Probatu Audi A4, Jaguar XE eta Volvo S60. Batzar noblea
Premium D segmentuan lehiatzeak autoak aukeratzeko eztabaida guztiak ñabarduren eztabaidara murrizten ditu. Zenbat eta interesgarriagoa izan jakitea zein fabrikatzailek xehetasun eta arreta txikiei arreta handiagoa eskaintzen dien.
Junior segmentuko premium sedan baten prezioak 32 $ -tik hasita daude, baina benetako erosketa baten kostua are handiagoa izango da - konfigurazioaren eta hautatutako potentzia-unitatearen araberakoa izango da. Seguruenik, bezeroak lau gurpileko trakzioa aukeratuko du eta motorra hasierakoa baino indartsuagoa da, beraz gutxienez 748 dolarreko arreta jarri beharko duzu.
Jaguar XE da hirukote honetako garestiena: 250 zaldiko motorra duen autoa 42 dolarretan bakarrik hasten da. Audi demokratikoagoa da eta 547 CV-ko diesel motorra duen probako autoa. rekin. orokorrean, erraz sartzen da 190 milioitan, ekipamendu osagarriak ere kontuan hartuta. Volvo S3 nonbait dago, baina motor eta aukera gutxiago ditu. Baina, azkenean, aukera emozionalki egingo da, eta ez zentral motaren edo segurtasun sistema berri baten presentziaren arabera.
Zaila da auto marka baten zalea izatea eta horren zentsura egokia izaten jarraitzea. Volvori nire epe luzeko maitasuna Suediako markak Geely korporazio txinatarrarekin bat egiteak itxi zuen. Aurretik Suediako Volvo modeloen berrikuntza guztiekin pozten banintz, han bakarra zen horretan sakontzen ez nuenean, orduan Txinako lankidetzaren ondoren dena aldatu egin zen, eta hau onerako da. objektibotasuna aldarrikatu.
Errepidean, Volvo S60 lehiakideak baino askoz ere abantailatsuagoa dirudi, eta proportzio kontua da. Aldea batez ere nabarmentzen da Audi A4 aurreko eta atzeko aspertzeak bezain aspergarriak edo Jaguar XE gehiegizko kirola diruditenak elkarren ondoan daudenean. Autoa baxua zela eta kaputxa zabala zuen. Sarrera-gutunek ikusmenean egonkor bihurtzen dute, eta hori da bere segurtasun-kutxako lehen puntua, orain arte emozionala bada ere.
Bigarren autoa gurpiletik ateratzen da: S60 egonkor ibiltzen da, erroilurik gabe, ibilbide jakin bati seguru jarraituz. Eta, gainera, oso ondo eta duintasun handiz. Hasieran, biraketa erradio solidoa lotsagarria da, baina ia berehala ohitzen zara, dimentsio sendoak kontuan hartzen hasita.
Volvo S60 bertsio errusiarraren enborra zertxobait desberdintzen da Europako ereduarekin norabide txikiagoan, beti "kaia" dugulako lur azpian. Konpartimentua baxua zen sedanaren arabera, baina oso handia zen. Motorren konpartimentu zabala, berriz, unitateek erabat okupatzen dute, ez dago batere espazio librerik. Marka bikainen ereduen arabera, garbigailuetarako mahukak garbigailuetara hedatzen dira eta tobera horien gainean kokatzen da eta eskuilak goiko posizioan daudenean abiarazten dira. Irtenbide bikaina Moskuko lozorrorako.
Alemaniarrek sudurra altxatzen jarraitzen duten bitartean eta Volvo lehiakide osotzat aitortzeari uko egiten dioten bitartean, suediarrak lehen mailara igaro dira akabera materialei, bere errendimenduari, segurtasun sistemak betetzeari eta gidatzeko erosotasunari dagokionez. Probatutako S60 barrualdea marroi iluna zen, eta gorputz gris argiaren aldean, txokolate gerizpeko larru zulatuak oso aberatsa dirudi.
Eserlekuak posizio guztietan erregulagarriak dira, gidariaren kuxinaren aurrealdearen doikuntza barne. Hain ondo egin zenez, bolantearen doikuntza elektrikoaren faltan harritzen hasten zara - palanka mekaniko soil bat ezkutatuta dago hubaren azpian.
Gurpilaren tartea 60 cm gehitu da aurreko Volvo S10-rekin alderatuta, baina atzealdeko pertsona altuak oraindik ez daude aurrekoan bezain eroso. Nire 183 cm-ko altuerarekin, ez nuke nire atzean eseri nahi. Hala ere, zalantzarik gabe, nahikoa leku egongo da haurrentzat auto eserleku handietan ere. Erdian dagoen larruzko beso-euskarri zabalak 2 cm-ko sakonera duen plastikozko hutsune txikia duen mahai baten antza du, eta bertan haurrek lasai erakusten dituzte jostailuak. Atzeko bidaiariek ukipenarekin sentikorra den klima kontrola eta eguzki teilatu panoramiko handi baten zati bat lortu dituzte.
Auto hau lau xasis moduetako batean gidatu dezakezu, baina 250 zaldi motorrarekin, segurtasunez gidatu dezakezu "erosotasun" moduan - sedana bizkor mugituko da. "Dinamikan" esekidura konprimituta dago, bibrazio bertikalak agertzen dira, baina autoa leuna, biguna izaten jarraitzen du, eraso kutsu txikienik gabe. Zortzi abiadurako engranaje-kaxak ezin du funtzionatzen, eta erraz sinesten da adierazitako 6,4 segundotan "ehunka" azelerazioaren erabateko leuntasuna kontuan hartuta. Eta pertsonalki, primeran datorkit, auto honetako oreka ezin hobeto mantentzen delako eta denetan sentitzen delako.
Ez espero XE eguneratuari buruzko iritzi objektiborik 2020ko laurogeiko hamarkadaren amaierako eta laurogeita hamarreko hamarkadaren hasierako Jaguar XJ zaharrak miresten dituen norbaitengandik. Nahiz eta benetako "oldfag" bat banintz, eszeptikoa izan beharko nuke orain marka britainiarrarekin gertatzen ari diren metamorfosi guztiei buruz. Baina maite ditut aldaketa horiek. Eta bereziki gustatzen zait britainiarrek barrualdearekin egiten dutena.
Barruan, XE restyled teknologiako goi mailako ospakizuna da. Arbelaren ordez, eskala birtualak dituen pantaila dago eta klima kontrolatzeko botoien unitate baten ordez, i-Pace futuristaren estiloko tenperatura kontrolatzeko eskulekuak dituen ukipen-pantaila dago. Multimedia freskoak ere atsegin ditu. Ez da ideala oraindik, baina ez Jaguarren jabeak hainbeste haserretu zituen sistema geldoa. Gainera, gure XEk aukerako atzerako ispilua du, atzerako kameratik pantaila zabaleko argazkia bistara dezakeena. Eta, gainera, hiru izpiko bolantea dago, "zuzeneko" botoiekin errazen gainean.
Bada gauza bat sekula ohituko ez naizena eta Jaguarren barruko diseinatzaileak barkatuko ez ditudana. Makinaren "garbigailua" jabea joystick hautatzaile modernizatuarekin ordezkatzeaz ari gara. Ai, apaindegiak bere ezaugarri nagusia galdu du. Gutxi gorabehera sentsazio berdinak sortuko dira Madonna abeslaria hortzen arteko hutsune ospetsurik gabe edo Valery Leontyev-ek baimenik gabe imajinatzen baduzu. Ez hori, ezta?
Bide batez, XEren azken modernizazioak betegarri teknikoan ere eragina izan du. Sedanaren motorraren gama moztu egin zen produkzioa optimizatzeko. Galera nagusia gainkargatutako "seiak" dira. Ez dira gehiago izango, baina, oro har, galera txikia da. Ingenium familiako bi litroko gasolina "lau" 249 eta 300 zaldi indartzeko bi aldaeratan eskaintzen delako.
Baldintzazko "hasierako" bertsioa nuen, eta esan behar dut berak ere Jaguar gazteagoari oso izaera arduragabea ematen diola. Apur bat etsigarria da gas pedalaren ezarpena, oraindik ere oso ahul dago. Baina bere erreakzioak normaltasun osoz berreskura daitezke, mekatronikako ezarpenetan modu dinamikoa hautatuta. Eta ezer esan xasisari buruz.
XE restyled, aurreko autoa bezala, eredugarria da bihurguneetan eta trakzio kontrol bikainean. Bira zorrotzak eta ilea uztartzeko agindua emanez, Jaguar honek segmentuaren estandarra ere tapa dezake - Bavariako "hiru errubloko oharra". Eta ados ez bazaude harri bat botako didazu. Ez dut adierazpen honi uko egingo hala ere.
Maletategiaren erosotasunari edo atzeko bidaiarientzako espazioari dagokionez, orduan ez daukat ezer esateko. Badira, eta niretzat, familia kezkaz kargatzen ez den pertsona bat bezala, hori nahikoa da. Ni, noski, atzera eseri nintzen, atalasea gainetik pausatu eta beheko teilatura makurtu nintzen, baina berline honek bidaiari baten oinarrizko behar guztiak betetzen ditu, eta atzeko eserlekura noraino joan zaitezke ez zait interesgarria - edozein kasutan , Auto honetan gidariaren eserlekuan sartuko naiz.
Dagoeneko BMW 3 Seriea eta Mercedes C Klasei buruz idatzi dugu, beraz, orain Audi A4 aukeratu dut gure duelo anglo-suediarraren erreferentzia gisa. Jakina, badakit oso laster Ingolstadteko berlina bertsio eguneratua agertuko dela Errusian, baina kontua da estilismoaren aurreko eredua ez dela lehiakideek baino iota bat gutxiago, eta nolabait gainditzen ditu.
Auto honi buruz zer gustatu zaidan gehien galdetzen badidazu, orduan xasisari izena jarriko diot zalantza handirik gabe. Kontuan izanik ere, A4-ri arazorik gabe bere klaseko auto erosoena deitu dakiokeela. Esekiduraren ezarpenek kalitate ertain eta txikiko kolpeak eta ezer gutxi alde batera uzteko aukera ematen dute.
Baina bihurguneen jokabideari dagokionez, Audi-k gidari sofistikatua ere harrituko du. Sedanak oso jarrera neutrala du eta bolantearen edozein bira jarraitzen du. Erroiluak daude, zalantzarik gabe, baina horrek ez du eragotziko autoa ibilbide jakin bat argi jarraitzea. Kirola nahikoa ez bada, Drive Select sistema modu dinamikoan jar dezakezu eta are ausartago txokoetara joan. Gidatzeko ahalegin garbi eta ulergarriarekin, autoak egoeraren gaineko erabateko kontrola ematen dizu.
Balaztek ezohiko funtzionamendua dute: hemen desazelerazioaren eraginkortasuna ez dago sakatzearen sakontasunak araututa, baizik eta pedalei egindako esfortzuak, kirol autoetan gertatu ohi den moduan. Hasieran bitxia dirudi, gero ohitu egiten zara eta ondo pasatzen hasten zara. Ahalegin hori doitasun kirurgikoz dosifikatzea posible delako.
Baina gurpildun trakzio sistemak ohitu egin zuen. Badirudi A4-n gidari mota desberdinetara bideratuta dagoela, eta haientzat nagusia fidagarritasuna eta segurtasuna dira. BMW edo Porsche gurpileko trakzioan momentua banatzeko modua gustatzen zait, atzeko gurpilak lehenespenez mugitzen direnean eta aurreko ardatza abiarazte trinkoetan eta gidatzeko modu kritikoetan soilik aktibatzen denean. Bide batez, Jaguar XE-n, gurpildun trena ere atzeko ardatzaren aldeko lehentasun argiarekin sintonizatzen da.
Audi-n, guztiz kontrakoa da. Momentua aurreko gurpiletara transmititzen da batez ere, eta atzekoak elektronikak eskatzen duenean soilik konektatzen dira. Autoa betetako elurraren gainean irristatzeko gai bada, gogoz kontra egiten du. Eta egonkortze sistema desaktibatuta ere, indar guztiarekin gidaria bide onera itzultzen saiatzen da. Hau da, ibilbidea ibilbide gehiago eta, beraz, eraginkorragoa izan dadin. Hori pentsatzen baduzu, zuzena eta ona da, baina pertsonalki 3 serie bereko abenturazko ezarpenetatik gertuago nago.
Eta noski, Audi kalitatezko barruko akaberekin eta xehetasunekin eta ñabardurekin arreta izugarria da oraindik ere. Hartu, adibidez, klima kontrolatzeko sistema egokitzeko garbigailuak. Badirudi, zer harritu dezakezu hemen? Aire girotuaren eskutokiak biratzen dituzunean, badirudi ez duzula kabinan tenperatura egokitzen ari, baina kutxako kutxako kutxako kodea hautatzen ari zarela. Eta hala da hemen denetan. Botoi eta etengailu guztiak (zorionez, oraindik ez dira ukigarriak) ukitu eta berriro sakatu nahi ditut. Orain horrelako desioa ez da sortzen auto moderno guztietan.
| Gorputz mota | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (luzera, zabalera, altuera), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Gurpila, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Lurreko zabalera, mm | 140 | 125 | 142 |
| Enbor bolumena, l | 480 | 410 | 442 |
| Pisua, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| motor mota | Diesel R4, turboalimentatua | R4 gasolina, turboalimentatua | R4 gasolina, turboalimentatua |
| Lan bolumena, metro kubikoak cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Boterea, l. rekin. rpm-tan | 190 3800-4200 urteetan | 249 5500ean | 249 5500ean |
| Gehienez freskoa. unea, Nm rpm-tan | 400 1750-3000 urteetan | 365 1300-4500 urteetan | 350 1500-4500 urteetan |
| Transmisioa, gidatzea | RCP7, betea | AKP8, betea | AKP8, betea |
| Gehienez abiadura, km / h | 241 | 250 | 240 |
| 0-100 km / h azelerazioa, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Erregaiaren kontsumoa (sms. zikloa), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Prezioa, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
