Proba: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Oinarria Honda VFR 800 kirol (apur bat ibiltaria) da. Eskulekuak altuagoak eta zabalagoak dira, horien gainean dauden gurpilek eta pneumatikoek oraindik trafikoa adierazten dute, eta atzeko aldea, puztutako aurrealdea ez bezala, barregarria da eta oso baxua da.
Belarriak urratzen ditugu. Enduro bat al da? Gidatzeko postuaz gain, eta are baldintzatuago, ez du zerikusirik abenturazale handiekin. Biluzik? Nack, plastikozko armadura gehiegi eta eskuleku altuegia. Supermotoa? Baliteke, baina jarri Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 edo Ducati Hypermotard baten ondoan, eta berriro Crossrunner asko nabarmenduko da. Zer orduan?
Auto denda lehenik eta behin AUTO bat denez eta gero MOTO denda bat denez, gutxi gorabehera badakigu nola biraka egiten duen automobilgintzaren mundua. Fabrikatzaileek jada ez dute kasurik egiten klase klasikoen mugei eta autoak sortzen dituzte, hala nola Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan eta beste batzuk. Laburbilduz, 15 urteko klaseko mahai batean jartzen zailak diren autoak dira. X6 nabarmentzen baduzu: hau ez da SUV bat, ez coupé bat, ez minifurgoneta edo berlina bat.
Honda hau ez da aplikatzen errepideko bizikletetan, enduro edo supermotoetan. Ajmot-erako osagaiak prozesu anitzeko prozesu batean nahastea eta tarta batean labean egitea bezalakoa da; ikusmenak bakarrik dira goxoak, eta hainbat arrazoirengatik.
Diseinatzaileen lanaren balorazioa zuen esku uzten dugu, iritziak nahastu zirela fida gaitezke bai erredakzioan, bai ikusle informalen artean. Niri pertsonalki, hau dibertigarria da, zer esanik ez, baina baditu beste txartel zirraragarri batzuk, motoziklista pozik bihurguneak ahazten dituen egoera batean jartzen dutenak. Oso ikusgarria da bizikletaren atzeko aldea oso erosoa dela eserlekuan sartzeko eta bidaiari bat igotzen denean. Gauza bikaina - autoen kontzesionario batean ikus dezakezu! Aipatzekoa da eserlekua 816 milimetroko altueran egon arren, ez dela estua sentitzen. Gidatzeko posizioa, enduro zein supermotoa, oso erosoa da niretzat, txirrindulariari oso ondo kontrolatzen diolako gertatzen ari dena.
Praktika mental batzuk goi-muntatutako aginte-panel digitala eta nonbait zulo batean ezkutatuta dagoen sarraila ohitzea eskatzen du, eta ezin izan dut ohitu arbelaren azpian dagoen konektore zuri ezkutuan (ingurune beltzean). Hey Soichiro Honda? Gorputza eskuleku altu samarra izateak (markoaren burua baxua duelako!), plastikoan bilduta, ez nau kezkatzen. Etengailuak, iazko 1.200 oin kubikoko VFR bezala, handiagoak, politagoak eta kalitate hobekoak dira.
Gauza ona da: balbula aldakorra duen lau zilindroko V-twin motorra ere bikaina da. VFR kirolarekin alderatuta, zilindroak zortziren bidez arnasten duen eta 16 balbula guztietatik arnasten duenaren arteko trantsizio leunagoa lortu nahi izan da, baina VTEC nabaria da oraindik. 6.500 rpm inguruan, motorra indartsuago bihurtzen da, "melodia" burrunbatsuagoa aldatzen den bitartean. Hori ona al da, normalean goranzko potentzia-kurba berdintsuena goraipatzen dugula kontuan hartuta? Bai eta ez. Modu honetan, motoziklistak motorraren distortsiorik ez duela sentitzen du bira baxuetan, eta, aldi berean, etengailuak aldatu gabe ibilaldi edo kirol "programa" ibiltzeko aukera ematen du. Motorra lasai dago behean, basatia goian.
Pertsonalki, motorra asko gustatu zait. Benetan bada zerbait V4-k atzeko gurpilaren momentuaren transmisioaren gaineko kontrol oso ona eskaintzen duena. Eskua sutan jarri nuen lineako lau edo V-twin-ak eskuineko eskumuturrean halako sentsazio zuzena eta handiagoa ez emateko. Legarrezko errepideko argazki bat erabil dezala froga gisa. Izan ere, eskuineko "grifoia" bikaina da. Baliteke lekuz kanpokoa ez izatea Crossrunner ez dela SUV bat ere hiru arrazoirengatik: ihes-hodi baxuak, esekidura-bidaia laburrak eta, noski, pneumatiko guztiz leunak. Tira, balastoa VFR arrunta baino hobeto doa.
Errepidean festa handiagoa dago, non 240 kilogramo horiek gurpilaren atzean nonbait ezkutatuta dauden. Crossrunner da ziurrenik gidatu dudan Honda dibertigarriena (CRFa eta haren supermoto deribatua ahazten baditut). Izkinen artean aldatzea ahalbidetzen du, eta horrek motorra altuera handiagoa izatea eskatzen du, txasisak (aurreko sardexkak alderantzikatuta ez dauden arren) gidariaren batez besteko eskuineko esku gogorra onartzen baitu. Izkina irristakorreko lehen martxan erabateko mugimendua (ez dut esaten zein) ohiko praktika bihurtu zen komunikazio astean. Nahi izanez gero, atzeko gurpilera jauzi egiten du eta orduko 200 kilometro pasatxo bizkortzen ditu, trakzio indartsua duten tortura gehiago blokeo elektroniko batek eragozten dituenean.
Haizearen aurkako babes eskasak uko egin zuen batez ere. Badakigu zeintzuk diren murrizketak eta zer diren indarkeria krudelak bekatarientzat, baina badakigu Alemaniako "autobideetan" azkarrago joan gaitezkeela, eta, orduan, motorzalea zirriborroa dela eta, baino nekatuago egongo da. Gaineratuko dut zaila egiten zaidala Crossrunner haizetako altxatuarekin imajinatzea.
Motorrak oso ondo funtzionatzen duenez eta V4 6.500 rpm-tik gora estutu behar denez, ez genuen ekonomikoki gidatzen, beraz, 7,2 km bakoitzeko 7,6 eta 100 litro arteko erregai kontsumoa espero genuke. Kezkagarriagoa zen aluminiozko markoa berotzen ari zela ondo sartutako motorra zela eta. Kontuz norbait aparkatuta dagoen motozikleta motzetan eserita uzten baduzu!
Nori gomendatuko zenioke Crossrunner erostea? Interesatu galdetu. Beharbada, kirol bizikleta baten gurpilaren atzean dagoen egoera nekatuarekin nekatuta daudenek ez dute errepide bihurrituetan karga azkarraren plazerrak uko egin nahi. Egunero motozikleta bat ere behar duen norbait. Nolabaiteko esperientzia duen neska bat ere ez da Hondica horretaz nekatuko.
Gustoko dut. Crossrunnerrek badu zer falta duen CBF bezalako motozikletetan (eta nik zerrendatu ditzakeen beste fabrikatzaile japoniar batzuen beste produktu batzuk), alegia. nortasuna.
PS: Honda-k prezioak murriztu zituen abuztuaren hasieran, beraz, 10.690 € eskuratu ahal izango dituzu ABSarekin ere.
testua: Matevž Gribar, argazkia: Saša Kapetanovič
Oinarrizko datuak
Salmentak: Motocentr As Domžale
Oinarrizko modeloaren prezioa: 11490 €
Informazio teknikoa
motorra: V4, lau aldiko, likido hoztua, 90 ° zilindroen artean, 782 cc, 3 balbula zilindro bakoitzeko, VTEC, erregai injekzio elektronikoa.
Potentzia: 74,9 kW (102 km) 10000 rpm
Momentua: 72,8 Nm 9.500 rpm
Energia transferentzia: 6 abiadurako engranaje kaxa, katea
Markoa: aluminiozko
Balaztak: aurrealdeko bi danborrak Ø 296 mm, hiru pistoi kalibreak, atzeko danborrak Ø 256 mm, bi pistoi kalibreak, C-ABS
Etetea: aurrealdeko sardexka teleskopiko klasikoa 43 mm, aurrez karga erregulagarria, 108 mm-ko ibilbidea, atzeko swing bakarreko besoa, gas motelgailu bakarra, aurrez kargatzeko eta itzulerako amortizazio erregulagarria, 119 mm-ko bidaia
Pneumatikoak: 120/70R17, 180/55R17
Altuera: 816 мм
Erregai depositua: 21.5
Gurpila: 1.464 мм
Pisua: 240,4 кг
Goraipatu eta errieta egiten diegu
motorra
Transmisio
palankaren palanka erantzuna
bizkarraldea
eroapen dibertigarria
soinua
panelaren instalazioa
markoaren berogailua
haize babesa
pisua
