Toyota C-HR proba gidatzea: pala zorrozten

Toyota-ren diseinu trinko gurutzatuaren bertsio eguneratua gidatzen

Toyota-k C-HR ereduari aurpegia eman dio modeloari disko hibrido indartsuagoa emateko. 184 CV-ko bertsio berria ezagutuko dugu.

C-HR-k 2017an debutatu zuen merkatuan eta arrakasta handia izan zuen. Jakina, arrakasta horren arrazoi nagusia modeloaren diseinua izan zen. Toyota-ren motor hibridoak aspaldidanik abanikoa dutenez, C-HR-k soilik (Coupé High Rider-en laburmetraia) estilo oso interesgarria gehitzen dio kalitate japoniarraren europar sortari normalean.

Inkesten arabera, Toyota modelo honen erosleen% 60k aukeratu zuten, hain zuzen ere, diseinuagatik. Orduan esan zutenez, C-HR azkenean Toyota europarra bihurtu da, jendeari gustatzen zaiona diseinatzeagatik, eta ez hori gorabehera.

Diseinu aldaketak kontu handiz egin dira eta aurrealdeko bumper birmoldatu batera mugatzen dira, aireztapen handiagoarekin eta laino-argiak konpentsatuta, aurreko eta atzeko argietarako grafiko berriak, atzeko mutur pixka bat birmoldatuta eta hiru kolore osagarri berriekin. C-HR bere buruari fidel jarraitzen dio, eta aurpegi aurpegiko jabeek ez dute zaharkituta egoteaz arduratu beharrik.

Berriak kaputxapean

Interesgarriagoa dena kanpaiaren azpian ezkutatuta dago. Oraindik Prius-eko unitateak oraindik eskaintzen ditu, baina egia da ez duela C-HR iritsi zeneko kirol promesak betetzen. Aurrerantzean, ordea, modeloa konpainiaren tren hibrido berriarekin ere eskuragarri dago, Corolla berritik ezagutzen duguna eta "Indar-Sistema Dinamiko Hibridoa" izen dramatikoa daramana.

Bi litroko motorra du, ohiko 1,8 litrokoaren ordez. Gasolina unitatea bi motor elektrikoekin lotzen da, eta txikienak bateria sorgailu gisa funtzionatzen du batez ere eta motorra martxan jartzeko erabiltzen da. Handienak trakzio elektrikoa eskaintzen dio diskoari.

Gasolina motorren bereizgarrien artean 14:1eko konpresio-erlazio ohiz kanpokoa da. Toyotak harro dio munduko barne-errekuntzako motorrik eraginkorrena dela. Lau zilindroko motorrak 152 zaldiko potentzia du gehienez, eta 109 zaldiko motor elektrikoak, berriz. Baldintza optimoetan, sistemaren potentzia 184 hp-koa da. 122 zaldi apala baino askoz itxaropentsuagoa dirudi. 1,8 litroko bertsioa.

Bateria berria

Ereduko bateriak ere aldatu dira. 1,8 litroko bertsioak litio-ioizko bateria trinko berria jaso zuen, zertxobait handituta. Bi litroko bertsioa nikel-metal hidruro bateria batekin elikatzen da, eta Toyota C-HR-ko potentzia-tren berri batean oinarritzen ari da, arinagoa eta eraginkorragoa dena. Gainera, bi litroko modeloaren zuzendaritza eta xasisaren ezarpenak C-HR-ren beste bertsio batzuk baino kirolagoak dira.

Kirol asmorik? Has gaitezen C-HR-ren indarguneetatik - Izan ere, adibidez, hirian batez ere, autoa elektrizitatearekin ibiltzen da denboraren ehuneko oso handi batean. Izan ere, hiriko gidatze-estilo tipiko batekin, Toyota C-HR 2.0 ICE ehuneko bost inguru kostatzen da, are gutxiago eskuineko pedala arreta handiz maneiatuz (gogor sakatuz gero, motorra abiarazten da).

Eta gauza bat gehiago: nola jokatzen duen "potentzia-sistema dinamiko hibridoaren" 184 zaldi-potentzia. Gasa zapaltzen dugu eta planetako transmisioarekin hornitutako markako beste hibridoetan ikusten duguna lortzen dugu: abiadura handitzea, zarata handitzea eta ona, baina nolabait ez naturala sentsazio subjektiboari, azelerazioari dagokionez.

8,2 segundo autoak gelditik orduko 100 kilometrora bizkortzen duen denbora da, hau da, bertsio ahulagoa baino ia hiru segundo gutxiago. Aurreratzerakoan, 1.8 eta 2.0 aldaeren arteko aldea ere nabaria da, abantaila larri batekin, noski, azken honen alde. Hala ere, gasaren urrats bakoitzarekin esperientzia zirraragarria espero baduzu, partzialki pozik egongo zara.

Errepideko manipulazioa C-HRren salmenta puntu handietako bat da, modeloa nahiko arina eta atsegina baita erosoa izan gabe. Batzuk ohitzeko balazta-pedalarekin lan egitea eskatzen du, balazta elektrikotik ohikora igarotzea zaila baita, baina praktikaren ondoren horrek oztopo izateari uzten dio.

Dinamikoa kanpoan, ez oso zabala barruan

Argitu genuen Toyota C-HR ez dela kirol eredu bat, beste zerbait esateko garaia dela, hau ere ez dela guztiz familiako autoa. Atzeko eserlekuetan lekua nahiko mugatua da, haietarako sarbidea ere ez da merkatuan aurki daitekeen gauzarik erosoena (batez ere atzeko teilatu inklinatuagatik), eta atzeko leiho txikiak C-zutabe zabalekin konbinatuta ikusten dira bikainak. kanpoan, baina sentimendu isil samarra sortu. Baina aurrean bi pertsonentzat, eta beharbada distantzia laburretarako norbait atzealdean sartu behar baduzu, autoa ondo aterako da, hori da bere helburua.

Estandar gisa, Toyota multimedia sistema moderno batekin hornituta dago Apple Carplay eta Android Autoekin, klimatronika, LED argiak, Toyota Safety-Sense eta beste "gehigarri" moderno asko, barnealdeko materialen kalitatea nabarmen hobetzen den bitartean.

Ondorioa

Toyota C-HR motorrak itxura are modernoagoa du eta diseinua modeloaren salmenta nagusia izango da, zalantzarik gabe. Unitate hibrido boteretsuena aurretik ezagutzen zen 1,8 litroko bertsioa baino askoz azkarragoa da, hiriko kontsumoa baxua mantenduz. Errepideko portaera dinamika eta erosotasunaren arteko oreka ona da.