Trenbide-jakituria: nola ziurtatu dieselak ez duela huts egiten ken 50ean ere
Errusiako trenbideen luzeraren erdiak ez du tren elektrikorik erabiltzen. Gure bagoiak diesel lokomotora batek tiratzen ditu oraindik - lokomotora bat, lurrun-makina baten oinordeko zuzena dena, eta autoetan jartzen den diesel motor antzeko batekin hornituta dago. Beste batzuk gehiago. Nola aurre egiten diote Errusiar Trenbideetako langileek izozteari, eta zer tamainako bateriak izan behar du tren bat martxan jartzeko?
Negua garai gogorra da ez bakarrik autoentzat eta haien jabeentzat. Herrialde Handiko bide nagusiak oraindik ez dira inondik inora autopistak, trenbideak baizik. Laurogeita bost mila kilometro, zeinetan zehar ehunka merkantzia eta bidaiari tren ibiltzen dira egunero. Ibilbide horren erdia baino gehiago ez da elektrifikatu oraindik: diesel lokomotorek balio dute horrelako bideetan, askotan eguraldi- eta klima-baldintza zailak dituzten eremuetan kokatuta daudenak. Beste era batera esanda, diesel trakzioa.
Erregai "astunarekin" funtzionatzen duten tren-makinen arazoak motor-gidari arrunten berdinak dira: gasolioa eta olioa hotzean loditzen dira, iragazkiak parafinarekin bustitzen dira. Bide batez, trenek oraindik derrigorrezko prozedura dute udatik negura koipea aldatzeko: trakzio-motorrak, errodamenduak, engranaje-kaxak eta askoz gehiago sasoiko mantentze-lanak egiten dituzte. Berokuntza-sistemaren mahukak eta hodiak isolatzea. Erradiadore hozgarriak dituzten ardatzetan bero-matriz bereziak ere jarri dituzte - hau da erradiadorearen parrillako kartoiaz barre egiten dutenei.
Bateriak elektrolito-dentsitatea egiaztatzen ez ezik, isolatuta ere badaude, eta hori, bide batez, irtenbide interesgarria izan daiteke iparraldeko latitudeetako motorzaleentzat. Bateria bera berun-azido "bateria" bat da, 450-550 A / h-ko edukiera duena eta 70 kg inguruko pisua duena!
"Suzko motorra", adibidez, 16 zilindroko V formako "diesel" bat, hotzarako prestatu eta bereizita. Trena ibilbiderako beti prest egon dadin, izozteak eta hotzak izan arren, urrian, negurako trenen prestaketa sakona hasten da. Eguneko batez besteko tenperatura +15 gradura jaisten denean, erregai-lerroen beroketa pizten da diesel lokomotoretan, eta termometroa +5 graduko batez besteko eguneroko markara jaisten denean, "beroa" garaia iristen da.
Azken finean, araudiaren arabera, motorraren olioaren tenperatura ez da 15-20 gradu baino txikiagoa izan behar, diesel lokomotoraren modeloaren arabera. Kanpoko tenperatura zenbat eta txikiagoa izan, orduan eta maizago berotzen da motorra. Termometroa -15 graduko eskalara iristen denean, motorra ez da itzaltzen.
Hodira hegan egiten duten "erregai astunak" ostalariek ez dute inor ikaratzen, diesel lokomotora baten hozte-sisteman ez baitago izozte edo izozte aurkakoa, ur arruntena baizik. Iparraldean ere, neguan ere. Zergatik da hori? Bai, gutxienez mila litro hozgarri isuri behar direlako diesel lokomotora batean, baina hodi eta konexio guztien estutasuna inoiz ez da maila altua izaten.
Horrela, posible da osagai ekonomikoa kalkulatzea eta ideia zail eta garestia heltzea hobe dela batere ez trabatzea. Eta zer nolako kalitatea izan behar du izozte aurkakoak egunen batean ez izozteko, adibidez, Siberiako erdi geltoki batean "minus 46"-n? Merkeagoa da, hain zuzen ere, ez itzaltzea, motorra hozteko prozedura ez baita batere azkarra eta, tamalez, ez baita beti arrakastaz amaitzen. Eta trenak ordutegi zorrotza bete behar du, kataklismoak gorabehera.
