Konparatu transmisio automatikoak: sekuentzialak, enbrage bikoitzak, CVT

Transmisio automatikoak ospea hartzen ari dira autoen jabeen artean. Zeintzuk dira transmisio mota nagusiak eta zeintzuk dira haien abantailak eta desabantailak?

AEB transmisio automatikoaren sorlekutzat hartzen da. 1904an, Boston konpainiak bi abiadurako automatikoa eskaintzen zuen. Mekanismo honen funtzionamendua oso fidagarria zen, egia esan, baina ideiak lur emankorra aurkitu zuen eta engranaje-aldaketa automatikoko hainbat diseinu mota agertzen hasi ziren Estatu Batuetan.

Hala ere, lehen transmisio automatikoa, transmisio modernoen diseinuan eta funtzionamenduan antzekoa, Bigarren Mundu Gerra baino lehen agertu zen. General Motorsek diseinatutako Hydra-Matic transmisioa zen.

Merkataritza

Transmisio hidraulikoa

Transmisio automatikoen artean, ohikoenak (orain arte) transmisio hidraulikoak dira. Mekanismo konplexua da, gehienetan momentu-bihurgailuaren muntaia edo engranaje planetario ugari dituen momentu-bihurgailu batek osatzen duena.

Engranaje planetarioetako engranajeak marruskadura-enbrage egokiekin eta disko anitzeko (disko anitzeko) edo bandako balaztak lotzen edo blokeatzen dira. Kasu honetan, transmisio hidraulikoaren derrigorrezko elementu bat olioa da, engranaje-kutxan guztiz isurtzen dena.

Martxak aldatzea gurpil libreekin, disko-enbrageekin (normalean disko anitzeko), banda-balaztak eta unitate hidraulikoek bultzatutako beste marruskadura-elementu batzuekin elkarreragiten duten eguzki-engranajeak blokeatzen dira.

Ikusi ere: ESP egonkortze sistema - egiaztatu nola funtzionatzen duen (BIDEOA) 

Transmisio hidraulikoen diseinuek transmisio hidroelektrikoak (adibidez, engranaje-erlazio gehigarri baten funtzioarekin, kickdown deritzona) eta elektronikoki kontrolatutako transmisioak dira. Kasu honetan, aldagailuak hainbat funtzionamendu modu izan ditzake, adibidez, kirola edo erosotasuna.

Engranaje-erlazio kopurua ere handitu da. Lehenengo makina hidraulikoek hiru engranaje-erlazio zituzten. Gaur egun, bospasei engranaje estandarrak dira, baina dagoeneko badira bederatzi dituzten diseinuak.

Transmisio automatiko mota berezi bat transmisio sekuentziala da (transmisio erdiautomatiko gisa ere ezagutzen dena). Mekanismo mota honetan, engranajeak aurrera edo atzera bakarrik mugitzen den eta engranaje bat gora edo behera egiten duen palanka baten bidez alda daitezke, edo bolantean kokatutako palen bidez.

Irtenbide hau aldagailuaren funtzionamendua kontrolatzen duen mikroprozesadore elektronikoa erabiltzeagatik posible da. Aldagailu sekuentzialak 1 Formulako autoetan erabili ohi dira, eta ekoizpen autoetan aurkitzen dira, Audi, BMW, Ferrari barne.  

Adituaren arabera

Vitold Rogovsky, ProfiAuto sarea:

– Transmisio automatiko hidraulikoen abantaila, batez ere, gidatzeko erosotasuna da, hau da. ez da engranajeak eskuz aldatu behar. Gainera, transmisio mota honek motorra gainkargatik babesten du, noski, transmisioa behar bezala erabiltzen bada. Aldagailua motorraren abiadurara egokitzen da eta engranaje egokia hautatzen du. Hala ere, bere mekanismoaren eragozpen nagusia erregai-kontsumo handia da. Transmisio automatikoak handiak eta astunak dira, beraz, batez ere motor indartsu handietarako egokiak dira, oso ondo funtzionatzen baitute. Transmisio horien nolabaiteko desabantaila bat bigarren mailako merkatuan erabilitako kopia bat aurki daitekeela ere bada.

Etengabe Aldakorrak Engranaje Kutxak

Etengabe aldakorra den transmisioa transmisio automatiko moduko bat da, baina gailu zehatz samarra duena. Bi irtenbide daude: planetarioen kaxa tradizionala eta gaur egun ohikoagoa den CVT (Etengabeko Transmisio Aldakorrekoa).

Lehenengo kasuan, engranaje planetarioa da engranajeak aldatzearen arduraduna. Diseinuak eguzki-sistema miniaturan gogorarazten du. Engranajeak hautatzeko, engranaje-multzo bat erabiltzen du, eta horietako handienak barne-engranajea du (eraztun-engranajea deitzen dena). Bestalde, barruan gurpil zentral bat (eguzkia deitzen dena) dago, engranaje-kutxaren ardatz nagusiarekin lotuta, eta bere inguruan beste engranaje batzuk (hau da, sateliteak). Engranajeak engranaje planetarioko elementu indibidualak blokeatu eta engaiatuz aldatzen dira.

Ikusi ere: Start-stop sistemak. Benetan gorde dezakezu? 

CVT, berriz, etengabeko transmisio aldakorra duen CVT bat da. Bi alaka gurpil-multzo ditu, elkarri lotuta dauden V-uhal edo disko anitzeko kate baten bidez. Motorraren abiaduraren arabera, konoak elkarrengana hurbiltzen dira, hau da. gerrikoa dabilen diametroa erregulagarria da. Horrek engranaje-erlazioa aldatzen du.

Adituaren arabera

Vitold Rogovsky, ProfiAuto sarea:

– CVT-ak, dimentsio txiki samarrak eta pisu baxua direla eta, motor txikiagoa duten auto trinkoetan eta hiriko autoetan erabiltzen dira. Transmisio hauen abantaila mantentzerik gabekoa da. Olioa aldatzea ere ez da gomendatzen eta motorraren kilometraje bera jasan dezakete. Gainera, martxa aldatzeko unea ia hautemanezina da. Ez dira kutxa hidraulikoak bezain garestiak eta ez diote asko gehitzen autoaren prezioari. Bestalde, eragozpenik handiena gas pedala sakatzearen erreakzioaren atzerapen handia da, hau da. potentzia galera. Gainera, erregaiaren kontsumoa handitzearekin lotuta dago. CVT transmisioak ez dira egokiak turbo motorretarako.

Bi enbrageetarako

Enbrage bikoitzeko transmisioak hainbat urte daramatza karrera egiten. Mende honen hasieran merkatuan agertu zen halako aldagai bat Volkswagen autoetan, nahiz eta aurretik rally autoetan eta Porsche lasterketa-modeloetan aurkitu. Hau DSG (Direct Shift Gearbox) kaxa bat da. Gaur egun, fabrikatzaile askok dagoeneko horrelako kutxak dituzte, barne. Volkswagen Taldeko ibilgailuetan eta BMW edo Mercedes AMG edo Renault-en (adibidez, Megane eta Scenic).

Enbrage bikoitzeko transmisioa eskuzko eta automatikoaren arteko konbinazioa da. Aldagailuak modu guztiz automatikoan eta eskuz aldatzeko funtzioarekin funtziona dezake.

Transmisio honen diseinu-ezaugarri garrantzitsuena bi enbrageak dira, hau da. enbrage-diskoak, lehorrak (motor ahulagoak) edo hezeak izan daitezkeenak, olio-bainuan (motor indartsuagoak). Enbrage bat engranaje bakoitiez eta atzeko martxaz arduratzen da, beste enbragea engranaje bikoitiez arduratzen da. Hori dela eta, karkasa komun batean itxitako bi engranaje-kaxa paraleloetaz hitz egin dezakegu.

Ikusi ere: balbula denbora aldakorra. Zer ematen du eta errentagarria den 

Bi enbrageez gain, bi enbrage-ardatz eta bi ardatz nagusi ere badaude. Diseinu honi esker, hurrengo goragoko engranajea berehalako engaiamendurako prest dago oraindik. Esaterako, autoa hirugarren martxan dabil, eta laugarrena dagoeneko hautatuta dago baina oraindik aktibo ez dago. Aldaketa-momentu ideala lortzen denean, hirugarren engranajerako enbrage bakoitia irekitzen da eta laugarren martxarako enbrage bikoitia ixten da, beraz, ardatz eragileko gurpilek motorraren momentua jasotzen jarraitzen dute. Aldaketa-prozesuak segundoko lau ehunenen inguru behar ditu, hau da, betazalen baten keinua baino txikiagoa.

Enbrage bikoitzeko transmisio ia guztiek funtzionamendu-modu osagarriak dituzte, hala nola "Kirola".

Adituaren arabera

Vitold Rogovsky, ProfiAuto sarea:

– Enbrage biko transmisioan momentu etenaldirik ez. Horri esker, autoak azelerazio oso ona du. Gainera, motorrak momentu ezin hobean funtzionatzen du. Horrez gain, bada beste abantaila bat - erregaiaren kontsumoa kasu askotan eskuzko transmisioaren kasuan baino txikiagoa da. Azkenik, enbrage bikoitzeko kaxak oso iraunkorrak dira. Erabiltzaileak 60 mila km-tik behin olio aldaketa jarraitzen badu, ia ez dira apurtzen. Hala ere, bigarren mailako merkatuan kontagailua piztu den autoak daude eta kasu honetan zaila da transmisio horren bizitza zuzena mantentzea. Modu batean edo bestean, egiaztapen horiek egin ez dituzten autoak ere topa ditzakezu eta aldatzeko kaxa besterik gabe gastatuta dago. Masa bikoitzeko bolantearen kalteak ere arriskua dakar transmisio horientzat, orduan nahi ez diren bibrazioak transmisio-kutxaren mekanismora transmititzen direlako. Enbrage bikoitzeko transmisioen desabantaila ere prezio altua da. 

Wojciech Frölichowski