea: pisua. Lurzoru latzetan, horretarako esku sendoa eta erabakia behar da, bolanteak lurrera jotzen duenean 270 kiloko burdin eta plastiko pilarekin lehia dezakeena. Arrazoi beragatik, ezinezkoa da hondakinen gainetik gidatzea atzeko gurpil irristagarri batekin. Hondakinen eta lurraren gainean lasai ibilaldia? Honek funtzionatuko du.

Gidatzeko posizio ona, gurpilak eta pneumatikoak direla eta, BMW-k asko egin dezake aukeratutako off-road esekidura eta trakzioa kontrolatzeko programarekin, baina erabiltzaile gehienek ez dute pentsatzen ere off-road gaitasunaren mugak aurkitzea eta, beraz, sailka daitezke. moto gisa. Amestoyak) autoen artean, baita Guzzi ere, gidariari zutik egoteko posizio bikaina eskaintzen du (KTM ez den beste zerbait baino hobeto kostatzen da!) Eta esekidura klasikoa. Lurrean hobeto funtzionatzen du BMW-ren Para eta Tele etengailuak baino, gurpilek lurrak hobeto jarraitzen baitituzte eta bizikleta egonkorragoa baita orokorrean. Guzziren arazoa lur malkartsuetan poliki-poliki gidatzean datza, non disko zorrotzak enbragearekin lasaitu behar den.

Austriako KTM beste istorio bat da lurrean. Dakar Rallyan bertan jaiotako parte-hartzaileen eta atleta laranjaren arteko aldea handia da. Adrenalina dakartzan irudi guztiekin dantzan jartzen duen gauza bakarra da: atzeko gurpilaren irristaketa kontrolatuta dagoen bazterretan sartzea, azelerazio gogorra atzeko pneumatikoen hondo hautsarekin (Pirelli, txapela Scorpion-i!), zutik gelditzeko zoramena. harrizko bideak orduko 150 kilometroko abiadurarekin. Moto batek (maletarik gabe) desio guztiak asetuko ditu, baita jauzi ondoren ere. Tunisiara bidaiarako auto bat aukeratuko banu bostetik, erabakia argia litzateke: KTM.

Nora joan ginen:

Vrhnikako lehen horniketa egin ondoren, Logatz-eko noranzkoan amaitu genuen eta Postojna edo Idrijaren ordez Kola eta Aidovshchina aldera biratu ginen (errepide bikaina, etengabe bihurgunetsua!), eta ondoren karstiko ordokira igo ginen usainetan buelta labur bat egin ondoren. Vipava harana. . Komnatik Dutovelera doan errepide lurrintsua da motozale esloveniar batek besterik gabe hartu behar duena, eta Sezanara joan beharrean, Italiako kostaldetik Esloveniako kostalderaino hartzen dugu.

Bizikleta eta urdailak Koperako Mirandan hornitu ondoren (Igor Benedetti jabearen eskutik etxeko haragia eskatu, motorzale amorratua ere bada), berehala ezkerrera egin genuen Istriako bide estuetara, bertakoen aholkuekin. Esloveniako eta Kroaziako muga zeharkatu, Motovungo harlauzak miazkatu eta Umag inguruko nonbait ertzean amaitu zuen. Itzulerako bidaia arratsaldean eguraldi txarra zela eta egin zen.

Udaberriaren hasieran edo udazken amaieran hegoalderantz joatea gomendatzen dugu, udako tenperaturak egunez oso altu egiten baitira. Tira, itsasora salto egiteak eta patata labean egindako dorado freskoak ere merezi dute “oinazea”. Han bisitatzea merezi du: Grozhnyan, Motovun, Labin, Kamenyak lurmuturra.

Erregai kontsumoa:

Erregaiaren kontsumoan ez zegoen alde handirik neurketa guztiak litro onean egon baitziren. Gutiziena Stelvio zen, ehun kilometroko zazpi litro behar baitzituen. Jarraian Varadero 6 litrorekin, KTM 8 litrorekin egarri harrigarri baxuko Tiger (6 litro) eta ekonomikoena GS izan zen, berunik gabeko 6 litro gasolina "erretzen" zituena. Ez zen maila desberdintasun nabarmenik ikusi makiletan. Bigarren aldiz luzeago joan beharko dugu nonbait, bi ...

Motorzaleen eta bidaiarien inpresioak:

Peter Kern

Lau zilindroko kirol bizikleta baten jabe ohia nintzenez, nire gogokoena Triumph zen. Potentzia ezin hobeto banatzen du abiadura guztietan, eta motorra bi zilindroa baino askoz isilagoa da. Bolantea apur bat baxuago gustatu zait, orduko 140 kilometroraino, haizearen babesa ere indartsua da, eta motorraz gain, maneiatze oso erraza harrigarria da. Tiger kiroltasuna eta ibilaldiaren erosotasunaren konbinazio oso ona da, beste zaldi bat izango banu primeran egokituko litzateke nire gustura.

BMW-n abiadura txikiko bibrazioak eta inaktiboan lehen engranajeen aldizkako bilaketa gogorragoak baino ez nau kezkatzen, bestela ez dut iruzkinik. Jarrera bikaina da, eserlekua seguruenik onena da. KTM oso ondo ibiltzen da errepidetik kanpora, bibrazioak eta motorren desplazamenduak erosotasuna murrizten baitute. Honda erosoa da, baina astuna da, batez ere atzeko eserlekuan bidaiari bat jartzen denean. Moto Guzzi? Giro txikietatik abiadura bizkorrerako zarata mekanikoak, abiadura kaxa zorrotzak, dardarak eta gurpilaren atzean ebaketa posizio gehiegi garajean dagoela pentsatzetik aldentzen naute, nahiz eta gidatzeko ezaugarri onak izan. Honela sailkatuko nituzke: Triumph, BMW, KTM, Honda eta Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Neska bakarra nintzenez, gidariaren atzean eserleku bat eman zidaten bi egunez. Hainbat urte daramatzat bidelagun, baina espero dut noizbait horrelako eta antzeko "zaldiak" domatuko ditudala. Ljubljanatik bidean, GS gidatu nuen lehen aldiz. Lehen begiratuan, gustukoa nuen off-road ibiltaritzako motor altu eta dotorea. Eserlekua goxoki atsegina eta altua da, beraz errepidearen eta inguruaren ikuspegi oso ona nuen. Hala ere, abiadura handiagoan, ez nuen arazorik izan korronteekin, haizearen babes ona zela eta.

Hobe zen nire lekuan geratzea azeleratzen edo balaztatzean, irrist ez egiteko. Eskutokiak itxura polita dute (ez kosk egin) eta leku egokian daude, pedalak bezala. Orduan nire mutil-laguna eta biok Hondara joan ginen bizitzera. Eserlekua nahikoa erosoa da, baina pixka bat aurrerantz okertzen da, eta hori oso gogaikarria bihurtzen da behin eta berriz balaztatzearen ondoren. KTM ere benetako abenturazalea da bidaiariaren ikuspuntutik. Formak adrenalina gogorarazten du jada, baina ibiltzen zarenean, goiz edo beranduago sentitzen duzu. Ipurdi handirik ez dudan arren, eserlekua estuegia zen besteekin alderatuta, baina hala ere nahikoa erosoa eta luzea nire eserlekua aurkitzeko.

Gidariarengana lerratzeagatik mugimendu eta desplazamendu gehiago zegoen BMW edo Guzzi baino. Ez daukat iruzkinik besoetan eta hanketan. Guzzi-n oso ondo sentitu nintzen bidelagun gisa. Eserlekua nahikoa handia da, ez oso baxua edo altuegia, eta aurrealdean zertxobait altxatuta dago aurrera ez irristatzeko. Ezkerreko oina ihes-hoditik gertuegi dago, etengabe makurtuta nengoelako. Hala ere, heldulekuetan ohar bat dut, eskularrua aurrealdearen atzean itsatsi baitaiteke, zati estuagoa.

Stelvio-ko errepidearen ikuspegi ona nuen, baina gidariaren atzean "ezkutatu" ahal izateko nahikoa baxu eserita zaude, horrek segurtasun eta haizearen aurkako babes handiagoa ematen dizu. Azkenean, Tigre aurrean izan ginen. Triumph-ek arreta erakarri zuen bere formarekin, eta pentsamendu horrekin hegan egingo du. Kirol bizikletak gehiago maite ditudanez, oso ondo sentitu naiz. Besterik ez dut iruzkinik hau lasterketetan, errepidean eta ez bizikletan ibiltzean. Hala ere, egia da haizearen aurkako babes eskasa duela, baita eserleku altu bat ere, oso putz egiten duelarik. Hobe da bizikleta honetan eserita pixka bat aurrera makurtzea.

Gehituko nuke, harritzen nau bidaia luze baten ondoren minik sentitu ez izana eta, beraz, oso gustura egon naizela bi egun hauetan, akabera bustia izan arren. Eskerrik asko Matevž eta gainerako taldeei! Nire ikuspuntutik, probako bizikletak honela sailkatuko nituzke: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi eta Honda.

Marko Dečman

Varaderok haizearen aurkako babes oso ona du eta motor orokorrak modu fidagarrian funtzionatzen du. Batzuetan, motozikleta astuna sentitzen da, baina gidatzen duzunean ondo sentitzen da gidatzea. Egokia errepidean gidatzeko, ez off-road gidatzeko. Triumph-ek oso kalitate ona du, errepideko bizikleta baino enduro itxura baitu. Motorra oso malgua da, baina erabilgarriagoa goiko guneetan. Pixka bat egonezin funtzionatzen du poliki gidatzerakoan. Bitarteko gasa gehitzen ez baduzu, transmisioa oso gogorra bihurtzen da jaitsierakoan. KTM-k oso erraz funtzionatzen du.

Errepidetik kanpoko errendimendu ona du eta bihurgunearen errendimendu motelagoa du, baina ez da hain egonkorra abiadura handian. Motorrak bortizki erreakzionatzen du eta astiro gidatzean berotzen da (orduan haizagailua etengabe piztuta dago). Maletak sendoak, iraunkorrak eta zabalak dira. Lehen begiratuan, Moto Guzzi-k astuna eta bolumen handikoa dirudi, baina lehenengo kilometroak igaro ondoren, bere aparteko maneiuaz jabetzen zara. Motozikleta gainean ibiltzeko posizioa oso naturala eta egokia da ibilaldi luzeetarako.

Motozikleta baten desabantailak zilindroen berokuntza, errepidetik kanpoko maniobrabilitate eskasa eta soinu metalikoak dira. BMW gidaria oso goian eserita dago, errepideko begirada atsegina da. Gidatzeko ezaugarri onak ditu bai asfaltoan bai errepidetik kanpoko lur arinagoetan. Motorra oso iraunkorra da, tenperatura altuetan eta karga handietan ere ez du berotze handirik antzeman. Boxeo motorrak oso ondo erantzuten du gas pedala sakatzean, etengabe bizkortzen da eta oso lasai ibiltzen da. Nire gusturako, ordena hau da: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda eta Triumph.

Petr Kavchich

Proban hautatutako guztien artean, ez dago eskua astinduko nukeen kotxe txarrik: “ah, ez du axola, ez dute ideiarik”... Oso ondo pasatu nuen denekin, ondo pasatu eta ibilaldiarekin. Baina erabaki bat hartu behar da, eta zalantzarik gabe aitortu behar dut arazo larri bat dudala aurrena aurre egiteko. Zalantzarik gabe, BMW eta KTMren artean aukeratuko nuke aurrekontu mugagabearekin. GS bidaia-enduro ezin hobea da, ezin diot ezetz esan. Detaile txiki bat izan ezik, ehuneko ehunean konbentzitu ninduen ikasgaia berez zela.

Lurra, hondakinak, gurdi-bideak, abentura bat Jainkotik haratago, non zerbitzu azkarrik eta errepideko laguntzarik ez dagoen, KTM abentura bikaina dago. Hori bai, lehen KTM jarriko nuke. Istria edo Tunisiaren erdian ez naizela errailetan edo hautsitako legar-bide batean ibiliko jakingo banu, BMW izango litzateke lehena, baina benetan ezin diodanez abenturari eutsi, nire aukera KTM da. Hau gustu pertsonaleko kontua da. Perfektua izatetik urrun dago, baina aski ona errepidez kanpoko abentura are larriagoak izateko. Moto Guzziren off-road itxura eta sentsazioa ere gertu daukat, zalantzarik gabe hirugarren postu sendoan jarri dudana. Desberdina da eta gustatzen zait.

Triumph bat gidatzen nuen lehen aldia zen eta harrituta geratu nintzen, baina hala ere “konparatzaile” batekin, esate baterako, Honda CBF 1000 batekin primeran moldatuko zela sentsazioa nuen. txanda bakoitzean. buelta. Honda eta biok ere ondo moldatzen ginen, baina aitortu beharra daukat urte asko daramatzatela. Varadero bizikleta sendoa da, bikaina ere izan daiteke erosotasuna baldin bada irizpide nagusietako bat, baina lehiaketak aurrera egin du atal askotan. Beraz, nire zerrenda lehenengotik azkenera honakoa da: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Lehenengo inpresioa lehen inpresioa baino ez da eta ez dio garrantzi berezirik ematen ondorengo ondorioei, beraz, erosi aurretik kilometro bat probatzea gomendatzen dizut. Hondari dagokionez, esan dezaket ez dela asko aldatu urteetan zehar, ibilaldi aldetik behintzat, eta ziurrenik bizikletaren beste osagai asko lehen modelokoak dira oraindik. Pisu apur bat gehiago du, beraz, bizikleta mugitzen ari denean astuna egiten du, eta asfaltozko errepidean ibiltzean lasaitasun sentsazio atsegina ematen du, errepidetik kanpo laguntzen ez duena.

Touring eta errepideko bizikletaren nahasketa bat da Triumph, motorra besteen aldean argi eta garbi desberdina da, akeleroa irekitzean senti dezakezu, motorra azkar biratzen ari da, eta, horregatik, behin eta berriz aurkitu dut nire burua esertzen eta zuzentzen hasita. belauna kirol ibilaldian. estiloa. KTM-k errepideko erosotasun pixka bat falta du, inurriak ipurdian maite dituzuenontzat benetakoa izango da, baina errepidez kanpoko bizikleta bikaina da, zure bidaiarien etxetik atera besterik ez duzu behar. Moto Guzzik harritu ninduen gehien, eta positiboan.

Aldaketak helikoptero batean eserita zauden bezala sentitzen du eta motorraren soinua ere antzekoa da, baina lehen kilometroak egin nituenean ezin nuen sinetsi bira batetik bestera hain leun eta erraz alda zitekeenik. Bibrazioak bakarrik kritikatuko nituzke, KTMa baino apur bat handiagoa baita. Errendimendu hobea lortzeko - kostaldetik Kočevjerako bidaia baten ondoren euri eta bibrazio handiak zirela eta, jada ez nituen hatzak sentitzen. Irabazlea, noski, BMW izan zen, lehiaren aurrean pauso bat aurrerago dagoena: lasaia, manipulazio bikaina, sentsazio bikaina ematen du gasolina gehitzean, eserlekua bakarrik apur bat zurrunagoa eta estuagoa da. Nire aukeran, atzetik datoz: BMW, Guzzi, KTM, Triumph eta Honda.

INFORMAZIO TEKNIKOA:

BMW R1200GS

Oinarrizko modeloaren prezioa: 13.600 EUR

Probatu autoaren prezioa: 16.304 EUR

motorra: bi zilindro kontrajarrita, lau aldiko, aire-olioz hoztua, 1.170 cc? , bi espeka-ardatz eta 4 balbula zilindro bakoitzeko, erregai injekzio elektronikoa.

Gehienezko potentzia: 81 kW (110 KM) pri 7.750 / min.

Momentu maximoa: 120 Nm @ 6.000 rpm

Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurarekin, bihotzeko ardatza.

Markoa: motorraren eta engranaje-kaxaren igogailua, altzairuzko egitura tubular osagarria.

Balaztak: bi bobina aurretik? 305mm, lau hagaxkako balazta-estalkiak, atzeko diskoa? 265 mm, pistoi bikoitzeko balazta-kalibrea, piztuta dagoen ABS integratua.

Etetea: aurreko telebista, teleskopioak? 41 mm, 190 mm bidaia, Palalever atzeko aldea, 200 mm bidaia, elektronikoki erregulagarria den ESA III esekidura.

Pneumatikoak: 110/80-19, 150/70-17.

Eserlekuaren altuera lurretik: 850/870 mm (beheko bertsioa 820 mm, jaitsi xasis 790 mm)

Erregai depositua: 20 l.

Gurpila: 1.507 mm.

Pisua (lehorra): 203 kg (229 kg likidoekin)

Ordezkaria: BMW Motorrad Eslovenia, www.bmw-motorrad.si

Goraipatu eta errieta egiten diegu

+ erosotasuna bientzat

+ egonkortasuna

+ motorra

+ abiadura kutxa

+ ekipamendu aberatsa

+ erregai kontsumoa

+ elektronikoki erregulagarria den esekidura

– irristatzearen aurkako sistemaren funtzionamendu zakarra

- ez zelaian amorratzen denagatik

- Diseinu gordina

- oin estuak

– osagarrien prezio altua

Probatu autoen osagarriak

Kromatutako ihes-sistema - 102 euro

Esekidura doikuntza elektronikoa ESA II – 697 EUR

Helduleku berotuak - 200 euro

Pneumatikoen presioa kontrolatzeko RDC – 210 EUR

Bidaia-ordenagailua – 149 euro

Eskuen babesa - 77 euro

LED txanda-seinale zuriak - 97

ABS balazta-sistema integratua: – 1.106 euro

Irristapenaren aurkako sistema ASC: - 307 euro

Ezkerreko eta eskuineko maletak - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Oinarrizko modeloaren prezioa: 11.190 EUR

Probatu autoaren prezioa: 11.587 EUR

motorra: bi zilindroko V, lau aldiko, likido hoztua, 996 cc? , 4 balbula zilindro bakoitzeko, erregaiaren injekzio elektronikoa.

Gehienezko potentzia: 69 kW (94 KM) pri 7.500 / min.

Momentu maximoa: 98 Nm @ 6.000 rpm

Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.

Markoa: altzairuzko hodia.

Balaztak: bi bobina aurretik? 296mm, balazta-pinza hirukoitzak, atzeko diskoa? 256 mm, tripodea, balazta-pinza, ABS integratua.

Etetea: sardexka teleskopiko klasiko baten aurrean? 43 mm, 155 mm bidaia, atzeko shock erregulagarria, 145 mm bidaia.

Pneumatikoak: 110/80-19, 150/70-17.

Eserlekuaren altuera lurretik: 838 mm.

Erregai depositua: 25 l.

Gurpila: 1.560 mm.

Pisua (likidoekin): 276 kg.

Ordezkaria: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

+ erosotasuna, nekaezintasuna

+ haizearen aurkako babesa

+ motor indartsua

+ erregai depositu handia

+ prezio baxua, mantentze kostuak

- pisua

- abiadura baxuetan potentzia falta

- txanda batean "erortzeko" modu bat

– balazta ertainak

– Erregai-neurgailurik ez

- Diseinu zaharra

Probatu autoen osagarriak

Oinarrizko plaka - 83

Givi maleta – 179

Hodien babesa - 135

KTM Adventures 990

Oinarrizko modeloaren prezioa: 13.590 EUR

Probatu autoaren prezioa: 14.850 EUR

motorra: bi zilindro V, lau aldiko, 999 cm? , likidoa hoztea, erregaiaren injekzio elektronikoa.

Gehienezko potentzia: 78 kW (106 KM) pri 8.250 / min.

Momentu maximoa: 100 Nm @ 6.750 rpm

Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.

Markoa: altzairuzko hodia.

Balaztak: bi bobina aurretik? 300 mm, pistoi biko kalibreak, atzeko diskoa? 240, bi pistoi kalibrea, ABS etengailua.

Etetea: aurreko sardexka teleskopikoa? 48 m, 210 mm-ko ibilbidea, atzeko shock erregulagarria, 210 mm-ko ibilbidea.

Pneumatikoak: 90/90-21, 150/70-18.

Eserlekuaren altuera lurretik: 860 mm.

Erregai depositua: 19, 5 l.

Gurpila: 1.570 mm.

Pisua (lehorra): 209 kg.

Ordezkaria: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

+ eremuaren propietateak

+ kalitate osagaiak

+ motor bizia eta bizia

+ autoaren gaineko kontrol zentzua

- balaztak errepidean

– Esekidura esekidura balaztatzean

– Gehien zehatza ez den engranaje-kutxa

- eskuineko hankan tenperatura igotzea

– dardarak

Probatu autoen osagarriak

Motorraren babesa - 200

Alboko armairua euskarriekin - 750

Atzeko maleta euskarridun - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Probatu autoaren prezioa (oinarrizko eredua): 14.990 EUR

motorra: bi zilindroko V, lau aldiz, 1.151 cc? , erregaiaren injekzio elektronikoa.

Gehienezko potentzia: 77 kW (105 KM) pri 7.500 / min.

Momentu maximoa: 113 Nm @ 5.800 rpm

Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurarekin, bihotzeko ardatza.

Markoa: altzairuzko hodia.

Balaztak: bi bobina aurretik? 320 mm-ko lau hagaxkako balazta-pinzak, atzeko diskoa? 282mm, pistoi biko kalibrea, ABS etengailua.

Etetea: alderantzizko sardexka teleskopiko erregulagarria? 50 mm-ko, atzeko kolpe erregulagarria.

Pneumatikoak: 110/80-19, 150/70-17.

Eserlekuaren altuera lurretik: 820/840 mm.

Erregai depositua: 18 l.

Gurpila: 1.535 mm.

Pisua (likidoekin): 259 kg.

Ordezkaria: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

+ erosotasuna

+ igoera txikia

+ aparteko txirrindularitza

+ haizearen aurkako babesa

+ ekipamendu estandar aberatsa

+ motor ona

– trakzio zakarra (kardano ardatza)

– Motor mekanikoaren soinuak abiadura baxuetan

– dardarak

- motorraren beroa

– Zerbitzu maiteak

Triumph Tiger 1050

Probatu autoaren prezioa: 12.890 EUR

motorra: hiru zilindro, lau aldiko, likido hoztua, 1.050 cc? , erregaiaren injekzio elektronikoa.

Gehienezko potentzia: 83 kW (113 KM) pri 9.400 / min.

Momentu maximoa: 98 Nm @ 6.250 rpm

Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.

Markoa: aluminio.

Balaztak: bi bobina aurretik? 320 mm-ko lau hagaxkako balazta-pinzak, atzeko diskoa? 255 mm, pistoi bikoitzeko balazta-pinza, ABS.

Etetea: alderantzizko sardexka teleskopiko erregulagarria? 43 mm, 150 mm-ko bidaia, atzeko shock erregulagarria, pistoi biko kalibrea.

Pneumatikoak: 120/70-17, 180/55-17.

Eserlekuaren altuera lurretik: 835 mm.

Erregai depositua: 20 l.

Gurpila: 1.510 mm.

Pisua (likidoekin): 228 kg.

Ordezkaria: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

+ motor bikaina

+ gogotsu gidatzeko errendimendua

+ errepidean erabiltzeko erraztasuna

+ balaztak

+ ontziko ordenagailua

- eremuan lan egiteko desegokia

– Haizearen babesa

– ispiluak

- ontziko ordenagailuaren kontrola

Lehenengo bi zerbitzuen prezioak (eurotan)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 yen

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (7.500 km inguru)

307, 56

140

Ordezko piezen prezioak (eurotan)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

garaipen

aurreko babeslea

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

erregai depositua

825, 6

740

1.240

236, 16

698

ezkerreko ispilua

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

enbrage palanka

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

martxa aldatzeko palanka

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

zola

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Azken kalifikazioak:

Forma, artisautza (15)

BMW R 1200 GS (13)

Betaurrekoak galdu zituen ikuspuntu estetikotik erabat zaporerik ez zuten elementu batzuengatik. Baina funtzionalak dira, funtzionalak ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Diseinua dagoeneko berrituta dago, osagaiak (eskulekuak, zeharkakoak, sardexkak ...) motozikleta merkeagoen mailan daude.

KTM Adventures 990 (14)

KTM diseinu nahastezina, osagai onak, akabera iraunkorra.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Jada ez du merezi publiko orokorrarentzat ezaguna den formatik aldentzeagatik. Fabrikazioa harrigarriro ona da italiar batentzat.

Triumph Tiger 1050 (12)

Diseinu oldarkor freskoa eta ia kirolaria. Britainiarrek ez zieten gehiegi erreparatu xehetasun txikiei.

Unitate osoa (24)

BMW R 1200 GS (24)

Zenbat eta gas gehiago gehitu, orduan eta azkarrago mugituko da. Eta apala da.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Bira txikietan motorrak momentu handiagoa izango balu, ez genuke ezer errudun izango.

KTM Adventures 990 (17)

Puntuak galdu zituen abiadura kutxaren, bibrazioen eta motor ez hain arinaren ondorioz. Kirolaria.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Sofistikazioa eta lasaitasuna falta zaizkio. Gustu kontua.

Triumph Tiger 1050 (23)

Bibrazio txikia, malgutasun handia. Engranaje kutxa zertxobait hobeagoa eta gasa gehitzerakoan motor gutxiago kirrindua izanda, puntu guztiak lortuko nituzke.

Gidatzeko errendimendua (errepidea, off-road) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Zalantzarik gabe, oso bizikleta gidagarria eta egonkorra. Ez dago gutxiespenik.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Makina egonkorra da, baina astunegia, bai aparkalekuan bultzatzeko, bai harkaitzak eskalatzeko.

KTM Adventures 990 (37)

Gurpil handia dela eta, okerrago sentitzen da bira batean erortzean, eserleku gehiago dago balaztatzean, baina... Dibertsioa eta maniobragarritasuna - hemen ez dago lehiarik.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ezohiko bizikleta errepide bihurgunetsuan. Ez gara txantxetan ari!

Triumph Tiger 1050 (26)

Oso erraza eta dibertigarria, baina errepidean bakarrik.

Erosotasuna (25)

BMW R 1200 GS (25)

Ez dago iruzkinik.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Bidaiarien eserlekua zertxobait okertuta dago aurrera. Erosotasuna da Hondaren abantaila nagusia.

KTM Adventures 990 (16)

Ez duzu erosotasunaren eta kiroltasunaren arteko borroka berriro azaldu beharrik, ezta?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Motor txikiagoa balu, BMW-rekin lehiatuko litzateke.

Triumph Tiger 1050 (19)

Oso motozikleta erosoa gidatzeko errendimenduari dagokionez.

Ekipamendua (15)

BMW R 1200 GS (11)

Ez duzu asko lortuko oinarrizko prezioaren truke, baina zalantzarik gabe zerrenda luzeena du.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Batez ere, haserre gaitu erregai neurgailu faltak. Osagarrien zerrenda ere eskasa da.

KTM Adventures 990 (10)

Arbel oso espartanoa. Estandar gisa, ABS eta biltegiratze kaxa ditu gidariaren aurrean.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX bertsioak asko eskaintzen du, palanka berotuak eta gailu elektroniko batzuen aukera soilik falta zaizkigu.

Triumph Tiger 1050 (10)

Bidaia ordenagailua estandar gisa, ABS kargarekin.

Kostua (26)

BMW R 1200 GS (16)

Ongi hornituta garestia da, erregaiaren kontsumoa gutxienekoa da eta prezioak ondo eusten dio.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Balioari dagokionez, Honda da irabazlea. Zerbitzu eta salmenta sarea ere guztiz estalita dago.

KTM Adventures 990 (16)

Erregai depositua deabruki garestia da, eta gainerako osagaiak (kalitate handikoak) ere ez dira merkeak.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Osagarri ugari eskaintzen dira prezio honetan, baina oraindik ez dira merkeak. Kontsumoa nahiko handia da eta piezak harrigarriro merkeak dira.

Triumph Tiger 1050 (19)

Momentuz Triumph-en alde txarra Eslovenian zerbitzu maila baxuagoa da, bestela bizikleta merkea da.

Azken puntuak eta balorazio orokorra (guztira 145 puntu posible)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Guzzi Stelvio 1200 NTX Moto (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, argazkia: Aleš Pavletič, Matevž Gribar