Zer da hobea lau gurpileko trakzioa, aurrealdean edo atzean
Edukia
Autoaren gidatzea motorretik edozein gurpiletara momentua transferitzea da, eta gero disko bihurtzen da. Ondorioz, ibilgailu guztiek gurpilaren formula bezalako ezaugarri garrantzitsu bat izaten hasten dira, non lehen zifrak gurpilen guztizko kopurua esan nahi du, eta bigarrenak gidatzen duen kopurua.
Baina kontzeptu honek ez du islatzen automobilen txasisaren beste propietate garrantzitsu bat, zein ardatz liderrak dira denbora partzialeko gidatzearekin, atzealdean edo aurrealdean? 4 × 4 edo 6 × 6 gurpil guztietarako kotxeentzat, horrek ez du axola.
Zer da lau gurpileko trakzioa, atzeko eta aurrealdearekiko ezberdintasunak
Mota bakoitzak bere abantailak eta desabantailak ditu, beraz, oraindik oreka erlatiboan daude. Ikuspuntu teorikotik, aurrealdeko edo atzeko trakzioko auto bat gurpil guztiko trakzio batetik lortzen da, trakzioa gurpil bati edo beste bati trakzioa transmititzen dioten transmisio-zatiak ezabatuz besterik gabe. Izan ere, teknologia ez da hain erraza lortzea.
Gurpil guztietarako ibilgailu baten derrigorrezko unitate bat transferentzia kaxa edo transferentzia kaxa bat da, eta momentua ardatzetan zehar banatzen du.
Mono-drive autoetan, ez da beharrezkoa, baina besterik gabe ezin da baztertu, transferentzia-kasua potentzia-unitatearen eskema orokorrean integratuta dago, beraz, auto osoa berrantolatzeko gai da.
Kontrako kasuan bezala, hasiera batean gurpil guztiko trakzio aldaketa bat gehitzen bazaio, adibidez, modelo bereko aurreko trakzioko autoen lerroari, horrek konplikazio handiak ekarriko ditu.
Fabrikatzaile asko ez dira saiatzen 4 × 4 bertsioa gehitzen beren hatchback eta sedanetan, lurreko sakea handitzera eta plastikozko gorputz-kit batera aldaketetarako mugatuz.
Hau diseinu orokorrari ere aplikatzen zaio. Historikoki, dagoeneko garatu da aurreko gurpileko trakzioko ibilgailuetan potentzia-unitatea motorraren konpartimentuan zehar kokatzen dela, engranaje-kutxa abiadura konstanteko junturak (CV joints) dituzten bi ardatzez hornituta daude, aurreko gurpiletara doazenak, aldi berean bultzatu eta kontrolatzen direnak. .
Atzeko gurpileko trakziorako, aitzitik, kaxa duen motorra autoaren ardatzean kokatzen da, eta, ondoren, ardatza atzeko ardatzera doa. Lau gurpileko trakzioa konplexutasun-maila ezberdinekin inplementa daiteke bi kasu hauetan.
Gailua eta funtzionamendu printzipioa
Momentua transmititzeko, transmisioa osatzen duten osagai eta multzoen multzoa erabiltzen da.
Honako hauek ditu:
- engranaje-kutxa (engranaje-kutxa), engranaje-erlazio osoaren aldaketen arduraduna, hau da, motor-ardatzaren biraketa-abiaduraren eta gurpilen abiaduraren arteko erlazioa;
- transferentzia-kutxa, momentua proportzio jakin batean (ez derrigorrez berdin-berdin) banatuz ardatz eragileen artean;
- CV junturak edo Hooke-ren junturak (gurutzeak) errotazioa distantziara angelu ezberdinetan transmititzen duten kardan engranajeak;
- motor-ardatz-engranajeen kaxak, biraketa-abiadura eta momentu-transmisioaren norabidea ere aldatuz;
- engranaje-kutxak gurpil-hutsekin lotzen dituzten ardatz-ardatzak.
Esan bezala, eskemen multzo osotik nabarmentzen ziren bi nagusi, zeharkako eta luzetarako potentzia-unitateen ezaugarriak.
- Lehenengo kasuan, transferentzia kaxa engranaje-kutxaren alboan lotzen da, eta engranaje-kutxa angeluarra ere deitzen zaio. Diseinu arrazoiengatik, aurreko gurpiletako baten ardatza bertatik pasatzen da, hemen momentua atzeko ardatzera kentzen da engranaje hipoidedun engranaje-pare batek, eta horretarako biraketak 90 graduko biratzen ditu eta kardanaren ardatzera doa. kotxea.
- Bigarren kasuaren ezaugarria da transferentzia kaxa engranaje-kutxaren irteera-ardatzaren ardatz berean jartzea. Atzeko gurpiletako kardan-ardatza transferentzia-kaxaren sarrera-ardatzarekin ergeluz kokatzen da, eta aurrekoak kardano transmisio beraren bidez konektatzen dira, baina 180 graduko bira batekin eta beheranzko edo alboko aldaketarekin.
Razdatka nahiko sinplea izan daiteke, unearen adarkatzeaz soilik arduratzen da, edo konplexua, herrialde zeharkako gaitasuna edo kontrolagarritasuna areagotzeko funtzio osagarriak sartzen direnean:
- demultiplier, hau da, errepidean momentua biderkatzeko overdrive;
- momentua proportzio jakin batean banatzen duen zentro-diferentziala;
- Marruskadura elektromagnetikoko enbrageak transmisio-gaitasunen kontrol automatikoaren sisteman eragile gisa balio dutenak;
- indarra hartzeko ardatzak gailu osagarrietara.
4×4 makinetako motor-ardatze-kaxak ere zaildu egin daitezke diferentzial kontrolatuak edo enbrage elektronikoak egoteagatik. Behartutako blokeoak eta ardatz baten gurpilen kontrola bereizi arte.
Gurpil guztietarako trakzio motak
Gidatzeko modu desberdinetan, oso erabilgarria da gurpilen arteko momentua birbanatzea, alde batetik, eraginkortasuna areagotzeko, eta bestetik zeharketarako gaitasuna. Gainera, transmisioa zenbat eta konplexuagoa izan, orduan eta garestiagoa da, beraz, makina mota eta klase ezberdinek disko-eskema desberdinak erabiltzen dituzte.
Etengabea
Logikoena gurpil integraleko trakzioa beti eta bide-baldintza guztietan erabiltzea litzateke. Horrek erreakzioen aurreikusgarritasuna eta makinaren etengabeko prest egotea bermatuko du egoeraren edozein aldaketarako. Baina hau nahiko garestia da, erregai kostu gehigarriak eskatzen ditu eta ez da beti justifikatzen.
Gurpil guztietarako trakzio iraunkorreko (PPP) eskema klasikoa bere sinpletasun osoan erabiltzen da Niva auto sobietar zaharrean. Luzetarako motor bat, gero kaxa bat, engranajeen transferentzia kaxa bat lotzen zaio kardanezko ardatz labur baten bidez, eta handik bi ardatz aurreko eta atzeko ardatzetara doaz.
Aurreko eta atzeko gurpilak abiadura ezberdinetan biratzeko aukera bermatzeko, hori garrantzitsua da izkinetako zoladura lehorrean, transferentzia kaxan ardatzen arteko diferentzial bat dago, blokeatu daitekeena, gutxienez bi gurpil motriz desaktibatuta edukitzeko. -errepidea beste biak irristatzean.
Desbiderkatzaile bat ere badago, gutxi gorabehera bultzada bikoizten duena abiaduraren murrizketa berdinarekin, eta horrek asko laguntzen dio motor nahiko ahula bati.
Momentu-momentua dago beti gurpil motiboetan horietako bat geldiarazi arte. Hau da transmisio mota honen abantaila nagusia. Ez dago eskuz mobilizazioan pentsatu beharrik edo automatizazio konplexuak sortu.
Jakina, PPPren erabilera ez da Niva batera mugatzen. Premium auto garesti askotan erabiltzen da. Non gaiaren prezioak ez du benetan axola.
Aldi berean, transmisioa zerbitzu elektroniko osagarri ugariz hornitzen da, batez ere gehiegizko potentziarekin kontrolagarritasuna hobetzeko, eskemak hori ahalbidetzen du.
Automatikoa
Motor-ardatz gehigarri bat ekipamendu automatikoarekin konektatzeak bertsio asko ditu, bi eskema zehatz bereiz daitezke, BMW-n eta beste hainbat primatan erabiltzen direnak, eta atzeko gurpileko trakzioan enbragea ohikoa den gurutze masiboetarako.
Lehenengo kasuan, dena enbrageetara esleitzen da razdatka disko elektroniko batekin. Olioan lan egiten duen enbrage hau estutuz edo disolbatuz, posible da ardatzen arteko momentuen banaketa tarte zabalean aldatzea.
Normalean, motor indartsu batekin abiaraztean, atzeko gurpil nagusiak irrist egiten hasten direnean, aurrealdekoak konektatzen dira haiek laguntzeko. Badira beste birbanatze algoritmo batzuk, sentsore ugariren irakurketak irakurtzen dituzten kontrol-unitateen memorian kableatuta daude.
Bigarren kasua antzekoa da, baina gurpil nagusiak aurrealdekoak dira, eta atzekoak denbora laburrean konektatzen dira kardan-ardatzaren eta ardatzaren engranaje-kutxaren arteko akoplamendu baten bidez.
Enbragea azkar berotzen da, baina ez da espero denbora luzez funtzionatuko duela, batzuetan autoa pixka bat bultzatu behar duzu atzeko ardatzaren gainetik errepide labainkorretan edo bira zailean. Horrela eraikitzen dira 4 × 4 aldaketan ia gurutzaketa guztiak.
Behartuta
Gurpil guztietarako trakzio mota sinpleena eta merkeena, lan-leku iraunkorra espaloietatik kanpo duten utilitario-automobiletan erabiltzen dena. Atzeko ardatzak etengabeko gidatze-ardatz gisa balio du, eta behar izanez gero, gidariak aurrealdeko ardatza biratu dezake, gogor, diferentzialik gabe.
Hori dela eta, gainazal gogor batean, autoak atzeko gurpileko trakzioa izan behar du, bestela transmisioa kaltetuta egongo da. Baina horrelako makinek segurtasun-marjina handia dute, errazak eta konpontzeko merkeak dira.
Inportatutako pick-up eta SUV askok horrelako aldaketak dituzte, batzuetan garestiak eta konplexuak disko aukerako bertsio aurreratuagoetan.
4WD-ren alde onak eta txarrak (4×4)
Minus, hain zuzen ere, bat - gaiaren prezioa. Baina nonahi agertzen da:
- hasieran kotxea zailagoa da, beraz garestia da erostean;
- maizago konponketa eskatzen du, zenbat eta ekipamendu gehiago, orduan eta fidagarritasun txikiagoa;
- pieza birakari gehigarrien ondorioz, erregaiaren kontsumo handiagoa;
- pisua handitzen da, eta horrek dinamika eta eraginkortasuna eragiten du;
- unitateen diseinuan gero eta konplexutasuna gero eta handiagoa da, eta horrek mantentzearen konplexutasunean islatzen du.
Beste guztia meritua da:
- cross-country gaitasun ezin hobea, gurpil guztiak momentuz kargatuta daude;
- makina hobeto kontrolatzen da kontrolatutako ardatzaren bultzada bektore gehigarria dela eta;
- dinamika hobetu labainkorretan errepideetan, pneumatikoek gutxiago irrist egiten dute;
- bultzada birbanatzeak piezen indarraren baldintzak murrizten ditu;
- pneumatikoen errodadurako gomak uniformeago higatzen du.
Horrek guztiak makina indartsu eta garestietan gurpil osoko trakzio zabala erabiltzea ahalbidetzen du, non prezioaren gehikuntza hain garrantzitsua ez den.
Nola gidatu lau gurpileko kotxe bat
Gurpilen trakzio-aukera guztiak jabetzeko, beharrezkoa da auto jakin baten diseinu-ezaugarriak aztertzea, bere transmisio-eskema nola funtzionatzen duen ulertzeko.
- Ez erabili gurpil guztietarako entxufagarririk asfaltoan ardatzen arteko diferentzialik gabe, horrek higadura azkarra eragingo du.
- Errepide labainkorretan gidatzen izkinetan praktikatzeko, sarritan gurpil integraleko autoek, batez ere diferentzial librea edo momentu-transferentzia automatikoa dutenek, ezusteko portaera izan dezakete, aurreko trakziotik atzeko trakziora eta alderantziz. Eta diametralki kontrako taktika duen bira batean gas-pedalarekin lan egin behar da, trakzioa gehitzeko auto bat bira barruko irristaketa batekin joan daiteke edo aurreko ardatza kanpora irristatzen has daiteke. Gauza bera gertatzen da hasi den atzeko ardatzaren moteltzearekin.
- 4×4 baten egonkortasun ona neguan gal daiteke bat-batean gidariarentzat. Horretarako prestatuta egon behar duzu, mono-drive autoek beti abisatzen baitute aldez aurretik trakzio galeraz.
- Zeharkako abilezi bikainak ez luke lohi "segadak" edo elur eremuetara bisita pentsamendurik egin behar. Traktorerik gabe halako baldintzetatik ateratzeko gaitasuna aukeratutako pneumatikoen araberakoa da transmisioan automatizazioaren gaitasuna baino.
Aldi berean, zentzuzko gidatzeko estrategia batean, gurpil guztiko trakzioko auto batek beti lagunduko du monodiskoek askoz lehenago izango dituzten arazoak ekiditen. Ez ezazu gehiegi erabili.
Etorkizunean, auto guztiek trakzio osoa jasoko dute. Ibilgailu elektrikoen teknologiaren aurrerapenaren ondorioz gertatzen da. Oso erraza da eskema bat ezartzea gurpil bakoitzeko motor elektriko batekin eta potentzia elektroniko aurreratuarekin.
Auto hauek jada ez dute ingeniaritza ezagutzarik behar disko motari buruz. Gidariak azeleragailuaren pedala bakarrik kontrolatuko du, autoak egingo du gainerakoa.
