Proba: KTM 390 Duke

Testua: Primoж манrman, argazkia: Aleш Pavleti.

Mattigoffenen, KTMko presidente Stefan Pierer jada krisiaren aurreko egoeraz pentsatzen ari zen, 2007 inguruan. Motozikleta etxeak, batez ere Japonian daudenak, oraindik ere antzera errotu dira eta urtero modelo berriak sartu dituzte merkatuan. Merkataritzaileak beti ari ziren trikimailu zahar berriak asmatzen, baina aldi berean ahaztu egiten zuten biztanleriaren eros-ahalmena zahartzen ari zela eta gazteenekin arazoak konpontzea beharrezkoa zela.

Merkatua krisi batez josia zegoen, ekonomia hoztu egin zen, Japonian biltegiak betetzen ari ziren, merkatariak intziri ziren, irabaziak gutxitzen ari ziren. Bestalde, gazteei gero eta gehiago gustatzen zitzaien ordenagailuko teklatuak kolpatzea eta mundu birtualean adrenalinaz betetako plazerrez gozatzea. Irudia zertxobait desberdina zen hain garatuta ez zeuden baina azkar garatzen ari ziren munduko lekuetan, batez ere Asiako hego-ekialdean, Txinan eta Indian, non krisirik ez zegoen.

Aitzitik, hango hazkunde ekonomikoaren espirala erabatekoa izan zen. Bazen (zegoen) estatus berezia zuen motozikleta bat, gurean orain dela 50 urte inguru bezala, Tomos "hiru etapako" edo, bai, Lambretta ospea, Esloveniako mugikortasunaren kontzeptua eta oinarria zenean.

Pirerrek esan zien: “Motozikleta industriaren erronkarik handiena belaunaldi gazteen arreta motozikletetara nola erakartzea da eta motozikletak, esate baterako, ordenagailuak bezain interesgarriak izatea da. Baina jakin behar dugu nola parte hartzen duten». Duke txikien ideia sortu zen, horregatik sortutako Facebook profileko nerabeen ideia eta ekimenetatik sortu zen. Eta istorio honen parte da gure "izukaria" Rok Bagorosh ere, pneumatikoak eta gazteen nahiak erretzen dituena Duki 125, 200 eta 690.

KTM-k izerditan aurkitu zituen

Estrategia honekin jarraitzeko asmoz, austriarrek Bajaj Auto Indiako konpainiarekin bat egin zuten eta 2011ko udaberrian bolumen txikiagoko lehen Duke modeloa eskaini zuten: 125 cc-ko zilindro bakarrekoa. KTM eta indiarrak? Mugimendu arriskutsua. Baina motoa polita eta erakargarria zen, Kiskaren etxeen estilokoa. Ez zen garestia. Urtearen lehen seihilekoan, 10.000 ibilgailu inguru saldu ziren, eta ondorioztatu zen xede-taldea nerabeak ez ezik, motozikleta "itzuli" zaharragoak ere zirela, bi gurpildun soil bat behar zutenak agian jada galdutako sentsazio hori aurkitzeko. Eta euren patineteak ez du usainik. Emaitza onek bultzatuta, Austria-Indiako aliantzak 2012 metro kubikoko bertsioa bidali zuen merkatura 200. urtean, batez ere Indiako merkatua kontuan hartuta, non 125 metro kubikoko modeloak ez diren hain ezagunak. Bi modeloen oinarria berdina da, bertsio handiagoan motorra bakarrik aldatu da.

Familiako txikiena

Baina KTM-Bajaj-en arteko lotura ez zen eten eta denboraldi honen aurretik Duke berri bat aurkeztu zuen 390 metro kubikoko bolumena duen anaia zaharren dagoeneko plataforma ezagunean. Zergatik 390? KTM-k erantzun du: “Mundu osoko merkatu guztietan gutxi-asko dagoen motorraren tamaina hori delako. 125 eta 200 metro kubiko anai-arrebak Europara eta Asian jomugan dauden bitartean, 390ek merkatu globala dute helburu ". Motorrak berak 36 kilogramo pisatzen du, eta motozikleta konbinatuak 139 kilogramo lehor, 10 cc-ko bertsioa baino 200 kilogramo gutxiago baino ez. Autoa guztiz birmoldatu da eta 44 zaldi garatzeko gai da. 9.500 rpm-n, seigarren martxa gehitu zaio diseinatu berri den engranaje-kutxari, hardware sendoa da, Bosch ABS barne (aldagarria).

Nola funtzionatzen du?

Lehen begiratuan, Duke berria benetako familiako kidea da, gazteek maite izango duten diseinu bereizgarria duena; ausarta eta freskoa. Xehetasunek erakusten dute ez dela zehazki prestigiozko flotakoa, esate baterako, atzeko besoa edo aurreko sardexka-pintza, eta Indiako (bestela malkartsua) balazta-kit bat. Neurgailu digitalak informazio ugari eskaintzen du, egungo kontsumotik hasi eta biraguneetaraino egungo martxaraino, baina zenbaki eta letren tamainara ohitu behar zara. Posizioa zuzena da, hankak apur bat tolestuta daude, eskulekuak irekita, apur bat aurrera eginda.

Motor azpian ezkutatuta dagoen ihes-hodi batetik ateratzen den karraskari soinu batekin esnatzen da. Hau benetan 4.000 puntuan esnatzen da gidatzen ari zaren bitartean, zehazkiago abesten du, eta bere kurba etengabe eta etengabe igotzen da 10.000 rpm-ra arte. Eta gorago bultzatzea gustatzen zaio, beraz, azelerazioa benetako plazer bat da, eta metro bakoitzarekin Dukec hau atsegin bihurtzen da. Jolasgarria. Asentamendutik kanpoko errepideetan ere, dagoeneko benetako motozikleta sentsazioa ematen du, maniobratzeko erraza da eta, aldi berean, ez da zaila. Hemen sartzen da seigarren engranajea. Beharbada, azken zorroztasuna besterik ez zaio falta, i-ko puntuari bezala.

Izenburuko galderak ez du erantzunik edo edo hitzaren ordez izan behar du. Austriarrek eta indiarrek elkarrekin lan egin gabe, motozikleta hau ez litzateke existituko, izan ere, biek diotenez, lankidetza urteetan zehar asko ikasi dute elkarrengandik. Eta haiengandik gatoz. Lehenik eta behin, gazteek oraindik pasioa dutela. Eskuineko botoia sakatu besterik ez duzu egin behar, nahiz eta ordenagailua izan.

• Oinarrizko datuak

  Salmentak: GEHIENAK, doo SELES RS-n, doo

  Probaren ereduaren kostua: 5.190 €

• Informazio teknikoa

  motorra: zilindro bakarrekoa, lau aldikoa, 373,2 cm3, hozte likidoa.

  Potentzia: 32 kW (44) 9.500 rpm

  Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.

  Markoa: altzairuzko hodia.

  Balaztak: aurreko diskoa Ø 300 mm, 4 pistoiko balazta-plakak, atzeko diskoa Ø 230 mm, pistoi bakarreko pinza.

  Etetea: USD WP aurreko sardexka, Ø 43 mm, 150 mm-ko bidaia, atzeko beso bikoitza, WP kolpe bakarra, 150 mm-ko bidaia.

  Pneumatikoak: 110/70-17, 150/60-17.

  Altuera: 800 mm.

  Erregai depositua: 11 l.

  Gurpila: 1.367 mm.

  Pisua: 139 kg.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

Itxura eta diseinua

Guztira

gidatzeko posizioa

gidari

Ekipo batzuen kostua

Kontzeptuzko argitasun eza