tximeleta
Edukia
Auto modernoetan, zentral elektrikoak bi sistemarekin funtzionatzen du: injekzioarekin eta hartunearekin. Horietako lehenengoa erregaia hornitzeaz arduratzen da, bigarrenaren zeregina zilindroetara aire-fluxua ziurtatzea da.
Xedea, egitura-elementu nagusiak
Sistema osoak aire-hornidura "kontrolatzen" duen arren, egituraz oso erraza da eta bere elementu nagusia throttle muntaia da (askok antzinako throttle deitzen diote). Eta elementu honek ere diseinu sinplea du.
Gas-balbularen funtzionamendu-printzipioa berdin mantendu da carbureted motorren garaitik. Aire-kanal nagusia blokeatzen du, eta, horrela, zilindroei ematen zaien aire kantitatea erregulatzen du. Baina lehenago motelgailu hau karburagailuaren diseinuaren parte bazen, orduan injekzio-motorretan guztiz aparteko unitate bat da.
Izotza hornitzeko sistema
Zeregin nagusiaz gain - potentzia-unitatearen funtzionamendu arrunterako aire dosia edozein modutan, motelgailu honek biraderaren (XX) behar den abiadura inaktiboa mantentzeaz arduratzen da eta motorraren karga ezberdinetan. Balazta booster funtzionamenduan ere parte hartzen du.
Lengailuaren gorputza oso erraza da. Hauek dira egitura-elementu nagusiak:
- Esparru
- ardatzdun motelgailua
- Gidatzeko mekanismoa
Bultzada mekanikoa
Mota ezberdinetako txokeek elementu osagarri batzuk ere izan ditzakete: sentsoreak, bypass kanalak, berokuntza kanalak, etab. Xehetasun gehiagoz, autoetan erabiltzen diren throttle balbulen diseinu-ezaugarriak kontuan hartuko ditugu jarraian.
Gas-balbula iragazki-elementuaren eta motorraren kolektorearen arteko aire-bidean instalatzen da. Nodo honetara sartzea ez da inolaz ere zaila, beraz, mantentze lanak egitean edo hura ordezkatzean, ez da zaila izango bertara iristea eta autotik desmuntatzea.
Nodo motak
Esan bezala, azeleragailu mota desberdinak daude. Hiru dira guztira:
- Mekanikoki bultzatuta
- Elektromekanikoa
- Elektroniko
Ordena horretan garatu zen hartune-sistemaren elementu honen diseinua. Lehendik dauden mota bakoitzak bere diseinu ezaugarriak ditu. Azpimarratzekoa da teknologiaren garapenarekin nodoen gailua ez zela konplikatuagoa bihurtu, baizik eta, aitzitik, sinpleagoa bihurtu zela, baina ñabardura batzuekin.
Eragile mekanikodun pertsiana. Diseinua, ezaugarriak
Has gaitezen mekanikoki bultzatutako motelgailu batekin. Mota honetako piezak autoetan erregaiaren injekzio sistema bat instalatzen hasi zenean agertu ziren. Bere ezaugarri nagusia da gidariak modu independentean kontrolatzen duela motelgailuaren transmisio-kable baten bidez, azeleragailuaren pedala motelgailuaren ardatzari konektatutako gas-sektorearekin lotzen duena.
Unitate horren diseinua karburatzaile-sistematik guztiz mailegatuta dago, desberdintasun bakarra kolpe-xurgagailua elementu bereizia dela da.
Muntaia honen diseinuak, gainera, posizio-sentsore bat (kolpe-xugalgailuaren irekiera angelua), inaktibo-abiadura kontrolagailu bat (XX), saihesbide-kanalak eta berokuntza-sistema ditu.
Akelero-multzoa eragile mekaniko batekin
Orokorrean, abiaduraren posizio-sentsorea nodo mota guztietan dago. Bere funtzioa irekitze-angelua zehaztea da, eta horri esker, injektore elektronikoaren kontrol-unitateak errekuntza-ganberetara hornitzen den aire-kantitatea zehaztea eta, horren arabera, erregai-hornidura doitzea da.
Aurretik, potentziametriko motako sentsore bat erabiltzen zen, zeinetan irekiera angelua erresistentzia aldaketaren arabera zehazten zen. Gaur egun, sentsore magnetoresistiboak oso erabiliak dira, fidagarriagoak direnak, ez baitute higaduraren menpeko kontaktu-parerik.
Lepoko posizio-sentsore mota potentziametrikoa
Txoke mekanikoen XX erregulatzailea kanal nagusia deitzen duen bereizi bat da. Kanal honek aire-fluxua doitzen duen solenoide balbulaz hornituta dago, motorra geldiarazteko baldintzen arabera.
Inaktibo kontrolatzeko gailua
Bere lanaren funtsa honako hau da: hogeigarrenean, xurgagailua guztiz itxita dago, baina airea beharrezkoa da motorraren funtzionamendurako eta kanal bereizi batetik hornitzen da. Kasu honetan, ECUak biraderaren abiadura zehazten du, eta, horren arabera, solenoide balbulak kanal honen irekiera-maila erregulatzen du ezarritako abiadurari eusteko.
Saihesbide-kanalek erregulatzailearen printzipio berdinean funtzionatzen dute. Baina bere zeregina zentralaren abiadura mantentzea da, atsedenaldian karga bat sortuz. Esaterako, klima-kontrol sistema pizteak motorraren karga areagotzen du, eta abiadura txikiagotu egiten da. Erregulatzaileak ezin badu motorra behar den aire kantitatea hornitu, saihesbide-kanalak aktibatu egiten dira.
Baina kanal gehigarri hauek eragozpen esanguratsu bat dute: haien sekzioa txikia da, eta, horregatik, blokeatu eta izoztu daitezke. Azken horri aurre egiteko, gas-balbula hozte-sistemara konektatzen da. Hau da, hozgarria karkasaren kanaletatik zirkulatzen du, kanalak berotuz.
Tximeleta-balbula bateko kanalen eredu informatikoa
Ahotsa mekanikoen muntaketa baten desabantaila nagusia aire-erregaiaren nahasketa prestatzean errore bat egotea da, eta horrek motorraren eraginkortasuna eta potentzia eragiten du. Hau da, ECUak motelgailua kontrolatzen ez duelako, irekiera angeluari buruzko informazioa soilik jasotzen du. Hori dela eta, balbularen posizioan bat-bateko aldaketekin, kontrol-unitateak ez du beti denborarik izaten aldatutako baldintzetara "egokitzeko", eta horrek erregaiaren gehiegizko kontsumoa dakar.
Tximeleta-balbula elektromekanikoa
Tximeleta-balbulen garapenaren hurrengo etapa mota elektromekaniko baten sorrera izan zen. Kontrol-mekanismoa bera mantendu zen - kablea. Baina nodo honetan ez dago alferrikako kanal gehigarririk. Horren ordez, ECUak kontrolatutako moteltze partziala mekanismo elektroniko bat gehitu zitzaion diseinuari.
Egitura aldetik, mekanismo honek ohiko motor elektriko bat dauka engranaje-kutxa batekin, hau da, amortigugailuaren ardatzari lotuta dagoena.
Unitate honek honela funtzionatzen du: motorra martxan jarri ondoren, kontrol-unitateak hornitutako aire-kopurua kalkulatzen du eta motelgailua nahi den angelura irekitzen du, behar den inaktibo-abiadura ezartzeko. Hau da, mota honetako unitateetako kontrol-unitateak motorren funtzionamendua inaktiboetan erregulatzeko gaitasuna zuen. Zentralaren beste funtzionamendu-modu batzuetan, gidariak berak kontrolatzen du gasa.
Kontrol partzialaren mekanismoa erabiltzeak azeleragailuaren unitatearen diseinua erraztu zuen, baina ez zuen eragozpen nagusia ezabatu: nahasketa eratzeko akatsak. Diseinu honetan, ez da motelgailuari buruz, inaktiboetan bakarrik baizik.
Motelgailu elektronikoa
Azken mota, elektronikoa, gero eta gehiago sartzen ari da autoetan. Bere ezaugarri nagusia azeleragailuaren pedalak motelgailuaren ardatzarekin zuzeneko interakziorik ez izatea da. Diseinu honetako kontrol-mekanismoa guztiz elektrikoa da dagoeneko. Oraindik ere motor elektriko bera erabiltzen du ECU kontrolatutako ardatz batera konektatutako engranaje-kutxa batekin. Baina kontrol unitateak atearen irekiera "kontrolatzen" du modu guztietan. Diseinuari sentsore gehigarri bat gehitu zaio: azeleragailuaren pedalaren posizioa.
Baloiaren elementu elektronikoak
Funtzionamenduan zehar, kontrol-unitateak kolpe-motelgailuen posizio-sentsoreetatik eta azeleragailu-pedaletatik datozen informazioa erabiltzen du. Transmisio automatikoko kontrol-gailuen, balazta-sistemen, klima-kontroleko ekipoen eta gurutzaldi-kontrolaren seinaleak ere kontuan hartzen dira.
Sentsoreetatik jasotzen den informazio guztia unitateak prozesatzen du eta oinarri honetan atearen irekiera angelu optimoa ezartzen da. Hau da, sistema elektronikoak erabat kontrolatzen du hartu-eman sistemaren funtzionamendua. Horrek nahastearen eraketan akatsak ezabatzea ahalbidetu zuen. Zentralaren edozein funtzionamendu-modutan, aire kantitate zehatza emango zaie zilindroei.
Baina sistema hau ez zen akatsik gabea. Gainera, beste bi motetan baino apur bat gehiago daude. Horietako lehena motelgailua motor elektriko batek irekitzen duela da. Edozein, transmisio-unitateen matxura txiki batek ere unitatearen funtzionamendu okerra dakar, eta horrek motorraren funtzionamenduari eragiten dio. Ez dago horrelako arazorik kableen kontrol-mekanismoetan.
Bigarren eragozpena esanguratsuagoa da, baina aurrekontuko autoei dagokie batez ere. Eta dena da software oso garatua ez denez, throttle-ak berandu lan egin dezakeela. Hau da, azeleragailuaren pedala sakatu ondoren, ECUak denbora pixka bat hartzen du informazioa bildu eta prozesatzeko, eta ondoren seinale bat bidaltzen dio gasoilaren kontrol-motorra.
Akelero elektronikoa sakatzean motorraren erantzunera arte atzeratzearen arrazoi nagusia elektronika merkeagoa eta optimizatu gabeko softwarea da.
Baldintza normaletan, eragozpen hori ez da bereziki nabarmena, baina baldintza jakin batzuetan, lan horrek ondorio desatseginak ekar ditzake. Esate baterako, errepide zati labaintsu batean hasten denean, batzuetan beharrezkoa da motorraren funtzionamendu modua azkar aldatzea ("pedala jo"), hau da, baldintza horietan, beharrezkoa den "erreakzio" azkarra. gidariaren ekintzetarako motorra garrantzitsua da. Azeleragailuaren funtzionamenduan dagoen atzerapenak gidatzeko konplikazio bat ekar dezake, gidariak motorra "ez baitu sentitzen".
Autoaren modelo batzuen abiadura elektronikoaren beste ezaugarri bat, askorentzat desabantaila bat dena, fabrikako abiaduraren ezarpen berezia da. ECUak abiaraztean gurpilak irristatzearen aukera baztertzen duen ezarpen bat du. Mugimenduaren hasieran unitateak motelgailuak gehienezko potentziara irekitzen ez dituelako lortzen da, izan ere, ECUak motorra "itotzen" du gasarekin. Zenbait kasutan, ezaugarri honek eragin negatiboa du.
Premium autoetan, sarrera-sistemaren "erantzunarekin" arazorik ez dago softwarearen garapen normalaren ondorioz. Horrelako autoetan ere sarritan posible da zentralaren funtzionamendu modua lehentasunen arabera ezartzea. Esaterako, "kirol" moduan, sarrera-sistemaren funtzionamendua ere birkonfiguratzen da, eta kasu horretan ECUak ez du motorra "itotzen" abiaraztean, eta horrek autoa "azkar" mugitzea ahalbidetzen du.
