Izartxo bat ez bakarrik zerutik

Izan ere, autoen fabrikatzaileek asko egin dute segurtasunari dagokionez.

Autoen fabrikatzaileek auto garbiak eta seguruak eskaintzen dituztela diote. Hau gehiegikeria da, baina segurtasun aldetik asko egin da.

 gidariaren aldean ibilgailuaren simetria-ardatzarekiko (desplazamendua) ehuneko 40 desbideratzen den oztopoa. Argazkian F»src=»https://d.motofakty.pl/art/3g/gp/4btijokkggsocgos8cco8/425a1b9c3a416-d.310.jpg»align=»eskuinean»>

Segurtasuna jada ez da Volvorentzat publizitate-itxura bat, izan baitzen masiboki ekoiztutako segurtasun-uhalak sartu zituen lehena. Orain fabrikatzaile guztiak erosleak auto seguruak ekoizten dituela konbentzitzen saiatzen ari da.

Segurtasun aktiboa eta pasiboa

Hedatuta dauden istripu-probak, lehenik eta behin, autoaren karrozeriaren egituraren erresistentzia egiaztatzen du talkaren deformazioa. Segurtasun pasiboa deitzen zaio. Hala ere, talka bat guztiz saihesten ahalegindu behar da, eta hori elektronikoki kontrolatutako sistema laguntzaileek laguntzen dute, segurtasun aktiboko elementuak direnak. Ohikoenak hauek dira: ABS sistema, balaztatzerakoan autoaren kontrolagarritasuna ematen diona, ASR-k gurpil eragileak irristatzea eragozten du eta ESP sistema aurreratuenak automatikoki egonkortzen du mugimenduaren ibilbidea. Alemanian, bigarren auto berri bakoitza hornitzen da ESParekin estandarra dator, Frantzian bostetik bat, Italian zortzitik bat eta Erresuma Batuan hamabigarrenetik bat. Europako Automobil Fabrikatzaileen Elkarteak konpromisoa hartu du, 2004. urtearen erdialdetik aurrera, Europar Batasunean saltzen diren auto txiki guztiak ABS eta estandarrez hornituko direla. ASR. Hau deiturikoari aplikatzen zaion bitartean. Batasuneko kide zaharrak.

kraskadura probak

Euro-NCAP Elkarteak istripu-probaren prozedurak garatu ditu, merkatura ateratzen diren hainbat merkatu-segmentutako bidaiari-autoen modelo berriei eta eraberrituei aplikatzekoak. Haien emaitzak izartxo sorta baten moduan argitaratzen dira, eta horietan probetan lortutako puntuak bihurtzen dira. Euro-NCAP Europako gobernuen eta kontsumitzaileen erakundeen elkarte independentea da.

Probetako lehenengoa gidariaren aldean oztopo angeluzuzen deformagarri bat duen ibilgailu baten aurrez-aurre talka asimetrikoan datza, ibilgailuaren simetria-ardatzarekiko ehuneko 40 desplazatuta (desplazamendu deritzona). Honek kontrako noranzkoetatik datozen bi ibilgailuren arteko talka tipiko baten baldintzak islatzen ditu. Talkaren abiadura 64 km/h. Proba makinaren barruan dago lau Hybrid III manikin jarri zituen, bi aurrealdean eta bi atzeko eserlekuetan. 

Bigarren proban, aurrealde laukizuzen deformagarria duen bogie batek albotik igarotzen du autoa. Kamioiaren abiadura 50 km/h. Gidariaren eserlekuan EuroSID-1 maniki bat dago, neurriei dagozkien bi manikiren atzean bi ume. 

Hirugarren probak zutoin baten aurkako alboko talka simulatzen du, eta haren emaitzek gidariaren buruaren babes-maila zehazteko aukera ematen dute. Proba-ibilgailua 25,4 cm-ko diametroko altzairuzko euskarri baten perpendikularra doan orga batean muntatuta dago. Talka-abiadura 9 km/h EuroSID-1 maniki bakarra gurpilaren atzean instalatuta dago.

Oinezkoen segurtasuna

Euro-NCAP probek istripuen biktima izan diren oinezkoen segurtasuna ere egiaztatzen dute. Ikerketek 40 km/h abiaduran zihoan auto batek heldu eta haurren hanketan eta buruan izandako zauriak jasotzen ditu. Gorputzaren ukipen-puntu ezaugarriak Bumper, aurrealdeko mantala, kanpaia, haizetakoa eta zutabeak. Lortutako puntuak izar bihurtzen dira.

Euro-NCAP test-metodologia benetako istripuei buruzko urteetako ikerketetan oinarrituta garatu da. Manikiek giza gorputzaren egitura erreproduzitzen dute, altzairuzko hezurdura, aluminiozko garezurra eta gomazko azala dute. Hala ere, ikerketa-tresna konplexuak dira, azelerazio-sentsoreak (azelerometroak) eta deformazio-sentsoreak (tensometroak) dituztenak. Hybrid III manikinak aurrealdeko talkaren probak egiteko erabiltzen dira eta EuroSID-1 manikiak alboko talkaren probak egiteko. Batez ere zelulen egituran desberdinak dira. bularra eta hainbat indar eta azelerazio neurtzen dituzten sentsoreak erabili zituzten. EuroSID-1ek ez du eskurik eta besaurrerik, eta bere eskuak ukondoen mailan amaitzen dira. Haurtxoko manikiek 18 eta 36 hilabeteko ume baten gorpuzkerarekin bat egiteko tamaina dute. Maniki baten kostua 100 mila ingurukoa da. kiloak.

Segurtasun propaganda

Euro-NCAP testaren emaitzak publizitate kanpainetan erabili ohi dira, baina neurketa hauek arin hartu behar dira. Benetan ez dago segurtasuna neurtzeko modurik. Fabrikatzaile baten ikuspuntutik, “auto segurua” arlo horretako legeak eta arauak betetzen dituena da. Gaur egun ez da arazorik Euro-NCAP proban 5 izar jasoko dituen auto bat diseinatzea. Lehendik dauden ibilgailuen diseinuetan, gehieneko izarren falta den puntua segurtasun-uhalaren adierazle bat gehituz lor daiteke. Hala ere, lanpara gehitzeak ez zuen autoaren gorputzaren egitura aldatu.

Ona da autoek segurtasun pasiboko estandar gero eta zorrotzagoak bete behar izatea, istripu probek frogatzen dutenez. Eskaintzen ditugun ibilgailu berriek gero eta gehiago dituzte ABS estandarrez, eta hori ere ona da guretzat. Hala ere, ez du merezi auto seguru batean gidatzen ari garela ziurtatzeak, halako autorik ez baita existitzen. Segurtasunean eragiten duen elementurik garrantzitsuena gidaria bera da. 

Euro-NCAP istripu-probaren emaitzak:

Maketa bat egin	Proba urtea	Bidaiarien babesa	Oinezkoen babesa	Haurren babesa
LexusGS300	2005	5	2	4
Peugeot 1007	2005	5	2	3
Suzuki Swift	2005	4	3	3
Honda FR-V	2005	4	3	3
fiat-panda	2004	3	1	2
Hyundai getz	2004	4	1	4
Kia picanto	2004	3	1	4
Honda jazza	2004	4	3	3
Volkswagen Golf V	2004	5	3	4
Opel Astra III	2004	5	1	4
Ford Focus II	2004	5	2	4
Citroen c4	2004	5	3	4
BMW 1 serie	2004	5	1	3
Citroen c5	2004	5	1	3
Peugeot 407	2004	5	2	4
BMW 5 serie	2004	4	1	4
Audi A6	2004	5	1	4
VW Touareg	2004	5	1	4
Seat Altea	2004	5	3	4
Toyota Corolla Verso	2004	5	2	4
fiat doblo	2004	3	1	3

 Iturria Euro-NCAP