Familia txikiko autoen konparaketa proba: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift
Poloa oraindik ez zegoen Esloveniako merkatuan eskuragarri proba konparatibo honen unean, baina gidatu bezain laster, Ibiza eta Fiestarekin borrokara bidali genuen eta horrela, azkenean, bere klaseko onena zehaztu genuen!
Zazpien artean Clio berria ez ezik, horrek ez du esan nahi oso zaharra denik, eta irakur dezakezuenez, gazteen aurka erraz borrokatzen du. Lehiakide garrantzitsu bat falta zaizula iruditzen bazaizu, ez ezazu huts egin: Volkswagen Poloa ere berri-berria da aurten, hainbesteraino non gure proban ondo ordezkatuta egon baitzen. Oraindik ere gure errepideetan ibiliko da, beraz, ezin izan dugu oraindik probatu, baina dagoeneko agintzen dugu gure probara iristean aurtengo konparazio probako irabazlearen aurka lehiatu beharko dela (gutxienez). flota.
Noski, gasolina-modeloen aldeko apustua egin genuen (kasu gehienetan gasolioa erostea alferrikakoa da), eta interesgarria da Kia izan zela alderatutakoen artean aspirazio naturalaren motorra zuen auto bakarra -gainontzeko guztiek hiru- edo hiru-. unitateko motorra. Lau gurpileko trakzioa kanpaiaren azpian.Lau zilindroa turbokonpresor batek lagunduta. Are interesgarriagoa: Kia-ren ondoren, Clio zen, egia esan, lau zilindroko motorra zuen bakarra (Micran aurkitutakoa bezalako hiru zilindroko motor ahulago batekin ezin baikenuen lortu).
Laburbilduz, Kia inportatzaile batek Riorako hiru zilindroko turbo motor apur bat indartsuagoa eta modernoagoa eskaini badigu, esan genezake denak punta-puntako, punta-puntakoz hornituta zeudela. motorrak. Beno, Riok 1,2 litroko aspirazio naturaleko lau zilindro ezagun eta frogatua zuen, apur bat eguneratua izan dena Rioko egungo belaunaldi berrirako, baina, zalantzarik gabe, alderatuta daudenetatik gutxien indartsua da. Beno, ez zen lehiaren atzean geratu eta erregaiaren ekonomiarako lasterketan erdiko postua lortu zuen 6,9 litrorekin. Errendimenduaren aldetik ere ez zuen desbideratze handirik erakutsi, gidatzeko sentsazioari dagokionez behintzat, eta ia berdin indartsua den Microrekin batera, bigarren planoan kokatzen da neurtutako balioei dagokienez. Pixka bat, noski, baita Ibizarekin batera autoaren gehieneko pisua berekin eraman behar duelako ere.
Izan ere, Micra zen gutxien konbentzitzen zuena gidari dagokionez, eta aurrealdeko estalkiaren azpian hiru zilindrorik txikiena izateaz gain, bost abiadurako eskuzko transmisioa baino ez du eskaintzen. Autoaren pisu nahiko arina izan arren, ez da konbentzigarria erregaiaren kontsumoari dagokionez ere. Clio bere "anaiordearekin" batera, batez besteko kontsumo altuagatik nabarmentzen da. Motorra Fiestarekin ere zenbakituko litzateke, hiru litroko eta hiru zilindroko motor batekin, 100 zaldi-potentzia besterik ez duena. Tonu sinesgarriagoa da Suzuki motorra, zeinak asistentzia elektrikoa ere badu (hau da, 12 voltioko mikrohibridoa) azelerazioko lehen momentuetarako, abiadura baxuetan errebote maximoa emanez. Mikrohibridoen teknologia beste fabrikatzaile batek laster bideratuko duen norabidea adierazten ari da.
Lehenik eta behin, Swift-a erregaia aurrezten dela frogatzen du (pisurik arineko proban autorik motzena edo txikiena arinagoa baita), baina Ibizak oraindik dezilitro batez gainditzen du, Citroen-ek hirugarren kilometraje onenarekin erakusten du. Festa. Gidatzeko estilo apur bat ezberdinarekin, Citroën C3-k gure zazpietan marka egin zuen. Transmisio automatiko batez hornitutako bakarra, noski, gidatzeko erosotasunari dagokionez, bigarren maila izan zen, 1,2 litroko hiru zilindroko motor baten konbinazioak (alde handienetan) eta benetako transmisio automatiko batek arrazoi bategatik edo arrazoi bategatik asetuko dituena. beste eskuzko txanda bat ez da aurkituko - azken finean, horrelako autoek denbora asko igaroko dute hirian, eta automatizazioa oso aukera erosoa da. Batez besteko kontsumoari dagokionez, C3-k ondo atera zuen lehiarekin alderatuta.
Hala ere, gure proba transmisio automatikoak oso exotikoak ziruditen garaiak erabat desagertu direla froga ere bada! Ibiza eta Clio-ren hiru zilindroko motorrak 200 zentimetro kubikoko zilindrada partekatzen du, baina Clioren aldeko abantaila hori potentzia apur bat handiagoa da (5 "zaldi-potentzia") aldea. Gainera, gidatzeko esperientziaren arabera, gidariak desberdintasun txikiak baino ez ditu hauteman, eta hori ere neurketetan baieztatzen da. Cliok Ibiza apur bat "ihes" egiten du orduko 100 kilometrorainoko azelerazioarekin, baina gero Ibiza berriro harrapatzen du "lasterketetan" mila laurdenean (402 metro). Hala ere, Clio-k inpresio apur bat hobea uzten du errendimenduari dagokionez, baina, zoritxarrez, pixka bat desagertzen da batez besteko kontsumo askoz handiagoan.
Goian aipatutako motorraren eta propultsioaren behaketa guztiak, gutxi gorabehera, ile-arrautza-bilaketa bat dira, probatu ditugun hautagai indibidualen artean desberdintasun batzuk daude, eta litekeena da erosle gutxik mugimendua aukeratzea erabakitzeko faktore gisa.
Oso antzekoa da gidatzeko erosotasunari eta errepideko kokapenari dagokionez. Hemen gehiago edo gutxiago erosoak bilatu ditzakegu, baina marka indibidualak aukeratzerakoan ere kontuz ibili behar dugu, fabrikatzaile batzuek dagoeneko esekidura aukera bat eskaintzen baitute klase honetan, eta batzuetan badirudi gidatzeko erosoagoa dela edo kirol-posizioa dela. gurpilen aukeraketaren araberakoa da - horiek. pneumatikoen eta gurpilen tamainak. Gure zazpi hautagaietatik bostek oso antzeko oinetakoak zeramatzaten, 55 ataleko pneumatikoak 16 hazbeteko eraztunetan; troika, Fiesta, Rio eta Clio, nahiz eta neurriak berdinak dira. Baina hemen ere oinetako ezberdinek inpresio on batean (eta, noski, segurtasunean eta posizioan errepidean) zenbat eragin dezaketen jakin dugu. Clio izan zen Motrio Conquest Sport pneumatikoen kategorian prezio askoz merkeagoan dagoen bakarra. Clio-n ez genuen ezer kirolik sentitzen, bihurguneetan trakzioa galtzen genuena izan ezik. Pena bat da! Ibiza FR ekipamenduak esekidura zurrunagoa dakar (Xperience bezala), noski gurpilak ere tamaina horretara egokitzen dira. Fiesta ere posizioarekin eta erosotasunarekin gusturago egon gintezkeen hautagai horietako bat da, errepidean zuen posizioa izan zen interesgarriena. Swift eta Rio gama ertaineko modukoak dira, Micra pixka bat atzeratuta dago (beharbada guztiz beharrezkoa ez den pneumatikoen tamainagatik ere). Hemen, berriro ere, Citroën beste klase bat da, erosotasunera gehiago bideratua, eta, hain zuzen ere, gidatzeko erosotasun "frantses"agoaren benetako mezularia.
Berdin gertatzen da bere formarekin. Hiru solairuko aurrealdeko parrilla, bi tonuko karrozeria eta alboetako "aire motelgailuak" dira estetikoki iritziak hondatzen dituztenak, baina kontua da C3 hiriko kaleetan borrokatzeko prestatuta dagoela onena. Eserlekuak apur bat altuagoak diren arren, bere hobiak eta ertzak ez direla erraz hartzen jakinarazten digu. Zazpi probako azken bi modeloek argi erakusten dute diseinuaren freskotasun handiena. Fiesta-k sudur-forma bereizgarriari eutsi dion arren, pixka bat "serio" bihurtu da eta bezeroak gehiago erakartzen ditu dotoreziaz eta sofistikazioz kiroltasunaz baino. Bi koloreko karrozeriaren tinda batekin murrizketa hausten saiatzen da, eta zuria hiriko auto okupatu bati benetan egokitzen ez den arren, probako subjektuaren urrezko teilatua gauza egokia da gauzak pizteko. Nahiz eta Seat-ek Volkswagen Taldeko ausartagoen norabidean jarraitzea erabaki zuen. Ibizak, batez ere FR bertsioarekin, zazpi probako kirolariena egiten du. Hori are gehiago hobetzen da faroetako eguneroko LED sinadura oldarkorrekin, LED teknologiarekin ere funtzionatzen dutenak.
Nissanen hirugarren saiakera da Micra modelo honen bigarren belaunaldi atsegina eta, batez ere, arrakastatsua gogora ekartzeko. Berritasunak askoz oldarkorrago funtzionatzen du, ertz zorrotzagoekin eta lerro zorrotzekin. Rio modeloan, Kia Europako diseinu-printzipioak harrapatzen saiatzen ari da, baina ez du inongo norabidetan nabarmendu nahi. Horrela, koherentziaren bat dago kotxean, baina kotxea interesgarriagoa izango litzatekeen xehetasunik gabe. Aitzitik, Suzuki Swift-ek Swift-ak kirol petardo txikiak zirenean garai batean ezagutzen genuen pertsonaia itzultzen dio hasiberriari. Atzeko mutur zabalak, gurpilak muturreko ertzetan sakatuta eta gorputzaren kolore dinamikoak modelo honen kirol pedigreeaz hitz egiten dute. Clio besterik ez zaigu geratzen, egungo Renault modelo guztien diseinuaren ikurra dena, baina badirudi orain eguneratzeko txanda dela.
Diseinuaren ikuspuntutik, antzeko paragrafo bat berriro idatzi genezake probako autoen barrualderako. Beno, beharbada Ibiza nabarmenduko genuke, barrutik kanpotik adierazten duen tenperamendu bera ez duelako adierazten. Dena den, zabaltasun sentsazioari dagokionez, denen aurretik dago pauso bat. Aurrealdeko eserlekuaren luzetarako mugimendua nahikoa izango litzateke gure saskibaloi taldearen defentsaren erdiguneetarako, eta quarterbacka atzealdean eseri zitekeen bitartean. Festa kontrakoa da. Pertsona altuentzat, aurrealdean luzetarako desplazamendua txiki samarra da, baina atzealdean leku asko dago. Nahiago genuke konpromezu bat aurkitzea tarteko. Hala ere, Fiesta askoz ere airetsuagoa da bidaiarien buruen gainetik eta minifurgoneta txiki baten sentsazioa ematen du. Clio ere segmentu honetako liderren artean dago. Kabinaren zabaltasuna zabaleran nabaritzen da bidaiarien ukondoetan, baita "arnasketa" buruen gainetik ere.
C3 txikiagoa da, baina SUV itxurako diseinu leunarekin, espazioan askoz ere aberatsagoa da kanpotik dirudiena baino. Aurrealdeko eserlekuak "erreclinable" gisa diseinatuta daude, beraz, espero ezazu erosotasun gehiago baina baita pisu handiagoa ere bihurguneetan. Micra-ren barrualdea fresko eta dibertigarria dirudi bi tonuko aginte-panelaren ondorioz, eta japoniarren aurreko eserlekuen zabaltasunak asebetetzen du. Askoz klaustrofobia gehiago du atzealdean, B zutabetik C zutaberako lerroaren malda gogorrak nabarmen murrizten baitu leihotik dagoen ikuspegia. Aipatutako japoniarrek europar garaiagoekin sinpatia bazen, Suzukik ez zuen horretan pentsatu. 190 hazbetetik gorako edonork ahantz dezake gidatzeko posizio ezin hobeaz, eta argi dago atzealdean nahikoa leku dagoela. Kia da geratzen dena, gure ebaluazioaren beste atal guztietan bezala, kirol-jargoan "puntu-irabazleen" artean dagoena.
Gauza bera gertatzen da kabinaren erabilgarritasunarekin eta infotainment edukietarako eskaintzen duenarekin. USB ataka bat dauka, ia denok ditugun telefono adimendunak eta azkar husten diren garaian, gutxiegi daude, sentsore klasikoak ditu, baina haien artean pantaila grafiko bat (čk), eta infotainment bat dauka. behar duzun guztia ahalbidetzen duen sistema (DAB irratia, Android Auto eta Apple CarPlay telefono adimendunekin konektagarritasun hobea lortzeko, eta, jakina, ukipen-pantaila bat), baina grafikoak eta erabiltzaile-interfazea hobeak izan daitezke, autoan erabiltzeko egokituago. Biltegiratze leku asko dago, argiztatutako ispiluak, maleteroan poltsak zintzilikatzeko kakoak daude, ISOFIX euskarriak ondo irisgarriak dira, kabina aurrean eta atzean bereizita dago argiztatuta eta Riok argia dauka maleteroan. . Hala, kezka bakarra giltza adimendunaren falta zen, oso ongi etorria baita distantzia laburretarako (eta sarrera-irteera askorekin) erabiltzen diren autoetan.
C3 berezia da diseinuari dagokionez, baina ez barne errendimenduari dagokionez. Bere infotainment sistema gardena da, baina funtzio batzuk hautatzaileetan modu ilogikoki ezkutatuta daude eta autoaren ia funtzio guztiak integratzen dituzte. Aldi berean, geure buruari galdetu behar diogu ea txarra izango litzatekeen aire girotuaren kontrol motaren bat eskuragarri egongo balitz pantailan idatzi gabe, baina telefonoak eskuetan zituela hazi zen belaunaldia oso azkar ohituko da. Pena da C3-k abiarazte kakorik ez izatea, eta pena da, Kia eta beste lehiakide batzuek bezala, USB ataka bakarra izatea. Giltza adimendunarekin probatutako auto guztiek bezala, aurreko ateak desblokeatzeko sentsoreak baino ez dituzte, ez dago argi-espiluetan eta kabina bonbilla bakarrarekin argitzen da. Neurri klasikoak dira oraindik, eta hori Citroenentzat, C3 zer den ikusita, are gehiago nabarmentzeko aukera galdua da, eta haien artean pantaila digitala zaharkituta dago formaz eta teknologiaz.
Fiesta-k ere neurgailu analogikoak ditu tartean LCD pantaila kurruskaria baina erabiltzen ez duena, baina hori konpentsatzen du Sync 3 infotainment sistema bikainarekin, pantaila oso kurruskaria, grafiko onak eta erabiltzailearen interfazearekin. Ibizak bakarrik lehia dezake berarekin alde honetan. Horrez gain, Fiesta-k bi USB ataka ditu (Eivissa ere), biltegiratze leku zabala (Eivissa ere), DAB irratia (Eivisak falta zuena) eta telefonoen konektagarritasun bikaina (non Ibiza ere atzean geratzen da Apple CarPlay edo Android Auto ez baitzuen). . Biek ondo argiztatutako enborra dute bi poltsa kakorekin. Ibizako LCD pantaila Fiesta baino erabilgarriagoa da neurgailu analogikoen artean, aldi berean datu gehiago bistaratu ditzakeelako eta bere koloreak erosoagoak direlako gauean gidatzeko.
Guztiz kontrakoa da Clio. Bere "gaixotasuna" bere R-Link infotainment sistema da, Android sistema eragilean oinarritzen dena eta motelegi, izoztu egiten da eta askotan logikorik gabekoa da. Horrez gain, ez du onartzen telefono mugikorreko konexio aurreratuak, eta pantailaren bereizmena eta grafikoak txarrenetakoak dira. Irudiak sentsoreei egiten die erreferentzia: beste Renault batzuekin alderatuta, argi erakusten dute Clio belaunaldi bat zaharragoa dela. Clio-k USB ataka bakarra du, eta abantaila gisa, argiztaturiko ispilu argidunak, maletaurreko kakoak, giltza adimenduna, baita gidariaren lantokiaren eta barruko espazioaren erosotasuna ere.
Micri Clio baino berriagoa dela ezaguna da. Haren bistaratzea hobea da neurgailu analogikoen artean, baita infotainment sistema ere, R-Link-ekin zerikusirik ez duena eta Renaultek lehenbailehen hartu beharko lukeena. Gustatuko litzaidake Apple CarPlay eta Android Auto edukitzea, eta hutsuneko ispiluak piztuta egotea. Nissan Micro-rekin asko zuzenduta dago emakumezkoen ikusle bati, beraz, oraindik ez dago argi. Azken kolpe bat: Micra-k ez du atzeko leiho elektrikorik, eta ezin duzu ordaindu ere egin. Oso arraroa.
Azkarra? Nonbait dago urrezko erdian edo azpian. CarPlay ez dago, infotainment interfazea nahasia da, baina nahiko arina da, kabinan argi bakarra dago argiztatuta, bat USBa ere bada (eta maleteroko kako bat ere bada).
Noski, uste dut horrek eragin handia izango duela prezioan, baina azkar ikusten da bi gauza aplikatzen direla: ekipamendu gehiago duen auto bat ekipamendu gutxiago duten lehiakideak baino merkeagoa izan daiteke, nahiz eta ekipamendua berdintzen saiatzen garen, eta hori hobe da.autoak azkenean gehiago ordaindu beharko du.
Probako auto merkeena Kia Rio 1.25 EX Motion izan zen 15.490 eurorekin, eta garestiena Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 zaldirekin. Titanioa 19.900 eurotan. Probako bigarren auto merkeena Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine izan zen, probaren konfigurazioan eskuragarri egongo dena 16.230 eurotan, eta ondoren Renault Clio TCe 120 Intens 16.290 eurotan eta Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna eurotan egongo da. 18.100 . Era berean, Seat Ibiza bat probatu zuten, 115 zaldiko 110 zilindroko turbo-gasolina motor batekin. eta Suzuki Swift bat 15 hp ekoizten dituen 16 zilindroko turbodun motor batekin. Ekipamendu gehigarririk gabeko gelek XNUMX eurotik XNUMX mila eurora arteko kostua dute. Kasu honetan, noski, gutxi gorabeherako estimazio bat baino ez da. Hori dela eta, argi dago probako ibilgailuak ezin direla zuzenean elkarren artean alderatu, prezioei eta ekipamenduei dagokienez behintzat.
Ekipamenduak prezioan nola eragiten duen kontuan hartu genuen, (beti bezala) probatutako autoek zenbat kostatuko luketen egiaztatuz ekipamendu-multzo jakin bat izango balute, gure ustez halako auto batek beharko lukeena (eta Citroënen hartu genuen modeloaren prezioa Eskuzko transmisioarekin). Argiaren eta euri-sentsorearen aktibazio automatikoa, atzerako ispilu auto-itzaltzailea, giltza adimenduna, DAB irratia, Apple CarPlay eta Android Auto interfazeekin infotainment sistema, puntu itsu-kontrola, abiadura-mugatzailea eta aparkaleku-sentsoreak barne hartzen ditu, batez ere funtzionamendu-baldintza larrien ondorioz. Zirkulazio arauak hausteagatik isunak.Bide seinaleen aitorpen sistema bat ere gehitu du. Eta bai, atzeko leiho elektrikoa ere jarri nahi genuen.
Lehenik eta behin, autoari larrialdietako balazta-sistema automatikoa (AEB) izatea eskatzen genion hiriko eta auzoko abiadurarako, eta horrek ere garrantzi handia du EuroNCAP istripu-probak ebaluatzeko orduan, hori gabe autoak ezin baititu bost izar jaso. Zoritxarrez, aurkitu dugu ekipamendu oso erabilgarria honek, kotxeen okupatzaileen eta beste bide-erabiltzaileen segurtasunean ekarpen handia egiten duena, askotan osagarri sorta bat aukeratu behar duela, askotan garesti samarrak diren ekipamendu-paketeekin batera bakarrik. Gainera, ikusten da ezin duzula batere lortu nahi dituzun ekipamendu asko, Renault Clio bezalako modelo zaharragoa delako, dagoeneko eguneratuta dagoena eta pixkanaka-pixkanaka haren ondorengo bat espero dugulako, edo markek ez zutelako aurreikusi.
Goiko ekipamenduen zerrendaren bila, askotan ekipamendu-pakete gorenetara jo behar da, batez ere osagarriak nahiko zurrun eskaintzen dituzten Asiako markei dagokienez. Modelo batzuentzat, hala nola Ford Fiestarako, hau ere nahiko arrazoizkoa da mugimendua. Gure editoreek hala eskatuta, adibidez, hornitutako auto bat munta daiteke Shine ekipamendu ertainean oinarrituta, baina nahi den ekipamendua eta Titanium paketea duen Fiesta batek ehun euro baino gehiago balioko dizu. Gainera, Shine-k ekartzen ez dituen beste ekipamendu batzuk ere eskuratzen dituzu. Noski, azken prezioa marka guztiek eskaintzen dituzten deskontuen araberakoa da ere eta ondo hornitutako ibilgailu bat erakusleihotik askoz prezio merkeagoan ateratzen lagun dezake.
Eta zer gertatzen da gidatzearen kostuarekin, erregaiaren kontsumoaren menpekotasun handia baitago? Itzuli estandarrekin alderatuta, Suzuki Swift izan zen onena 4,5 kilometroko 5,9 litrorekin, eta Renault Clio txarrena 8,3 kilometroko 7,6 litro erregairekin. Esanguratsuagoa izan zen batez besteko kontsumoa, proban neurtu genuena, kotxe guztiak ibilbide berdinean zihoazela eta gidariak txandaka gidatzen zirenean, beraz, gutxi gorabehera karga eta gidatzeko estilo berdinak jasan zituzten. Ehun kilometroko 5,9 litro gasolina kontsumitzen duen Renault Clio, zoritxarrez, hemen ere azken postuan dago, Ford Fiestaren aurretik, 0,1 litrorekin. Seat Ibiza izan zen onena ehun kilometroko 6 litrorekin, eta ondoren Suzuki Swift 3 litrorekin ehun kilometroko 6,7 litrorekin. Citroën C6,9-rekin zegoen aldea askoz handiagoa zen jada, fakturak ehun kilometroko 7,3 litro gasolina kontsumitzen zuela erakusten baitzuen, eta Kia Rio, aspirazio naturala duen lau zilindroko motorra zuen ordezkari bakarra, 0,1 litro gasolinarekin konformatzen zen. ehun kilometroko. . Nissan Micra "egarriagoa" kategorian zegoen jada, ehun kilometroko 1,8 litro erregai kontsumitzen zituena. Autoko ordenagailuetan ere kontrolatu genuen eta aldea XNUMX litro eta XNUMX litro baino ez zela ikusi dugu. Hau garrantzitsua bada zuretzat, orduan erregaiaren kontsumoaren jarraipena egitean, fidatu benetako kalkuluetan, eta ez autoko ordenagailuaren pantailan.
Zer esan nahi du horrek eurotan? Ibizako probak 100 kilometro egin beharko balitu, normalean bost urte inguru behar ditu, erregaiagatik 7.546 € 10.615 kenduko lirateke egungo prezioari. Renault Clio proba bat gidatzen bazina, distantzia berdinak XNUMX € kostatuko litzaizuke, hau da, hiru mila € gehiago. Noski, dezente gidatzen bagenuen, kontsumoa edozein dela ere, probako itzulian bezala. Zirkulu arrunten emaitzek erakusten dutenez, probatutako hiriko auto guztietan gidatzea askoz mesedegarriagoa izan daiteke. Kontsumo arrunta ere askoz ere leunagoa zen, nahiz eta hemen gehien eta gutxien aldekoen arteko aldea ia litro eta erdira iritsi zen.
Azkenean Auto Motor i Sport aldizkariko gure lankide kroaziarrekin puntuak banatu genituenean (autoen artean 30 puntu zehatz banatuz elkarri kontsultatu gabe) eta batu genituenean, emaitza ez zen harritzekoa izan, ez behintzat parekoa. Goiena. Fiesta eta Ibiza konparazio proba gehienak irabazten ari dira azkenaldian eta gurean ere lehen postua lortzeko lehian ari dira. Oraingoan, Ibizarentzat izan zen garaipena, batez ere atzeko bankuan itzalerako leku gehiago izateagatik, eta TSI biziak lortu zuen. Swift hirugarren izatea ez da harritzekoa: bizia, ekonomikoa, nahikoa merkea. Barruko espazio asko duen auto bat bilatzen ez baduzu, aukera bikaina da hau. Rio eta C3 ezin ezberdinagoak izan, baina ia lerro zuzen batean zeuden, puntu bakarrean. Clio ere gertu zegoen, baina, antza, Micra nahiko etsita zegoen; denok genuen autoak lortutakoa baino gehiago agintzen zuelako deseroso sentipena.
Beraz, datozen hilabeteetako duelua Ibizaren aurkako Polo berria izango da (eta agian Fiesta bat ere ondo pasatzeko). Biak plataforma berean lan egiten dutela eta kezka berekoak direla kontuan hartuta, hau oso interesgarria izan daiteke!
Matija Janežić
Ibiza badirudi auto polifazetikoa dela, eta haren ondoan Ford Fiesta dago, diseinatzaileek berriro gidatzeko dinamika nabarmena eman baitute. Suzuki Swift auto txikia izaten jarraitzen du hazten ari diren bere kideen konpainian, gero eta jendez gainezka dauden hiri-inguruneetan arin hartu ezin dena, eta gainera, inpresio ona ematen du hiru zilindroko gasolina motorra eta hibrido leun baten konbinazioarekin. Citroën C3 eta Kia Rio bakoitzak bere erara ezaugarri onen multzo sendoa dute, eta Clio kide zaharrena da eta, beraz, baliteke beharrezko ekipamendu guztia ez izatea. Nissan Micra diseinu oso anbiziotsuko autoa da, baina badirudi bere diseinatzaileek arnasa kentzen dutela sarri.
Dusan Lukic
Momentuz, Fiesta badirudi modernoena eta orekatuena ez ezik, kotxeen errespetua ere badela —eta horrek abantaila bat eman zidan Ibizaren aurrean, zeinak Fiestarekin lehia dezakeen arlo guztietan, eta leku batzuetan are gehiago. aurrera. Hau. Citroen hiriko autoa deitzen nukeen horren ordezkari bikaina da klasikorik nahi ez duenarentzat, Riokoa, berriz, guztiz kontrakoa: ondo diseinatutako eta ondo gauzatutako klasiko bat. Swift-ek bere abantailak lortu ditu propultsio-teknologiarekin, gehienbat txikiegia izateagatik, baita txasis aspergarria eta infotainment sistema ahulegia izateagatik ere. Lehenengo irizpideak, bigarrenaz gain, Mikroa ere lurperatu zuen (txasis kaskarrari ere leporatzen diot horren errua), eta bigarrenak, sistema laguntzailerik ez izateaz gain, Clia.
Tomaž Porekar
Beraz, zer bilatzen ari gara familia-kotxe txikietan. Txikitasuna? Familia? Biak, noski, nahiko handiak, malguak eta erabilgarriak izan behar dute. Garrantzi txikiagokoa, noski, zoriontsu egiten gaituen dekorazioa da, ludikoa, dibertigarria, ezohikoa delako. Hala uste badugu -eta nik abiapuntu hori aukeratu besterik ez dut- niretzat, Ibiza benetan zabala dago goian, eta hori ere sinesgarriena da motorraren, erabilgarritasunaren eta ekonomiaren aldetik. Bere atzean Fiesta dago (motor indartsuago batekin, ezberdina izan daiteke) ... Beste guztiak tamaina egokian txikiagoak dira, beraz, atzealdean ordenatu ditut. Benetako etsipen bakarra? Egia esan Mikra.
Sasha Kapetanovich
Volkswagen Taldean, Ibizari merkatuko estreinaldia eman zitzaion plataforma berriko lehen modelo gisa, eta hori ziur ez bagenu, Poloak abantaila izango luke hemen. Baina ez dute zenbatzen. Ibiza espazialki urrun dago hiriko ume baten kontzeptutik, laguntza sistema gehien eskaintzen ditu eta VAG Taldearen motor teknologiak ez du laudorio gehigarririk behar. Ford-ek aginte-panela apur bat moldatu du, Fiesta berriak nota lasaiagoan jotzen duelarik, teknologia eroso eta aurreratuagoarekin mimatuz. Citröen C3-rekin, argi dago guztiz dedikatzen direla hiriko auto ideala sortzeko zereginean: fidagarria, iraunkorra eta bakarra. Swift-ek konbentzitu ninduen trakzio ona eta bihurguneen plazerraz, eta malgutasun apur bat gutxiago bidaiarien konpartimentuan. Clio eta Rio ez dira inongo segmentutan nabarmendu nahi, Micra ez da nahikoa konbentzitzen diseinu interesgarria eta erakargarria izan arren.
Ante Radič
Nire irizpide nagusiak gidatzeko dinamika eta kabina erosotasuna dira. Hemen Ibiza eta Swift Fiesta eta Rio baino zertxobait hobeak dira, baina eutsi bihotzari: laurak lehen mailakoak dira. Gaur egungo Clio zaharrena izan daiteke, baina lehiakortasunetik urrun dago jada, batez ere lau zilindroko gasolinazko motor turbodun batekin lotzen denean. Micra-ren hiru zilindroko bere pareko txikiagoa etsipena da eta Micra-ren txasisetik kanpo geratzen da. Citroen? Dotorea eta interesgarria da, atsegin ezberdina eta erosoa, baina ezin dut barkatu gidatze dinamikan inolako pertsonaiarik ez izatea.
Mladen Posevec
Ibiza-k askotariko errendimenduak ditu probetan: ergonomia ona, materialak, gidatzeko errendimendu ona eta, maitea bezala, praktikan paperean baino indartsuagoa dela ematen duen motorra. Fiestak erraz paratzen du eta puntu gutxiago lortzen ditu atzeko aulkian leku gutxiago duelako. Swift-ek gustuko dudan gidatzeko dinamika du, diseinu sinplea eta motor ekonomikoa, eta Micra-k puntuazio hobea lortuko zukeen kalitate-prezio erlazioan eta motorraren kategorian arazorik izan ez balu. C3-n? Nire ustez, gainontzeko proba ez da nahiko lehiakorra.
Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS
Oinarrizko datuak
Informazio teknikoa
| motorra: | 3 zilindro - linean - turbo gasolina, 998 cm3 |
|---|---|
| Energia transferentzia: | Aurreko gurpiletan |
| Masa: | ibilgailuaren pisua 875 kg / karga gaitasuna 505 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | 3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm |
| Barruko neurriak: | Zabalera: aurreko 1.370 mm / atzeko 1.370 mm Altuera: aurreko 950-1.020 mm / atzeko 930 mm |
| Kutxa: | 265 947-l |
Seat Ibiza 1.0 TSI
Oinarrizko datuak
Informazio teknikoa
| motorra: | 3 zilindro - linean - turbo gasolina, 999 cm3 |
|---|---|
| Energia transferentzia: | Aurreko gurpiletan |
| Masa: | ibilgailuaren pisua 1.140 kg / karga gaitasuna 410 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | 4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm |
| Barruko neurriak: | Zabalera: aurreko 1.460 mm / atzeko 1.410 mm Altuera: aurreko 920-1.000 mm / atzeko 930 mm |
| Kutxa: | 355 823-l |
Renault Clio Energy TCe 120 - prezioa: + XNUMX errublo.
Oinarrizko datuak
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - linean - turbo gasolina, 1.197 cm3 |
|---|---|
| Energia transferentzia: | Aurreko gurpiletan |
| Masa: | ibilgailuaren pisua 1.090 kg / karga gaitasuna 541 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | 4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm |
| Barruko neurriak: | Zabalera: aurreko 1.380 mm / atzeko 1.380 mm Altuera: aurrealdea 880 mm / atzealdea 847 mm |
| Kutxa: | 300 1.146-l |
Nissan Micra 0.9 IG-T
Oinarrizko datuak
Informazio teknikoa
| motorra: | 3 zilindro - linean - turbo gasolina, 898 cm3 |
|---|---|
| Energia transferentzia: | Aurreko gurpiletan |
| Masa: | ibilgailuaren pisua 987 kg / karga gaitasuna 543 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | 3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm |
| Barruko neurriak: | Zabalera: aurreko 1.430 mm / atzeko 1.390 mm Altuera: aurreko 940-1.000 mm / atzeko 890 mm |
| Kutxa: | 300 1.004-l |
Kia Rio 1.25
Oinarrizko datuak
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - linean - gasolina, 1.248 cm3 |
|---|---|
| Energia transferentzia: | Aurreko gurpiletan |
| Masa: | ibilgailuaren pisua 1.110 kg / karga gaitasuna 450 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | 4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm |
| Barruko neurriak: | Zabalera: aurreko 1.430 mm / atzeko 1.430 mm Altuera: aurreko 930-1.000 mm / atzeko 950 mm |
| Kutxa: | 325 980 kg |
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW
Oinarrizko datuak
Informazio teknikoa
| motorra: | 3 zilindro - linean - turbo gasolina, 993 cm3 |
|---|---|
| Energia transferentzia: | Aurreko gurpiletan |
| Masa: | ibilgailuaren pisua 1069 kg / karga gaitasuna 576 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | 4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm |
| Barruko neurriak: | Zabalera: 1.390 mm aurrealdean / 1.370 mm atzean Altuera: aurreko 930-1.010 mm / atzeko 920 mm |
| Kutxa: | 292 1093-l |
Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine
Oinarrizko datuak
Informazio teknikoa
| motorra: | 3 zilindro - linean - turbo gasolina, 1.199 cm3 |
|---|---|
| Energia transferentzia: | Aurreko gurpiletan |
| Masa: | ibilgailuaren pisua 1.050 kg / karga gaitasuna 550 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | 3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm |
| Barruko neurriak: | Zabalera: aurreko 1.380 mm / atzeko 1.400 mm Altuera: aurreko 920-1.010 mm / atzeko 910 mm |
| Kutxa: | 300 922-l |
