Bi motor ibilgailu elektrikoetan - zein trikimailu erabiltzen dituzte fabrikatzaileek autonomia handitzeko? [DESKRIBAPENA]

Ibilgailu elektrikoek bat, bi, hiru eta batzuetan lau motor dituzte. Ekonomiaren ikuspuntutik, motor bakarra da aukerarik onena, baina pertsona batzuk seguruago sentitzen dira gurpil integraleko trakzioa dutenean. Baina nola orekatu AWDk eskaintzen duen konfiantza energia kontsumo txikiarekin? Fabrikatzaileek hainbat modu dituzte horretarako.

Motor anitzeko unitateak elektrikoan. Nola murrizten dute autoek energia-kontsumoa?

Edukien taula

• Motor anitzeko unitateak elektrikoan. Nola murrizten dute autoek energia-kontsumoa?
  • 1. metodoa: erabili enbragea (adibidez, Hyundai E-GMP plataforma: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • 2. metodoa: Erabili indukzio-motor bat gutxienez ardatz batean (adibidez, Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)
  • 3. metodoa: handitu bateria zuhurki

Has gaitezen hasierako puntutik - ardatz bakarreko unitate bat. Fabrikatzailearen erabakiaren arabera, motorra aurreko (FWD) edo atzeko ardatzean (RWD) kokatzen da. Aurreko gurpilduna Nolabait esateko, errekuntza-motorreko autoetatik aldentzea da: duela hamarkada batzuk segurtasun hobea ematen zuela uste zen, eta horregatik lehen elektrizista gehienek aurrealdeko trakzioa zuten. Gaur egun, Nissan eta Renault-en (Leaf, Zoe, CMF-EV plataforma) eta barne-errekuntzako ibilgailuen (adibidez, VW e-Golf, Mercedes EQA) bihurketak diren modeloen oinarrizko irtenbidea da.

Teslak hasiera-hasieratik alde batera utzi zuen aurrealdeko trakziorako planteamendua, eta BMW i3-rekin eta Volkswagen MEB plataformarekin, non oinarrizko irtenbidea den. motorra atzeko ardatzean dago... Gidari askorentzat kezka samarra da hau, aurreko gurpileko trakzioko barne-errekuntzako autoak benetan seguruagoak direlako atetik gertu dauden egoeretan, baina motor elektrikoekin ez dago kezkatu handirik. Sistema elektronikoak eta elektrikoak askoz azkarragoak dira errekuntza inertzial-motorretako sistema mekanikoak baino.

Besterik gabe, motor bat goi-tentsioko kable multzo bat da, inbertsore bat, kontrol sistema bat. Sisteman zenbat eta elementu gutxiago egon, orduan eta galera osoa txikiagoa izango da. Zeren Motor bakarreko ibilgailu elektrikoak, printzipioz, bi motor edo gehiago dituzten ibilgailuak baino ekonomikoagoak izango dira.hasieran idatzi genuena.

Gidariez gain, gurpil guztietarako trakzioa maite du. Batzuek errendimendu hobea lortzeko erosten dute, beste batzuk berarekin seguruago sentitzen direlako eta beste batzuk aldizka errepidez kanpoko baldintza zailetan gidatzen dutelako. Hemengo motor elektrikoek ingeniariak hondatzen dituzte: gorputz tubular handi, bero eta dardarkari baten ordez, diseinu dotore eta trinkoa dugu, bigarren ardatz bati gehi daitekeena. Zer egin horrelako egoera batean, energia-kontsumoarekin gehiegikeriarik ez egiteko eta jabeari arrazoizko tartea bermatzeko? Jakina: ahalik eta motor gehien itzali behar duzu.

Baina nola egin hori?

1. metodoa: erabili enbragea (adibidez, Hyundai E-GMP plataforma: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

Ibilgailu elektrikoetan erabiltzen diren bi motor mota daude: indukzio motorra (motor asinkronoa, ASM) edo iman iraunkorreko motorra (PSM). Iman iraunkorreko motorrak ekonomikoagoak dira, beraz, erabilera zentzuzkoa da gehienezko distantzia garrantzitsua den guztietan. Baina eragozpen nabarmen bat ere badute: iman iraunkorrak ezin dira itzali, eremu magnetiko bat sortzen dute, nahi edo ez.

Gurpilak motorra ardatz eta engranajeen bidez zurrun lotzen direnez, ibilaldi bakoitzak elektrizitate-fluxua eragingo du, bateriatik motorrera (ibilgailuen mugimendua) edo motorretik bateriara (berreskuratzea). Beraz, ardatz bakoitzean iman iraunkorreko motor bat erabiltzen badugu, egoera bat sor daiteke non batek gurpilak bultzatuko dituen eta besteak autoa balaztatzen duen, energia mekanikoa elektrizitate bihurtzen duelako. Egoera oso desiragarria da.

Hyundaik arazo hau konpondu du aurreko ardatzean dagoen enbrage mekaniko baten bidez... Bere funtzionamendua guztiz automatikoa da, errekuntzako autoetan Haldex sistema bezala: gidariak potentzia gehiago behar duenean, enbragea blokeatu egiten da eta bi motorrek bizkortu egiten dute (edo balaztatzen dute?) Autoa. Gidaria isil-isilik gidatzen denean, enbrageak aurreko motorra gurpiletatik desakoplatzen du eta, beraz, ez dago arazorik balaztatzeko.

Enbragearen abantaila nagusia bi ardatzetan PSM motor ekonomikoagoak erabiltzeko aukera da. Desabantaila sisteman beste elementu mekaniko bat sartzea da, momentu handiak jasan behar dituena eta aldaketei azkar erantzun behar duena. Modu honetan, piezak pixkanaka higatzen joango da, eta diseinuan nahiko sinplea dirudien arren, unitate sistemari duen eranskin-maila aldatzea nekez egiten du.

2. metodoa: Erabili indukzio-motor bat gutxienez ardatz batean (adibidez, Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)

2. metodoa luzeago eta maizago erabili da, hasiera-hasieratik Tesla Model S eta X-n agertu zen, orain beste Volkswagenen artean ere aurki dezakegu MEB plataforman, VW ID.4 GTX barne. Izan ere, horretan datza elektroimandun indukzio-motorrak bi ardatzetan (Tesla modelo zaharra), edo gutxienez aurreko ardatzean (MEB AWD, Tesle S / X Raven bertsiotik).... Oinarrizko eskolatik denok ezagutzen dugu elektroiman baten funtzionamendu-printzipioa: eremu magnetikoa tentsio bat aplikatzean bakarrik sortzen da. Korrontea itzaltzen denean, elektroimana hari-sorta arrunt batean bihurtzen da.

Hori dela eta, motor asinkrono baten kasuan, nahikoa da bobina elikadura iturritik deskonektatzea.erresistentziari utziko ziola. Soluzio honen abantaila dudarik gabe diseinuaren sinpletasuna da, dena elektronika erabiliz egiten delako. Hala ere, desabantaila indukzio-motorren eraginkortasun txikiagoa da eta erresistentzia zurruneko engranaje-kutxak eta motorrak berak sortzen duela.

Esan dugunez, indukzio-motorrak aurreko ardatzean erabiltzen dira gehien, beraz, haien eginkizun nagusia behar duzunean potentzia gehitzea da eta ez trabatzea txirrindularia poliki-poliki mugitzen denean.

3. metodoa: handitu bateria zuhurki

Gogoratu beharra dago motor elektrikoen eraginkortasuna oso handia dela (95, eta batzuetan ehuneko 99+). Hori dela eta, nahiz eta AWD unitatearekin bi iman iraunkorreko motorrekin, eta horrek beti gurpilen trakzioa (berreskurapena kontuan hartu gabe), motor bakarreko konfigurazioarekiko galerak nahiko txikiak izango dira. Baina egingo dute, eta baterian gordetako energia ondasun urria da; zenbat eta gehiago erabili gidatzeko, orduan eta okerragoa izango da autonomia.

Horrela, bi PSM motordun lau gurpildun ibilgailu elektrikoen autonomia handitzeko hirugarren metodoa bateria erabilgarria modu sotilean handitzea da. Edukiera orokorra bere horretan egon daiteke, erabil daitekeen edukiera alda daiteke, beraz, RWD/FWD eta AWD artean aukeratzen duten pertsonek ez dute zertan aldea nabarituko fabrikatzaileak zuzenean esaten ez badu.

Ez dakigu azaldu dugun metodoa inor erabiltzen ari den. Teslak 3 errendimendu-eredu berrietan erosleari bateriaren edukiera apur bat erabilgarriagoa izateko sarbidea ematen dio, baina hemen errendimendu aukera hori gerta daiteke (Motor bikia) irismenari dagokionez, ez zegoen Long Range (motor bikoitza) aldaerarekin alderatuta.

Hau interesgarria izan daiteke: