Proba: Smart fortwo (52 kW) Passion
Edukia
Artikulu honen sarrera eztabaidatu ondoren ere, dimentsio txikiekin lotutako topiko astun batzuk baino ez zitzaizkidan etorri burura. Hau ez bada tramankulu teknologiko berririk, jendeak zerbait txarrarekin lotzen du apur bat. Guretzat, Lionel Messi eta Danny DeVito ez dira tamaina txikia aprobetxatzeko adibide nahikoak? Zer esan Smart? Agian ez dugu auto mota honen abantailak nabarmentzen diren metropoli tipikorik, baina hemen ere, egun batzuk auto hori erabili eta gero, azkar erantzun esanguratsua jasoko duzu hain ohiko galdera bati: zer egingo du izango da? kotxea niretzat? Goazen pixka bat atzera.
Smart istorioa Swatch erloju taldeko buruzagiek asmatu zuten, eta Daimlerrek ziztada bat atera zion ideia horri. Jaiotzerakoan autoaren egonkortasun arazo batzuen ondoren, Smart zalaparta handiz sartu zen merkatuan, goi mailako kanpainekin eta pilatutako Smart-ek osatutako dorrez hornitutako erakusleihoekin. Inoiz ez da hain makina txiki bat harritu Nevadako ustezko UFOren ustezko ustekabeak. Baina Smart jatorriz premium marka zertxobait desberdina bezala planifikatu zenez eta tamalez prezio altua ere mantendu zenez, ez zen bezeroengana oso maiz iristen.
Geroxeago, Daimlerrek kontzeptua aldatu eta prezioak jaitsi zituenean, Europako metropoliak betetzen hasi ziren. Arrakastaren istorioarekin jarraitzeko, hiriko auto txikiak publiko orokorrarentzat egiten zekien bikotekidea behar zuten. Beraz, Renault-ekin bat egin zuten, Smart berriaren osagai gehienak eman zituena. Baldintza nagusia bat zen: tamaina berekoa (edo txikia, nahiago duzun moduan) izaten jarraitu beharko luke. Milimetro hurbilenera arte kudeatu zuten, 10 zentimetro gehiago lortzeko.
Lerro hauetako idazle hankarraren lehen behaketa: Smart zaharrean hobeto eseri zen. Eserleku lodiagoak eta erosoagoek luzerako eserlekua mugitzeko leku gutxiago uzten dute. Gainera, lehen baino altuago kokatuta dago eta bolantea ezin da edozein norabidetan doitu. Arbelean plastiko iluna eta kolore biziko ehuna konbinatzea polifazetikoa eta interesgarria da eta, gainera, hautsa ehunean sartzen den heinean mantentzen da. Barnealdearen itxura orokorrak Smart berria gero eta handiagoa dela iradokitzen du, esan nahi dugun bezala, "auto bat bezalakoa" dela. Oso ondo sentitzen da bolantea ukitzea, lodia baita, ukitzeko polita baita zeregin botoiak dituelako.
Horretaz hitz egitean: botoi askoren artean, irratian kate batetik bestera aldatzeko botoia galdu genuen. Eta harago joanez gero: irratiak apur bat okerrago harrapatzen ditu irratiak eta, aldi berean, askotan galtzen ditu. Gidariaren eserlekua pixka bat hondatuta dago bolantearen palanka txarrekin, Renault modelo zahar batzuetatik ezagutzen duguna. Ez dago sentsaziorik aldatzean, txandakako seinaleek berandu trabatu eta itzaltzea gustatzen zaie, eta garbigailuek ez dute behin-behineko garbiketa-funtziorik. Barruan leku nahikoa izango da elementu txikietarako. Ohi bezala, nahiago dugu dena hiru edari euskarrietako batera bota. Ez izan zikorrak eta eraman telefonoa osagarrien zerrendan aurki daitekeen postu berezi batera. Bidaiariaren aurrean tamaina dexenteko kutxa bat dago, txiki bat ezkerreko belaunean ezkutatuta.
Eserlekuak gordetzeko sare erosoak daude, baina ateak ere galdu genituen, aurreko Smart-en baitzeuden eta bikainak ziren. Smart berriak klasikoki distira egiten du bolantearen ondoan, zaharrean pizteko giltza sartu genuen aldagailuaren ondoan. Sentitzen dugu erabaki sinpatiko hau ere ahaztu ez izana. Beste irtenbideak guretzat ez zuen zentzu handirik: 12V-ko hartunea atzeko aldean dago eserlekuen artean, eta haizetakoan nabigazio gailu bat erantsita eta muntatuta baduzu, haren kableak kabina osoa zeharkatuko du. autotik atera. Zorionez, USB ataka dago irratian, eta telefonoaren kableak interferentzia gutxiago izango du.
Gogoratzen zara aurreko minbizian zein minbizi zauritu zen? Cukomatik. Hau da txantxetan erran diogun engranaje robotikoari esan genion, gure gorputz osoa (eta buruak aldi berean) dardara egiten zuela ziurtatu baitzuen martxak aldatzerakoan. Beno, orain Smart berria eskuzko transmisio klasikoz hornitu daiteke. Palanka erraz ezagutzen da Renault modelo guztietan, baina horrek ez du esan nahi transmisioaren esperientzia hondatzen duenik. Aldaketa zehatza da eta engranajeak diseinatuta daude lehenengo biak zertxobait motzagoak izan daitezen eta laugarren abiaduran abiadura gorenera iritsi ahal izateko, bosgarrenak abiadura mantentzeko motorraren abiadura txikiagoan soilik balio du.
Istorioa okerreko aldetik hasi genuenetik, aipa dezagun autoaren mugimenduaren erruduna, oro har. Hiru zilindroko lineako motorra da, 999 zentimetro kubikoko desplazamendua eta 52 kilowatt-eko potentzia dituena. 66 kilowatteko karga behartuko motor indartsuagoa ere badago, baina proba ereduko honek hiriko zirkulazio duinaren behar guztiak bete beharko lituzke. Ibilbideak Kostaldera ere eraman gintuen arren, Smart-k autopistako trafikoarekin erraz lehiatu zen, eta Vrhnika aldapan ere erraz eutsi zion orduko 120 kilometroko abiadurari, gurutzaldi kontrolerako ezarritakoa. Bere aurrekoarekin, horrelako zerbait besterik ez zen posible, eta autopista ihes bakoitza abentura paregabea zen.
Gasolindegien bisitak ere gutxiago izango dira orain, tartea askoz ere luzeagoa baita erregai depositu handiagoa dela eta. Saltzaile adimendunek zeregin zaila dute. Zaila da norbaiti halako diseinu baten esanahia azaltzea, halako makina batean hiriko tranpak gainditzearen magia bizi ez badu. Erakartzen zaitu eta tartean zulo desberdinak bilatzen hasten zara, txikitan aparkatuta dagoen autoen artean espazio txikiez goza dezakezu edo 6,95 metroko zabalera besterik ez - 6,95 metroko zirkuluerdi batean biratu besterik ez duzu autoa! Smart-ekin egindako proba-aldi osoan, oso pozik egon nintzen nire bidaiariak harritzeaz, zazpi metroko erradioan zirkulu bat eginez. Smart-ek bere aurrekoaren ideologia lantzen duen arren, guztiz bestelakoa den autoa da itxura berri batean. Erabilgarriagoa, konplexuagoa eta aurreratuagoa da, eta jada ez du merezi jostailu zirikatzea. Hamar mila baino gutxiagorekin, gainera, premium haurtxoaren kontzeptutik urruntzen ari da, eta hori ez da txarra estrategia horrek salmenta-emaitza onak ekartzen baditu.
testua: Sasha Kapetanovich
Fortwo (52 kW) Passion (2015)
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Automerkataritza doo |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 9.990 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 14.130 € |
| Potentzia: | 52kW (71 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 14,4 s |
| Gehienezko abiadura: | 151 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 4,1 l / 100 km |
| Olio aldaketa bakoitza | 20.000 km |
| Berrikuspen sistematikoa | 20.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 1.254 € |
|---|---|
| Erregaia: | 8.633 € |
| Pneumatikoak (1) | 572 € |
| Balioaren galera (5 urteko epean): | 3.496 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 1.860 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 3.864 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 19.679 € 0,20 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 3 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - zeharkako atzeko muntaia - zulamena eta ibilbidea 72,2 × 81,3 mm - desplazamendua 999 cm3 - konpresio erlazioa 10,5:1 - gehienezko potentzia 52 kW (71 hp) s.) 6.000 rpm-n - pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 16,3 m / s - potentzia espezifikoa 52,1 kW / l (70,8 hp / l) - gehienezko momentua 91 Nm 2.850 rpm / min - 2 kame-ardatz buruan (katean) - 4 balbula zilindro bakoitzeko. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak atzeko gurpilak gidatzen ditu - 5 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 3,73; II. 2,05; III. 1,39; IV. 1,03; H. 0,89 - diferentziala 3,56 - aurrealdeko gurpilak 5 J × 15 - pneumatikoak 165/65 R 15, atzeko 5,5 J x 15 - pneumatikoak 185/55 R15, 1,76 m-ko gurpilak. |
| Edukiera: | 151 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 14,4 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 4,9/3,7/4,1 l/100 km, CO2 isuriak 93 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | konbinazioa - 3 ate, 2 eserleku - gorputz autosostengatzailea - aurrealdeko esekidura bakarra, malguki-hankak, hiru hazpeko hormak, egonkortzailea - atzealdea DeDion aldera, malguki espiralak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko danborra , ABS, aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 3,4 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 880 kg - Baimendutako pisu gordina 1.150 kg - Balaztadun atoiaren pisu baimendua: ez, balaztarik gabe: ez - Onartutako teilatuaren karga: ez. |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 2.695 mm - zabalera 1.663 mm, ispiluekin 1.888 1.555 mm - altuera 1.873 mm - gurpil-distantzia 1.469 mm - pista aurrealdean 1.430 mm - atzeko 6,95 mm - lur-kopurua XNUMX m. |
| Barruko neurriak: | luzetarako 890–1.080 1.310 mm – zabalera 940 mm – buruaren altuera 510 mm – eserlekuaren luzera 260 mm – enborra 350–370 l – eskulekuaren diametroa 28 mm – erregai depositua XNUMX l. |
| Kutxa: | 5 eserleku: hegazkinentzako maleta 1 (36 L), motxila 1 (20 L). |
| Ekipamendu estandarra: | Gidariaren eta aurreko bidaiariaren airbagak - alboko airbagak - belauneko airbagak - ABS - ESP - direkzioa - aire girotua automatikoa - leiho elektrikoak - ispiluak elektrikoki erregulagarriak eta berotuak - irratia CD eta MP3 erreproduzigailuarekin - funtzio anitzeko bolantea - urruneko aginte zentrala blokeatzea - altuera -gidariaren eserlekua erregulagarria – ontziko ordenagailua – gurutzaldi kontrola. |
Gure neurketak
| T = 8 ° C / p = 1.018 mbar / erl. vl. =% 59 / Pneumatikoak: Continental ContiWinterContact TS800 aurrean 165/65 / R 15 T, atzeko 185/60 / R 15 T / kilometroko egoera: 4.889 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 15,6s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 20,2 urte ( 113 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 21,1s (IV.) |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 30,3s (V.) |
| Gehienezko abiadura: | 151km / h (V.) |
| probaren kontsumoa: | 6,6 l / 100km |
| Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera: | 5,7 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 42,7m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 61dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 59dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 57dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 61dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 60dB |
| Zarata 130 km / h-ko 3. margoan | 67dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 63dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 61dB |
| Alferrikako zarata: | 41dB |
Balorazio orokorra (296/420)
Horrelako makina bat erabiltzeak konpromisoak eskatzen ditu, baina horrelako txikitatik espero zitekeena baino askoz ere baliagarriagoa da. Aurrekoarekin alderatuta, alderdi guztietan hazi da, baina ez hazbetekoa.
Kanpokoa (14/15)
Forma zertxobait murriztuagoa tamaina nahiko txikiarekin konpontzen da.
Barrualdea (71/140)
Eserleku erosoagoek leku gutxi hartzen dute barruan, eta materialak eta eskulanak puntu gehiago gehitzen dituzte.
Motorra, transmisioa (52
/ 40)Motor bikaina eta orain abiadura kaxa bikaina ere bai.
Gidatzeko errendimendua (51
/ 95)Bikaina baldintza naturaletan, hau da, hirian, baina puntu batzuk galtzen ditu errepideen kudeaketa txarraren ondorioz.
Emanaldia (26/35)
Ez zaitez harritu pistan dagoen Smart batek zurekin egiten duenean.
Segurtasuna (34/45)
NCAP probetan lau izarrek ziurtatzen dute tamaina ez dela dena segurtasunari dagokionez.
Ekonomia (48/50)
Hamar mila azpitik oinarrizko Smart baten prezio interesgarria da, eta erabilitako autoen merkatuan ere ondo eusten dute.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
barrualdea (ongizatea, materialak, artisautza)
birakaria
motorra eta transmisioa
ideologia eta aplikagarritasuna
bolantea ez dago edozein norabidetan erregulagarria
gidatzeko palankak
12 volteko hartune baten instalazioa
airbageko argia interferitzen du gauez (atzerako ispiluaren gainean)
eguneko argiak aurrean bakarrik, iluntzeko etengailurik gabe
