Proba: KTM 690 Enduro R

Esloveniako trialera eta enduro parkeetan zehar egindako bidaian jaiotako ideiei buruzkoak dira, aurreikusitako 700 eta 921 kilometroetatik luzatutako bidaian zehar. Egun batean, edo hobeto esanda, 16 ordu eta erdi.

Esan iezadazu, zenbat auto gai diren bai off-road larriak bai off-road larriak maneiatzeko? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R edo XT660Z Tenere? Honda XR650? Azken horretan lanean jarraitzen al dute? Bai, ez dago hainbeste benetako enduro autoak errepidetik kanpora eta kanpotik lan egin dezaketenik. Mehatxatutako espeziea.

LC4 belaunaldiarekin oso jatorra naizela aitortzen dut, etxeko garajean horietako bi nituelako (4 LC640 Enduro 2002 eta 625 SXC 2006) eta niri egokitzen zaidalako. Baina saiatuko naiz ahalik eta objektiboena eta ulergarriena izaten kontrakoa pentsatzen dutenentzat.

Lagun batek eta esperientzia handiko motorzale batek honela deskribatu zuen: “Zertarako egingo duzu hau? Hau alferrik da! "Bai egia da. GS Fahrer-en ikuspegitik, LC4 deserosoa da, motelegia, txikia eta barruti txikia eta arrautza kopuru orokorra. Bestalde, trialera edo enduro gogorreko motozikleta baten jabeak alboetara begiratuko zaitu errepidetik atera ahala. Harentzat behia da. Bi aldeak ulertzen ditut, baina hartu ondorengo lehen egunean 690 proba egin nuen Ljubljanatik Istriako kostaldean bertan. Nork esan du ezin duzula?

Ados, jar gaitezen lanean: batzuetan enduro eta baita motokrosean ibiltzen ziren LC4 belaunaldiarekin, gero Dakar noski, bolumena 450cc-ra mugatu zuten arte. Gero, KTM-n gogor protesta egin zuten eta lasterketa boikotatuko zutela mehatxatu ere egin zuten, baina gero, hala ere, 450 metro kubikoko rally auto bat garatu eta irabazi egin zuten.

Muga zilindro bakarreko motor handirik ez duten baina 450 cc-ko motokrosa duten gainerako moto-fabrikatzaileak erakartzeko gogoarekin ezarri zuen antolatzaile frantsesak. Eta, egia esan, Honda eta Yamaha taldeak austriarren gainetik salto egiten ikusi ahal izan dugu aurten Dakarren. Helburua lortu da, baina hala ere - zer bolumen da egokia Dakar bezalako abentura baterako? Miran Stanovnik-ek behin komentatu zuen 690 metro kuboko motorrak bi Dakar irauten zituela, eta muga 450 kubokoa denez, bi motor aldatu behar dira rally batean. Beraz…

Orain hobeto zaude, zergatik beharko nuke 700 Enduro R bat proposatutako 690 km-ko ibilbidea egiteko? Abiadura, erresistentzia eta off-road errendimendu egokiak eskaintzen dituelako. EXC sortarekin alderatuta, erosotasuna ere bai. Eman dezagun buelta bat!

Goizeko lau eta erdietan jada okertu nintzen, gabardina garajean utzi nuelako, esaten dute, ez duela euririk egingo eta tenperatura jasangarria da. Infernua. Kranj-etik Gornja Radgon-era joan nintzen motocross edo enduro ekipamenduko puta bat bezala. Berotutako palankak? Ez, hau KTM da. Eta ez BMW bat.

Lehenengo jaitsierak bi itzuli eman zituen Gorkovoren bihotzean dagoen Machkovtsiko motocross pista anitzetan. Bide bustietan ibiltzeaz gain (1,5 barreko Pirelli Rallycross-a ez da trakzio labainkorraren bermea), bizikletak ziur baino gehiago gainditu zuen lehenengo trialera proba. Bi jauzi laburrago saltatzeko tentazioa izan nuen, baina nahiago nuen aurretik ibilbidea pentsatzerakoan arretaz gidatu.

Hala eta guztiz ere, gutxi ezagutzen den oilasko baten buruan bueltaka ibili eta gero, bertakoei galdetu eta Ptujerako bide egokia aurkitu ondoren, Radizeleko pista mitikora irtengo naiz, Orekhova you izenarekin ezagunagoa. Azken hiru urteetan kroseko hiru lasterketa egin ditut hemen eta oraingoan motokroseko ia zirkuitu osoan ibili naiz lehenengo aldiz bertako motokros eta enduro pilotuen konpainian. Zergatik ia? Pistaren zati batean tranpolin berria eraikitzen ari zirelako lur azpiko pasabidea zuela. Galdutako (galdutako) minutuen bila, ABSa itzaltzea ahaztu eta nahigabe egiaztatu nuen lur lehorrean nola funtzionatzen duen. Azkarra da eta ez da oso oldarkorra, baina blokeatzeko balaztak desaktibatuta dauzkat gidatzea gomendatzen dut. Batzuetan hobe da pneumatikoa blokeatzea.

Hurrengo geltokia: Lemberg! Ordua berandu denez eta doako entrenamenduak daudenez, taldeko fototaldea eta ibilbidearen inguruko zirkulua dira ugarienak. Baina zer, minbiziaren txistua argazkian atera zenean ... Horri buruzko informazio gehiago geroago.

Azken horniduraz geroztik, neurgailuak 206 kilometro erakutsi ditu dagoeneko, beraz, irribarrez agurtzen dut Mestignyko gasolindegia. Erregai deposituan 12 litro daudela suposatzen badugu, bi litro besterik ez dira geratuko. Erregai depositu txikia ikusita, autonomia nahiko ona da. Egun hartako batez besteko kontsumoa 5,31 litro zen 100 kilometroko, eta Istriarako sarrerako bidaian 4,6 litroko kontsumoa kalkulatu nuen. Emaitza harrigarriro baxua da, zilindro bakarreko motorrak duen bizitasuna ikusita (atzeko gurpilera salto egiten du hirugarren abiaduran trebeziarekin, enbragea erabili gabe).

"Eszena" zoragarri bat Kozyanskotik igarotzen da, Kostanevitsyren ondotik... "Dokumentuak, mesedez. Zergatik dauka matrikula austriarra? Zergatik dago hain zikina? Alkohola edan al duzu? Erretua? galdetu zuen lautadako polizia batek Shternay aldera. 0,0 putz egiten dut, dokumentuak tolestu, Novo Mestorantz abiatu eta 12 kilometro egin ondoren poltsa irekita nengoela ikusten dut. Eta ia garbi dago, eduki guztiak bota dira. KTM Powerparts katalogoko poltsa betegarria polita, arina eta erosoa da, baina irekitzen duzunean akordeoi baten moduan tolesten da eta... Kaka.

Polizia kontrolera itzuli eta errepidea behatuz, zapi bat, zapiak eta "Motorsport = sport, leave us a place" bandera aurkitu nituen, eta horrekin argazkiak atera genituen pista bakoitzean. Kamera (Canon 600D Sigma 18-200 lentearekin), euskarri txiki bat, mapa bat eta gehiago utzi ziren bidean nonbait. Edo norbaitek etxera jo zuen. Kasu honetan: deitu 041655081 telefonora jatorrizko kargagailua bidaltzeko ...

Berriro ere Belaya Krajina-rekin, nahiz eta bisita bakoitzean luzeago etorriko naizela agintzen dudan, prozedura bizkorrean egiten dut: errezeloa apur bat galdutako kanonaren eraginez, zirkulu erdi bat bakarrik joaten naiz Stranska vas-eko Motocross pistatik, Semich-etik gertu, eta oraindik denboran atzeratuta, dinamikoki jokatzen jarraitzen dut Nomaden aurka.

Miresgarri dut off-road pneumatikoen atxikipena: izkinetan egonkortasun txikiagoa dutenez, konstante adierazten dute off-road-erako diseinatuta daudela, baina grip-a ona da eta, batez ere, ondo kontrolatuta dago. Izkin motzetan, erraz sar daitezke (segurtasunez kontrolatu) irristaketan balaztatzean eta bizkortzean. Kalitatezko WP esekidurak errepide bihurrituetan ongizatea laguntzen du; atzean "pisuekin". Aurrean eta atzealdean 250 milimetroko enduro mugimendua izan arren, balaztatzerakoan aurreko teleskopioak erortzea eragiten du, beti ematen du bizikletarekin gertatzen denaren ideia ona. Zer egin eta non dago erritmo osasuntsu baten muga errepidean. Ez bihurritzerik, ez igeriketarik. Esekidura iraunkorra eta transpiragarria da. Nahi duenak ulertuko du.

Kochevsky eskualdean, hedadura natural zabalak eta eremu zale ugari izan arren, ez dago biderik. «Hilabete batzuetan motocross eta enduro parkeko proiektuan lan egin genuen, baina denborarekin lausotu egin zen. Paperezko oztopo eta enbor gehiegi daude nire oinen azpian ", dio Simon lagunak Kochevye lakuko geldialdi batean eta Nova Shtiftatik minutu batzuk ehizatzeko gomendatzen dit, eta ez Glazhutatik, hasieran aurreikusi nuen bezala.

Horri esker, denbora pixka bat irabazi nuen eta, Knezak, Ilirska Bystrica eta Chrni Kal ondotik oihan elurtuetan zehar ibili ostean, Rigana eta Kubed arteko enduro-zelaian amaitu nuen. Grizha Primorye "hondoratua"ren jabetzako harrobi baten izena zen, eta Grizha deitzen da gaur egun Enduro Club Koper-ek zuzentzen duenean. Kostaldeko Erzberg ere deitzen den lekuan, trial park ederra eta hainbat zailtasun dituen 11 minutuko enduro zirkuitua jarri zuten. Biderik errazena egin nahi nuen arren, (egun batean!) udako bero atseginean 690 Enduro R ez dela enduro makina gogorra deskubritu nuen. Bera geratzen denean, 150 kilo horrek zentimo bat bezala pisatzen du. Eta bultzatu genuen.

Ez, hau EZ da enduro gogorra. Baina ulertu: olioa eta iragazkia aldatzeko zerbitzuen tartea hamar mila kilometrokoa dela kalkulatzen da, eta enduro gogorreko lau kolpeekin 20 orduro. Baina konta ezazu ... Lurzoru zailerako motorra da, legar bizkorretarako, basamorturako ... Aipatzekoa da erregai depositua motorraren atzeko aldera eramatea, bi positiboez gain. (aire iragazkia oraindik instalatuta dago, bolantearen arintasun sentsazioak) ere ezaugarri txarra du: atzeko gurpil irristakorrean ibiltzea (noraezean) badirudi 690 atzeko aldean astuna dela, ez dela aurreko LC4 bezain erraza. . Aizu, Primorsky, eraso dezagun Chevapchichi beste behin!

Postojna, Zhirovets baino lehen, Jernej Les enduro eta trialera parkea galduko ditudala iragarri dut. Mutikoak, gehienetan KTM familiako urtero egiten dituzten irteerengatik ezagunak diren KTM kide amorratuak, beren poligonoak ingurumenean duen garrantziaz jabetzen dira. Pista klasikoaren antolamenduari eta erakargarritasunari esker, esloveniar motokroseko pilotu onenak hemen entrenatzen dira aldizka.

Iluntzeko zortzi eta erdietan Brnik "etxeko" ibilbidera iristen naiz. Motocrosseko hiru txirrindularik entrenatu ondoren autoak txukuntzen dituzte. Ezezagun batek, Kawasaki gidariaren azken itzulia egin ondoren, bi pizza hotz xerra eta gaileta bat lortzen ditut, itzuli bat gidatzen dut moto zaletu gazte batentzat eta ... etxera noa. Horietatik 921 erori ziren. Zer egun!

Kalitateari buruzko beste hitz batzuk: probetan motorzaleekin izandako eztabaida ikusita, ezin dut esan, KTMk oraindik erresistentziarik ez duen marka gisa duen ospea bota ez duela. Etxeko garajeko ihes-babeseko torlojuak estutu behar izan ditudanak eta ibilbidean ezkerreko ispilua garabia erabiliz ez zaizkio kritikoak iruditzen enduro lasterketako motor baten jabeari. Hala ere, Japoniako moto baten jabeak esango du tragedia bat dela.

Prestatzailea: Matevj Hribar

• Oinarrizko datuak

  Probaren ereduaren kostua: 9.790 €

• Informazio teknikoa

  motorra: zilindro bakarrekoa, likidoa hoztua, lau aldikoa, 690cc-koa, erregaiaren injekzio elektronikoa, alanbre, hiru motor programa, bi bujia, abio elektrikoa, deskonpresore automatikoa.

  Potentzia: Potentzia: 49 kW (66 CV)

  Energia transferentzia: trakzio enbragea trakzio hidraulikoarekin, sei abiadurako engranaje kutxa, katea.

  Markoa: tubularra, kromo-molibdenoa.

  Balaztak: aurreko bobina 300 mm, atzeko bobina 240 mm.

  Etetea: WP aurreko sardexka, eutsi / itzultzeko moteltze erregulagarria, 250 mm-ko bidaia, WP atzeko shocka, estua, aurrez karga erregulagarria, abiadura baxuko / handiko moteltzea eusten ari zaren bitartean, alderantzizko moteltzea, 250 mm-ko bidaia.

  Pneumatikoak: 90/90-21, 140/80-18.

  Altuera: 910 mm.

  Lurreko sakea: 280 mm.

  Erregai depositua: 12 l.

  Gurpila: 1.504 mm.

  Pisua: 143 kg (erregairik gabe).

• Probako akatsak: desblokeatu ihesaren ezkutuaren eta ezkerreko ispiluaren torlojuak.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

enduro itxura modernoa, originala, baina klasikoa

erantzutea, motorraren potentzia

palankaren palankaren funtzionamendu zehatza ("harietan ibili")

enbrage sentsual leuna eta atsegina

zelaian erabiltzeko eserlekuen ergonomia

ibiltzeko erraztasuna, motozikleta aurrean oso kontrolagarria

balaztak

etetea

erregai kontsumo moderatua

Motor lasaia martxan (ona ingurumenarentzat, gutxiago zure gusturako)

bibrazio gutxiago aurreko LC4 modeloekin alderatuta

irudi lausoa ispiluetan bibrazioaren ondorioz

zuzendaritzaren gorabeherak (zilindro anitzeko motorrekin alderatuta)

pisua motozikletaren atzeko aldean, erregai deposituagatik

eserlekuaren azpian ezkutatuta dago programa motorrak hautatzeko botoia

erosotasuna bidaia luzeetan (haizearen aurkako babesa, eserleku gogorra eta estua)