Proba: Suzuki V-Strom 650. "Frillak ez diren arren, baina berehala nire azalaren azpian arakatu dut".

Suzuki V-Strom 650 2004. urtearen ondoren, lehen aldiz ezagutu genuenean, motozikleta osoko fidagarria izan zen. Hori dela eta, ez da harritzekoa izan ospearen zerrendetan ere goia jo izana. Eta ia inoiz ez da galdu motorraren motako zerrendetan sarrera eta irteera ratioak alderatuz.

V-Strom inolako bereizgarririk ez zuen motozikleta aitortzen ez zuena hegan joango zen. Belaunaldi guztietan, 2012an azken berrikuntza garrantzitsuenaren ondoren ere, aurrealdeko faroekin eta haizetako handi batekin bereizten zen batez ere. Hemendik aurrera zailagoa izango da hura ezagutzea, hain azkar. Berritze lan horretan, V-Strom txikiak bere anai litroko diseinu lerroekin talka egin zuen. Horrek esan nahi du deposituaren gaineko goiko aldean, aurrekoarekin alderatuta, ukituarekin behintzat, askoz ere estuagoa dela, baina, hala ere, haizearen aurkako babesari dagokionez, bezain eraginkorra da. Zalantzan dut V-Strom 650 motorrak ez duela itxura.

Euro4, potentzia handiagoa, motor konfigurazio ezin hobea

Suzukiren probetan, lagunen eta ezagunen artean, V-Strom-a zeukatenek, edo besterik gabe ibiltzen zirenek, edo oraindik daukatenek, erakutsi zuten interes gehien. Horregatik, oraingoan iruditzen zait proba honen edukia bereziki interesgarria izango dela V-Strom-en aurreko belaunaldiak ezagutzen dituztenentzat. Horietako bat bazara eta galdetzen bazaizu ea zentzuzkoa ote den zaharra berriarekin ordezkatzean pentsatzeak, orduan nire erantzuna baiezkoa da. Hala ere, V-Strom-ek guztion arreta merezi du. Erreala.

Batez ere botere handiagoa delako. Motor erabat berrituak sortutako zaldi batzuk gehiago dira hemendik aurrera V-Strom-en gakoak. Badakizu, hasiera batean Euro4 motozikletentzako erasotzaile kaltegarria zirudien arren, errealitatean ez da hala. Egia da prezioen zerrendak nabarmen jaitsi direla, baina horietan geratzen direnek, ia guztiek, berriz, potentzia bera edo gutxienez eskaintzen dute, ekonomikoagoak eta batez ere aurreratuagoak izanik. V-Strom bi zilindroko motor mitikoa bere arnasteak egungo ingurumen estandarrak betetzen zituela konbentzitzeko, motorraren zati handi bat tratatu behar izan zuten. Elkarrekin aldatu ziren 60 osagai eta ez zitzaidan iruditu V-Strom berria zerbaitek gabea izango zenik.

Alderantziz. Nolanahi ere, uste dut segmentu honetan eta bolumen klase honetan V disko bikoitzeko makinaren konfigurazioa dela egokiena. Besterik ez delako beti arnasa hartzen du... Ez dut esan nahi lau zilindroak eta bi paraleloak errendimendu aldetik atzean daudenik, baina inora iristeko bultzatu behar dira. Probatu ahal izan ditudan hiru zilindroko motorrak onak dira, baina askoz ere garestiagoak dira beti. Bi zilindroko Suzuki guztiz bikaina da bere azken bertsioan. Ez da eguneratuena, batez ere motorraren elektronika malgutasunaren arloan, baina gutako batzuek oraindik gure antzera gidatzea gustatzen zaigunez, hau da, txirikorda klasikoekin, gidatzeko esperientzia izugarria da. benetakoa. Abiadura kutxa apur bat azkarragoa nahi nuen.

Eboluzioa, ez iraultza

V-Strom ez da zehazki bizikleta berria edizio honetan. Hala ere, arreta handiz prozesatzen da. Marko gehienak, atzekoa, esekidura eta balazta-sistema izan ezik, ABS barne, aldatu gabe geratu ziren. Lasai esan dezaket motorrez gain berrikuntza garrantzitsuak direla ikusizko konponketak eta irristagaitzaren aurkako sistema... Eta, noski, V-Strom XT bertsioan ere eskuragarri egotea, gurpil irradun klasikoak eta off-roadeko beste zenbait osagarri dituena.

Beraz, ez da hitzak alferrik galdu behar V-Strom berriaren arintasuna, manipulazioa eta maneiuari buruz. Nahiko egokia, aurrekoekin izandako esperientzia oinarritzat hartuta, baina, batez ere, fidagarria. Maite izango duzu espazio irekiaErgonomia ere eredugarria da, eta horrek, zuzeneko lehiakide batzuek ez bezala, gidaria aurrera begirako jarrera zertxobait gehiago hartzera behartzen du. Suzuki V-Strom 650, bere prezioaren arabera neurtu, konparatu edo ebaluatu arren, bere segmentuko zutabearen abangoardian dago. Eta egia esan, batez ere bere motorragatik, gehienetan oso bakartia edo benetako lehia zuzena ez dagoelako.

Hala ere, prezioari dagokionez behintzat, hau merke dei daitekeen bizikleta horietakoa ez den arren, zertxobait jokatuko du, esango dugu, BMW garestiagoen, Ducats, Triumph-en konpainian. etab. V-Strom ez da bizikleta matxista bat. Xehetasun txikiak arlo batzuetan prezio eskuragarrien alde ekonomizatzeko beharraz hitz egiten dutenak dira. Ez naiz oso kritikoa, baina 12V-ko hartuneak airbageko entxufe merkea ez den estalkia merezi du. Motorraren inguruko iturgintzak ere praktika apur bat gutxiago duen gizon baten maisulanaren antza du. Baina motozikleta honen izaera eta kalitatea inolaz ere eragiten ez duten kapritxoak besterik ez dira. Zenbait fabrikatzailek torloju politagoekin eta hain ikusgarriak ez diren lokarri eta tiranteekin hondatu gaituzte.

Zahar eta berrien nahasketa

V-Strom berrian zahar asko geratzen direla ona da. Ona da diseinatzaileek atzeko ispilu gardenak ukitu ez izana, ona da pisua murrizteko joera izan arren, aurreko balazta bikoitza geratu izana. Ez efektuagatik, sentimenduagatik baizik. Ona da takimetroa analogikoa izatea, baina tresna-panela aberastu egin da, engranaje-adierazlea eta kanpoko airearen tenperatura sentsore bat dituelako.

V-Strom zenbaitetan eboluzioa iraultza baino hobea dela dioenaren adibide nagusia da. Egia esan, bera zen moduan mantendu zen, baina hobera egin zuen. 4.000 eta 8.000 bira / min arteko takometro orratza sartu eta lasai ibiltzen zaren motozikleta mota da. Ez duzu ezarpen konplexuei, motorren karpetari eta abarri aurre egin beharrik. Gasolina egarria zer esanik ez, oso moto apala da. Proban ona eskatu zuen 4 litro ehun kilometroko.

Ez dakit, beharbada ez ninduen hainbeste konbentzituko autopistatik bakarrik ibiliko balitz. Edo off-road gehiago. Baina proba astean zehar, nire eguneroko bizitzak errepide bihurgunetsuetan, maldan gora eta beherantz eta hirira eta Ljubljanako ingurabidean sartzera behartu ninduen. Eta Vee-Strom eta biok basora buelta eman genuenean etxera, horrelako "unibertsala" inoiz defendatuko ez nuela pentsatzeak larritu ninduen. Hori da gauero hurrengo txandara erakartzen ninduen japoniar bakanetakoa, hain garrantzirik gabekoa eta inolako helbururik ez duena. Arrazoiren batengatik, iruditzen zait V-Strom bere klasean aurrera egingo duela denbora luzez.

Matyaj Tomajic

argazkia: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Oinarrizko datuak

  Salmentak: Suzuki Eslovenia

  Oinarrizko modeloaren prezioa: 7.990 €

  Probaren ereduaren kostua: 7.990 €

• Informazio teknikoa

  motorra: 645 cm³, bi zilindro V formakoa, urez hoztua

  Potentzia: 52 kW (71 CV) 8.800 bira / min-an

  Momentua: 62 Nm 6.500 rpm

  Energia transferentzia: 6 abiadurako engranaje kutxa, katea,

  Markoa: aluminioa, partzialki altzairuzko hodia

  Balaztak: aurreko 2 disko 310 mm, atzeko 1 disko 260 mm, ABS, irristagaitzaren doikuntza

  Etetea: aurrealdeko sardexka teleskopikoa 43 mm, atzeko besaulkia erregulagarria,

  Pneumatikoak: 110/80 R19 aurretik, atzeko aldea 150/70 R17

  Altuera: 835mm

  Lurreko sakea: 170

  Erregai depositua: 20 XNUMX litro

Goraipatu eta errieta egiten diegu

motorra, gidatzeko errendimendua

ergonomia, zabaltasuna

prezioa, aldakortasuna, erregaiaren kontsumoa

irristagaitzaren aurkako sistema aldagarria

Ez dago tokirik lehen sorospenetarako eserlekuaren azpian

Pieza merke batzuk