Konparatu lehen inpresioak: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Lehen motozikletan ibilitako Roland Brown gure lankide ingelesa eta bere sentimenduak ondo zeuden, lau aldiko autoetan ere arrakastaz gidatzen zuenez, nekazari emaztegaia bezala bildu zen bere burua gonbidapen zentzugabean. Konparazioa? Bai ideia ona.
Hala ere, zaila izango da azken ebaluazioa egitea, hiru motorrak hipodromoan eta errepidean jarri behar dira aldi berean, batetik bestera aldatu eta horrela ikusi zein desberdintasun dauden. Gaur gidatzen baduzu bata eta astean beste bat. . izan ere, ez dago berehala gainazalean geratuko liratekeen desberdintasun handirik.
Arazo guztiez gain, norbaitek zein motatako zehaztapenak jasoko dituen jakin behar duzu. Ustez, Jainkoak jada ez daki zenbat zaldi dituzten motorrek herrialdeetako edozeinetan. Potentzia txikia duten motorrek piper txikiak piperrarekin konparatuko balituzte bezala jokatzen dute. Laburbilduz, bidaia luzerik eta neurketa larririk ez, baina garagardoaren zenbaketa ez, ez dago erantzun onik.
Honda VTR1000 SP-1 izango da aurtengo Superbike Munduko Txapelketan neurtuko den makinaren oinarria. Beraz, aurretiaz espero duzu dena ondo aterako dela motoarekin. Baina ez nuen espero makina honek nire arima gogoratuko zuenik. Pertsonaia ez da Honda batekin lotuko zenukeen atributua. Hala ere, nahikoa da bi zilindroko motor hau.
Jatorrizko esperientzia piztea pizten duzun unean hasten da. Erregai injekzio sistemak garrasi egiten du eta oso teknologia handiko aginte panela esnatzen da: takometro lerro kurbatuak eremu gorrira eta atzera errebotatzen du, abiadura digitalak 300 km / h-ko keinua egiten du zero aurretik.
Motorra hotz hasten da ezkerreko belaunetik gertu dagoen itogin botoiaren laguntzarik gabe ere. Motorrak zilindro bikoitzeko motor baten erritmo bizian hartzen du bizia, armaduraren xurgapen-ataka igortzen duen soinua, motorraren soinu mekanikoarekin nahastuz.
Lasterketa izaera nabaria da joan aurretik ere. Bizikleta trinkoa da eta bi piezako eskulekuak baxuak dira. Sardexka gurutzearen azpian izorratuta dago, bertatik sardexka hankak ateratzen dira eta doitze botoiak kokatuta daude. Pedalak altuak dira eta eserlekua biguna. Jakina, gidariaren eserlekua bakarrik ari naiz, nolabait motorraren atzealdean dagoen bidaiariarentzat konpon daitekeelako.
Akabera estandarra da, Hondaren irizpideen arabera: pegatinak ez daude bernizatuta, hariak ikusten dira. Eta 320 mm-ko aurreko disko-pareak sardexketan lotzen dituzte aluminiozko txertaketen bidez, lasterketetako ekipoen balaztak dituzten balaztak errazago maneiatzeko.
Horrek oraindik ez bazaitu konbentzitzen kotxea errepideko erabiltzailea baino gehiago lasterkari bat dela, askatu enbragea. SP-1 konfiantzaz hegan egiten du, nahiz eta lehen engranajea oso luzea den - orduko 110 km inguru, zelai gorri batean bortxatzen bada! Londresen euria ari zuen egun hartan, eta urez betetako atzeko errepideetan, bi zilindroko motorraren elastikotasuna eta oso bira baxuetan tiratzeko gogoak lagundu zidaten autoa azkar eta erraz gidatzen. Erregaiaren injekzioa zilindro bakoitzeko bi toberetan adierazten da. Beheko engranajeetan eta abiadura berdinean irekita, motoak apur bat erreakzionatzen du abiaraztean.
Hala eta guztiz ere, autobidean 130 km / h-ra bota nuenean, goiko martxako motorrak lau milaren bat polita egiten zuen eta lasai aritu zen. Hau da VCR bideo biguna. Hala ere, errepidea lehortu zenean, motorrak biratu ohi zuen. Bertan, 10.000 RPM-tan, suziria hain polita biratzen da, ezkerreko hankak apenas maniobra dezakeen kaxa. Hala ere, plazera da, ez ahalegina. Abiadura laburreko transmisioa primeran doa eta.
Lanpetuta dauden errepideetan, goiko muga jotzea arriskutsua da eta, beraz, 230 km / h bakarrik egin ditut bosgarren martxan eta motorra oraindik ez da martxan jarri. 136 CV-ko potentziarekin eta 200 kg baino gutxiago pisatzen duenean, orduko 270 km-ra azkartu beharko litzateke. Ez da hain liluragarria bi zilindroko motor baten egarria, eta hori ere larria da superbike estandarren arabera. Gasari gogor sakatuz, ozta-ozta atera dezakezu 18 mila 150 litro erregai! ?
200 kg-ko pisuan gelditu al zara? Izan ere, motorrak 196 kilogramo pisatzen du ustez, hau da, noski, CBR900RR baino izugarri gehiago. Horrekin, balantza 170 kg-tan gelditzen da ustez. Hondan, FireBlade arinagoa dela azaldu dute, serie handiagoan egingo dutelako, material arinagoak eta exotikoagoak erabiltzea ahalbidetuko dutelako. Hala ere, SP-1ek magnesiozko enbragearen estalkia du. VTR ez da erraza gaur egungo arauen arabera, baina ez da errepidean sentitzen. Zalantzarik gabe, aluminiozko egitura zurrunaren geometria nahiko kontserbadorea dela eta, burua bezain 24 gradu eta arbasoak bezala 3 mm neurtzen ditu.
Honda-k geometrian duen muga hau azaltzen du, besterik gabe, ez zutela eskulekuetan amortiguadorerik erabili nahi aurreko muturreko ezegonkortasuna moteltzeko. Horrek esan nahi du SP-1ean ez dela kirolariengandik espero zenukeen bezain bizkorra. Noski, Honda-k ekoizpen bizikleta superbike kirol auto bihurtzen duten hainbat osagarri pakete ditu.
Errepidean, VTRak modu fidagarrian erantzuten du, noski, osagaiak ere onak baitira. Azelerazio zorrotzean soilik noizean behin aurrealdea zertxobait bihurritu zen han-hemenka eta berehala zuzendu zen. Beno, zalantzarik gabe: Honda-k munduko motorrik azkarrenak egiteko tradizioa berresteko erabakiarekin eraiki zuen makina hau. SP-1 RC45-ren oinordekotzat jotzen baita, itxaropenak guztiz betetzen ez zituen V4 motor batekin. VTR1000 SP-1-ek teknologia maila altua, kalitatearen eraikuntza eta Du-k dituen V-bi zilindroen izaera uztartzen ditu. . , ba, badakizu nori esan nahi diodan. Oso prezio lehiakorraren truke.
Hondo CBR900RR FireBlade gidatu nuen diseinatutako Estoril portugaldarraren hipodromoan. Programan bost bidaia egin nituen, eta laugarrenaren ondoren oraindik ez nengoen ziur FireBlade berriaz. Motorraren bosgarren bertsioa da, pisu arinagatik, potentzia handiagatik eta maniobrabilitate handiagatik da ezaguna. Poztu ninduen, plazera ematen dit. Nire 90 kg-ko eserlekua izanda, esekidura bigunegia zen eta aurrez kargatzea eta moteltzea egokitu nituenean, ez nuen espero bezain zorrotza izkinetan. Azken bidaiaren aurretik, mekanikariari eskatu nion aurreko malgukiaren aurrekarga zertxobait askatzeko T giltza batekin. Bizikletaren portaera hobetu egin da, esan dezagun perfekzioa lortzeko.
Sinetsiko al zenuke duela bi urte Honda CBR900RRren azken berrikuspenak 3 CV besterik ez zituela ekarri? Oraingoan, ordea, potentzia 150 CV-ra igo zuen, hau da, 22 CV-ra. 170 kg-ko pisuaz ari gara, hau da, aurreko urteetan erakutsitako eskalak baino 10 kg gutxiago. Errendimendu handitze hori Yamaha R1 iritsi zenean bultzatu zen, eta orain Honda-k 2 bhp-ko abantaila du. eta 5 kg.
FireBlade berria benetan berria da: erabat birmoldatutako aluminiozko egitura (ikusi Am 4 xehetasunetarako!), Alderantzizko sardexka (USD), 17 hazbeteko aurreko gurpila, erregaiaren injekzioa, ihes-balbula. Tadao Babak, bederatziehun belaunalditako diseinatzaileak, argaldu du pisua galtzea eta indarra irabaztea faktore garrantzitsuak direla. Horregatik, 929 metro kubikotan mantendu da, 1000 metro kubikora igotzeak pisua suposatuko duelako: "Gure motorrak errendimendu ona du, potentzia eta pisua elkarren artean ezin hobeto konbinatuta daude".
Bolumenaren hazkunde txikia 918 metro kubikotan lortu da upelaren diametroa eta mekanismoa 71 × 58 mm-tik 74 × 54 mm-ra aldatuz. Horrela, balbula handiagoak, forjatutako pistoiak, espeka bidezko arbola hutsak eta are zertxobait konpresio handiagoak erabiltzeko gai izan ziren. Keihin karburadoreak sarrerako aire ganberan balbula aldakor moduko bat ere funtzionatzen duten elektronikekin ordezkatu dira. Hala ere, ihes sisteman, balbula Yamaha EXUPen antzekoa da.
Berritzearen ondoren Estoril hipodromo "ezezaguna" zen, beraz, mutilen lehen itzuliak eman nituen. Injekzio elektronikoak primeran erantzuten du, eta bizikleta arin hau nahikoa erraza da ibiltzeko, nahiz eta engranaje zuzena galdu izkinetako zailenetako batean. Arin eta modu erabakigarrian tira egiten du 5000 bira / min-tik behera ere eta 11.500 bira / min-ra mugitzen da. Lautada ia kilometro bateko luzera du, eta asfaltoa eskuinera biratu baino momentu lehenago abiadura har dezakezu. Balaztak, aurrealdeko diskoaren tamaina 330 mm, trakzio ona, transmisioaren funtzionamendu egokia, lau engranaje berehala jaisteko aukera ematen du. Kontagailu digitalean irakurri nuen orduko 258 km, nerbio sendoak dituenak orduko 260 km ditu.
Leunki egokitutako esekidura editatu genuenean, FireBlade-k modu guztietan nahikoa ona zela erakutsi zuen. Batzuei hobeto gustatuko zaie, Yamaha R1-ek baino nortasun ez hain erasokorra duelako. Behartu egingo balidate, Yamaha gainean jarriko nuke, kirol itxura handiagoa du eta zorrotzago erantzuten du. Baina txekea sinatu aurretik, FireBlade eta R1 elkarrekin errepidean eta lasterketako pistan elkarrekin egotea nahiko nuke. Utzi bidaia konparatiboa erabakitzen.
Yamaha YZF-R1 aurten ospatzen ari da Espainian. Motorra jarri nuen, eta orduan abiadura sukarra izan nuen. Badakizu, landa bide nahiko hutsetan atsedena hartu nuen, ez nuen neurgailura begiratu, azkenean buelta eman nuen, zenbait lekutan hainbeste askatu nuen ezen ebaki, makurtu eta tiroz bota nuen. burua armaduran sartu nuen burua hurrengo planoan ondo kateatuta. Eszena eredu lausoarekin joan zen hegan.
Urrutian, motor bat ikusten dut, segundo batean hilko dudan beste harrapakin bat. Tximistak bezala haren atzetik hegan egiten dudanean, izututa konturatzen naiz han polizia bat dela. Oso nabaria naiz erortzen, balazta oso eraginkorrei eutsita, bihotza praketan nuela. Nola ahoskatzen dut nire burua? Nork pentsatuko zuen aurtengo R250aren arteko aldea baloratu behar dudala, xehetasun 1 batean zuzenduta, eta duela bi urtekoa? Tira, ez ninduen gelditu.
Aldaketa horiek ez dute asko axola, bizikleta on batek ez baitu kirurgia handirik behar bizitzan bi urte igaro ondoren. Itxura ia ez da aldatu, motorra ere bai, datuak iazkoaren antzekoak dira, pisuaren aldaketa txikiarekin. Beraz, 150 CV, 177 kg, 1395 mm-ko distantzia. Hala ere, Kunihiko Miwa diseinu buruak eta bere taldeak "txandan malgutasun handiagoa" pentsatu zuten.
Itzulpenean: lau zilindroko motor beldurgarria gidatze-ezaugarriak baino zorrotzagoa izan dadin, R belaunaldia jaio zen "konpromisorik gabeko" filosofia arriskuan jarri gabe. Helburu berarekin, motorraren potentzia transmititzeko modua leundu dute. gidariari bizitza erraztu.
Valentziako lasterketa-pistan eta inguruko errepideetan egindako bi egun probak frogatu zuten R1 inoiz gidatu dudan ekoizpen-bizikletarik onena dela. Baina ez dakit zenbat hobe den aurrekoa baino.
Informazio teknikoa
Honda VTR1000 SP-1
motorra: 2 zilindroko V90 gradu - 4 aldi - likidoz hoztuta - 2 goiko cam-ardatz (DOHC), engranajea - 8 balbula - erregaiaren injekzioa
Zuloaren diametroa x: 100 × 63 mm
Bolumena: 999 cm3
Konpresioa: 10: 8
Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadurako kaxa - katea
Markoa: Aluminiozko kaxa bikoitza - gurpil-bata 1409 mm - burua angelua 24 gradu - arbasoa 3 mm
Etetea: guztiz erregulagarria; USD aurrealdeko sardexka teleskopikoa f 43 mm, 130 mm-ko bidaia - atzeko aluminiozko sardexka birakaria, erdiko gas motelgailua, 120 mm-ko bidaia
Pneumatikoak: aurrealdea 120/70 ZR 17 - atzekoa 190/50 ZR 17
Balaztak: aurrealdeko 2 × f 320 mm-ko diskoa 4 pistoidun kalibrearekin - atzeko diskoa f 220 mm-ko 2 pistoiarekin.
Handizkako sagarrak: eserlekuaren altuera lurretik 813 mm - erregai depositua 18 litro - pisua (lehorra, fabrika) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
motorra: 4 zilindro linean - 4 aldi - likidoz hoztuta - 2 goiko kame-ardatz (DOHC) - 16 balbula - erregaiaren injekzioa
Zuloaren diametroa x: mm × 74 54
Bolumena: 929 cm3
Konpresioa: 11: 3
Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadurako kaxa - katea
Markoa: Aluminiozko kaxa bikoitza - 1400 mm-ko gurpil-basea - 23 graduko buru angelua - 45 mm-ko aurrealdea
Etetea: guztiz erregulagarria; USD aurrealdeko sardexka teleskopikoa f 43 mm, 120 mm-ko bidaia - atzeko aluminiozko sardexka birakaria, erdiko gas motelgailua, 135 mm-ko bidaia
Pneumatikoak: aurrealdea 120/70 ZR 17 - atzekoa 190/50 ZR 17
Balaztak: aurrealdeko 2 × f 330 mm-ko diskoa 4 pistoidun kalibrearekin - atzeko diskoa f 220 mm-ko 2 pistoidun kalibrearekin
Handizkako sagarrak: eserlekuaren altuera lurretik 815 mm - erregai depositua 18 litro - pisua (lehorra, fabrika) 170 kg
Yamaha YZF-R1
motorra: 4 zilindro lerroan - 4 aldi - likidoz hoztuta - 2 goiko kame-ardatz (DOHC) - 16 balbula - 4 × 40 mm-ko karburatzaileak
Zuloaren diametroa x: mm × 74 58
Bolumena: 998 cm3
Konpresioa: 11: 8
Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadurako kaxa - katea
Markoa: Aluminiozko kaxa bikoitza - 1395 mm-ko gurpil-distantzia - 24 graduko buru angelua - 92 mm-ko arbasoa
Etetea: guztiz erregulagarria; USD aurrealdeko sardexka teleskopikoa f 41 mm, 135 mm-ko bidaia - atzeko aluminiozko sardexka birakaria, erdiko gas motelgailua, 130 mm-ko bidaia
Pneumatikoak: aurrealdea 120/70 ZR 17 - atzekoa 190/50 ZR 17
Balaztak: aurrealdeko 2 × f 298 mm-ko diskoa 4 pistoidun kalibrearekin - atzeko diskoa f 245 mm-ko 2 pistoidun kalibrearekin
Handizkako sagarrak: luzera mm - zabalera mm - eserlekuaren altuera lurretik 815 mm - erregai depositua 18 litro - pisua (lehorra, fabrika) 175 kg
Testua: Roland Brown, Mitya Gustincic
Argazkia: Jason Critchell, Gold & Goose
Informazio teknikoa
motorra: 4 zilindro lerroan - 4 aldi - likidoz hoztuta - 2 goiko kame-ardatz (DOHC) - 16 balbula - 4 × 40 mm-ko karburatzaileak
Energia transferentzia: olio-bainuko plaka anitzeko enbragea - 6 abiadurako kaxa - katea
Markoa: Aluminiozko kaxa bikoitza - 1395 mm-ko gurpil-distantzia - 24 graduko buru angelua - 92 mm-ko arbasoa
Balaztak: aurrealdeko 2 × f 298 mm-ko diskoa 4 pistoidun kalibrearekin - atzeko diskoa f 245 mm-ko 2 pistoidun kalibrearekin
Etetea: guztiz erregulagarria; USD aurrealdeko sardexka teleskopikoa f 43 mm, 130 mm-ko bidaia - atzeko aluminiozko sardexka birakaria, gas motelgailu zentrala, 120 mm-ko bidaia / guztiz erregulagarria; USD aurreko sardexka teleskopikoa f 43 mm, 120 mm-ko bidaia - aluminiozko atzeko besoa, gas motelgailu zentrala, 135 mm-ko bidaia / guztiz erregulagarria; USD aurreko sardexka teleskopikoa f 41 mm, 135 mm-ko bidaia - aluminiozko atzeko besoa, erdiko gas motelgailua, 130 mm-ko ibilbidea
Pisua: luzera mm - zabalera mm - eserlekuaren altuera lurretik 815 mm - erregai depositua 18 litro - pisua (lehorra, fabrika) 175 kg
