BMW N42B20 motorra

BMW munduko autogile handienetako baten lineako motorrak, berez, berrikuntzaren eta ingeniaritza ausardiaren kintoak ez ezik, historia luze baten eramaileak dira.

N42B20 zilindro-blokean oinarritutako motorraren adibidea erabiliz, arreta handiz jarraitu dezakezu Bavariako ingeniariek motorrak diseinatzerakoan zer ñabardurari erreparatu dieten.

Description

BMW motorraren historia kasualitatez pasatzen baduzu, ondoriozta dezakegu Bavariako ingeniariek beren tradizioak arretaz errespetatzen dituztela eta haien soluzio berritzaileak perfekzionismoaren bilaketan oinarritzen direla. Motor ideal bat alderdi guztietan ezin dela existitu diozu? Bakarrik ez Alemaniako ingeniarien adimen jakintsuentzat, ez baitziren ados baieztapen honekin, aldi bakoitzean potentzia txikiko motorretan potentzia txikiaren inguruko estereotipoak hautsiz.

Hala ere, nabarmentzekoa da ingeniaritza eta teknologiaren jenioak ez zuela hainbeste iraun, izan ere, 90eko hamarkadaren erdialdera - 2000ko hamarkadaren hasieran, marketinaren aroak gero eta gehiago gainditzen zituen hainbat industria, eta automobilgintza ia lehenik.

Horrela agertu ziren litrotan olioa "igurtzen" duten motorrak, gainberotze arinengatik bakarrik huts egiten duten zilindro-blokeak eta auto-jabe askorentzat eta auto-zerbitzuetako arduradun askorentzat hain nazkagarriak diren beste "teknologia" triste batzuk.

Hala ere, azken hauek, mota honetako “trikimailu” teknologikoak ez dira oso kezkatzen, kontrakoa esateko.

Ez dezagun gauza tristeez hitz egin, hobeto kontuan hartu dezagun BMW motorrak (merkatuko estandarren) bolumen ertaineko (merkatuko estandarren arabera) sortzeko ordena kronologikoa, hots, 2.0 litrokoak. Bolumen hori izan zen, lehendik zeuden teknologiekin batera, Bavariako ingeniariek ia idealtzat jo zuten bertatik eskatutako (!) Ezaugarri guztien arabera: potentzia, momentua, pisua, erregai-kontsumoa eta zerbitzu-bizitza. Egia da, ingeniariak ez ziren berehala iritsi bolumen honetara, baina dena M10 indizea duen motor mitikoarekin hasi zen, berarekin hasten da BMW markako lineako lau zilindroko unitateen eskala handiko historia osoa.

Aitortu behar dut garai hartan BMWk egin zuela, ez bada motor ideal bat, zalantzarik gabe konpainiaren historiako onenetakoa. M10 blokea izan zen ingeniaritza soluzio ugarientzako beste eremu gisa balio izan zuena, eta azkenean konpainiak bere unitate berrietan sartzen hasi zen. M10 blokean oinarritutako motorraren aldaera tekniko ugari zeuden, horien artean:

• barne-errekuntzako motorren bolumenarekin esperimentuak;
• zilindro buruarekin esperimentuak;
• hainbat erregai hornitzeko sistema (karburagailu 1, karburatzaile bikiak, injekzio mekanikoa).

Etorkizunean, M10 blokea amaitzen hasi zen, teknologia berriak "exekutatu" ziren, azkenean, hainbat motor kaleratu ziren, M10 "mitikoan" oinarritzen zirenak. Soluzio teknologiko asko zeuden garai hartan, erregaia hornitzeko sistemetatik hasita zilindro-buruekin (bi ardatzeko zilindro-buruekin) eta motorraren eta makinaren oro har pisuaren banaketa orokorrarekin egindako esperimentuetaraino. Motoren zerrenda teknologikoa, M10-n asko oinarritzen zirenak, zerrenda labur bat ematen dugu garapenaren kronologiaren arabera:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - AEBetako (M64) eta Japoniako (M75) merkatuetarako motorren bertsioak esportatzeko.

Etorkizunean, motorrak gehiago sortzearekin batera, Bavariako ingeniariek ondorioztatu zuten M10 motor pentsakor eta teknologikoki aurreratuagoa BC (zilindro-blokea) M40-n oinarritutako motoreen oinordekoa izango dela. Eta horrela agertu ziren ondorengo motorrak, horien artean M43 eta N42B20 zeuden, guretzat bereziki interesgarria zena.

BMW N42B20 barne-errekuntzako motorraren informazio orokorra eta ezaugarri teknikoak

N42B20 blokean oinarritutako potentzia-unitateak motorraren eraikuntza modernoaren "kanon" guztien arabera sortu ziren. Bloke honetako motor prototipoek aintza luzea agindu zioten unitate honi, baina dena ez zen espero bezain ondo atera. N42-ren aurrekoa M43 indizea zuen motorra izan zen, lineako laukoetan probatutako teknologia onenak "xurgatzen" zituena:

• balbulen funtzionamendua arrabolen bultzatzaileen bidez;
• denbora-katearen mekanismoa;
• zurruntasuna areagotu eta zilindro blokearen pisu txikiagoa;
• kolpearen aurkako doikuntza (zilindro bakoitzeko funtzionamendu bereiziarekin);
• teknologikoki eraldatutako pistoiak (gonan mozketa batekin).

N42 blokean motorraren aldaerak, ezkerrean - N42B18 (bolumena - 1.8 l), eskuinaldean - N42B20 (bolumena - 2.0 l).

Bien bitartean, N42B20 motorren eta N42 blokearen beste aldakuntzen arteko desberdintasun nagusietako bat bi ardatzeko zilindro-buru baten agerpena izan zen, balbula-denboratze dinamikoarekin (VANOS sistema dela eta) eta Valvetronic balbula altxatzeko sistema aldakorrarekin batera. Sistema eta teknologia hauen guztien erabilerari esker, erregaiaren kontsumoa murriztea eta motorrari potentzia gehiago kentzea (aurreko bertsioekin alderatuta), ez zuen fidagarritasuna gehitzen, tamalez.

Potentzia-unitatearen fabrikazio urtea	2004tik 2012ra*
motor mota	gasolina
Potentzia-unitatearen diseinua	Linean, lau zilindrokoak
Motor bolumena	2.0 litro**
Potentzia-sistema	injektore
Zilindro burua	DOHC (bi kamba-ardatz), denbora-erregimena - katea
Barne errekuntzako motorren potentzia	143hp 6000 rpm-tan***
momentua	200 Nm 3750 ***
Zilindro-blokearen eta zilindro-buruaren materiala	Zilindro-blokea - aluminioa, zilindro-burua - aluminioa
Beharrezko erregaia	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klasea)
Barne errekuntzako motorren baliabidea	200tik 000ra (funtzionamenduaren eta mantentzearen arabera), batez besteko baliabidea 400 - 000 da ondo zaindutako auto batean.

Motorraren marka zehatza eta bere identifikazio zenbakia ezagutu beharra badago, beheko diagraman fidatu beharko zenuke.

Oro har, motorrak ezin du errendimendu bikainaz harro, batez ere aurreko belaunaldietako motorrekin alderatuta. Ikusten denez, desberdintasun nagusiak erregaiaren kontsumoa murriztea eta potentzia apur bat igotzea dira. Zoritxarrez, abiadura handiagoetan bakarrik nabaritu dezakezu potentzia handitzea, eta transmisio automatiko batekin konbinatuta ere, potentzia eta lasterketa azkarrak ahaztu ditzakezu.

Izotza BMW N42B20 ohikoak

N42 blokean oinarritutako motorrak garai hartako barne-errekuntzako motor ia aurreratuenak bihurtu ziren. Haien aurrekoek ez bezala, bavariarrek diseinua zailtzea erabaki zuten zilindro-buruari 2 leva-ardatz gehituta, eta Double-VANOS sistema ere gehitu zitzaien. Izan ere, fabrikagarritasun guztiak loria ekarri zien motor horiei, nahiz eta ez motor horien diseinatzaileek amesten zutena.

Bi kam-ardatz bikainak dira, noski, baina irtenbide tekniko konplexuen multzo handi bat, Double-VANOS bezalakoa, oztopo bihurtzen da. Horrek guztiak eragin positiboa du eguneroko funtzionamenduan, erregaiaren kontsumoa murrizten delako, baina zentzurik ba al du horrek? Batez ere, Errusiar Federazioko eta CISeko herrialdeetan autoak erabiltzen direnean, non erregaiaren eta olioaren kalitateak asko uzten duen. Irakurle azkarrarentzat argi geratzen da kalitate baxuko erregai eta lubrifikatzaileen erabilerak eragin oso negatiboa duela motor-nodoetan. Irudizko erregaiaren ekonomiak barne-errekuntzako motorraren konponketa garestia merezi duen ala ez - bakoitzak bere kabuz erantzun dezala.

Guk, datu estatistikoetan oinarrituta, motor hauen mantengarritasunari buruzko zenbait ñabardura nabarituko ditugu, baina har dezagun ordena, konponketei buruz hitz egin baino lehen, motor horietan gehien matxuratzen dena jakin behar duzulako. Eta hemen dagoeneko dena askoz konplikatuagoa da, motor hauen arazo nagusia gainberotzea eta olioaren koagulazio indartsua direlako.

BMWko ingeniariek motorren tenperatura kontrolatzeko barra altua ezarri zuten - 110 gradu baino gehiago, ondorioz - karteraren olioa 120-130 gradura berotuz, eta betetzeko bolumen txikia ere kontuan hartzen baduzu, dena oso izango da. damugarria.

Olio beroak koketzen ditu eta olio-kanalak estutzen ditu, denborarekin, Valvetronic sistemaren unitateak "zizkatzen" hasten da eta Double-VANOS sistemaren eragingailuek huts egiten dute.

Ondorioz, motorrak kokatze nabarmena lortzen du, arnasa hartzeari uzten dio eta goiko teknologiak aluminiozko zilindro-bloke batean eta zilindro-buruan ezartzen direla kontuan hartuta, idatzi alferrik galduta. BMW-ren jabe askok bertatik ezagutzen dute "flotatutako" zilindro-buruak gehiegi berotzearen ondorioz, beharrezkoak al dira horrelako "teknologiak"? Baliteke Europako baldintzetan, tenperatura baxuekin, auto-ilarak faltarekin eta kalitate handiko erregaiekin, teknologia hauek primeran agertzea. Baina Errusiako errealitate gogorretan - zalantzarik gabe, ez.

Gainberotzearekin lotutako N42B20 / N42B18 motorren arazo larri eta kronikoa ukitzen ez baduzu, baina motorraren gainontzeko osagaiei eragiten badiozu, orduan ia ez dago puntu ahulik hemen, agian izan ezik:

• denbora-katearen tenkagailua (baliabidea ~ 90 - 000 km);
• BREMI motako pizte bobinen maiz porrota (bobinak EPArekin ordezkatuz konponduta);
• "zhor" olioa balbula zurtoinaren zigiluak apurtzeagatik (olio aldaketa maiz beharrezkoak dira eta barne-errekuntzako motorra gehiegi berotzea onartezina da).

BMW N42B20 barne-errekuntzako motorra aldatzea eta mantentzea

N42B20 motorra ezin da esan mantentzea eta mantentze erraza, hala ere, funtzionamendu egokiarekin, maiz olio-aldaketarekin (4000 km-tik behin) eta gehiegizko berotzerik ezean, denbora luzez iraun dezake. Eta une jakin batean "hiriburua" behar bada ere, urrun dago egungo motorra bota behar izatea.

Gainberotze eta zilindro-buru "bizirik" egon ezean, berriztapena ez da astronomikoa izango, baina inbertsioak beharko ditu zalantzarik gabe. Egoera ere sinplifikatu egiten da jatorrizko ez diren antzeko ordezko piezak prezio baxuan, eta horrek motorraren bizitza epe jakin batean luza dezake (ordezko piezen kalitatearen arabera).

Askotan, N42B20 / N42B18 motordun BMWen jabeek soluzio batera jotzen dute motor bat beste batekin aldatzea. N42 blokeko motorren kapritxokeriak jasateko borondaterik ezak askotan jabe asko behartzen ditu bere lau "stunted" zerbait indartsuago batekin ordezkatzera.

Gehienetan, N42B20-ren ordez trukerako motor nagusietako bat barne-errekuntzako motor hauek dira (linean sei zilindrokoak):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Goiko motorrek ez dute N42B20 bezalako arazo larririk, potentzia eta fidagarritasun gehiago dute eta, gainera, erraz sintonizatzen dira.

BMW N42B20 motordun ibilgailuak

N42 zilindro blokean oinarritutako motorrak BMW lerro bakarrarekin hornituta zeuden - hau 3 seriea da (E-46 gorputza). Zehazkiago, hauek dira eredu hauek:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (berlina eta turismoko karrozeria mota);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.