Chevrolet Lacetti motorrak
Edukia
Chevrolet Lacetti berlina, station wagon edo hatchback auto ezaguna da, mundu osoan eskaria bihurtu dena.
Autoa arrakastatsua izan zen, gidatzeko ezaugarri bikainak, erregai-kontsumo txikia eta ezin hobeki hautatutako zentral elektrikoak, hirian eta autobidean gidatzeko ondo frogatu dutenak.
motorretan
Lacetti autoa 2004tik 2013ra ekoiztu zen, hau da, 9 urtez. Denbora horretan, hainbat marka motor jarri zituzten konfigurazio ezberdinekin. Guztira, 4 unitate garatu ziren Lacettiren pean:
- F14D3 - 95 CV; 131 Nm.
- F16D3 - 109 CV; 131 Nm.
- F18D3 - 122 CV; 164 Nm.
- T18SED - 121 hp; 169 Nm.
Ahulenak - 14 litroko bolumena duen F3D1.4 - hatchback eta sedan karrozeria zuten autoetan bakarrik instalatu ziren, station wagonek ez zuten ICE daturik jaso. Ohikoena eta ezagunena F16D3 motorra zen, hiru autoetan erabiltzen zena. Eta F18D3 eta T18SED bertsioak maila goreneko autoetan bakarrik instalatu ziren eta edozein karrozeria duten modeloetan erabiltzen ziren. Bide batez, F19D3 T18SED hobetua da, baina gehiago gehiago geroago.
F14D3 - Chevrolet Lacetti-ko ICE ahulena
Motor hau 2000ko hamarkadaren hasieran sortu zen auto arin eta trinkoetarako. Sekulakoa izan zen Chevrolet Lacetti-n. Adituek diote F14D3 Opel Astran instalatutako Opel X14XE edo X14ZE motor birmoldatua dela. Parte trukagarri asko dituzte, biradera antzeko mekanismoak, baina ez dago honi buruzko informazio ofizialik, adituen behaketak besterik ez dira.
Barne-errekuntzako motorra ez da txarra, konpentsatzaile hidraulikoz hornituta dago, beraz, ez da beharrezkoa balbulen sakea doitzea, AI-95 gasolinarekin funtzionatzen du, baina 92.a ere bete dezakezu - ez duzu aldea nabarituko. EGR balbula bat ere badago, teorian atmosferara isurtzen diren substantzia kaltegarrien kopurua murrizten duena errekuntza-ganberan ihes-gasak berriro errez. Izan ere, hau "buruko mina" da erabilitako autoen jabeentzat, baina unitatearen arazoei buruz gehiago. F14D3-n ere denbora-uhalaren transmisioa erabiltzen du. Arrabolak eta gerrikoa bera 60 mila km-tik behin aldatu behar dira, bestela ezin da balbulen ondorengo tolesturarekin hausturarik saihestu.
Motorra bera ezinezkoa da - "ilara" klasiko bat da, horietako bakoitzean 4 zilindro eta 4 balbula dituena. Hau da, 16 balbula daude guztira. Bolumena - 1.4 litro, potentzia - 95 hp; momentua - 131 Nm. Erregai-kontsumoa estandarra da barne-errekuntzako motorretan: 7 km-ko 100 litro modu mistoan, olio-kontsumo posiblea 0.6 l / 1000 km da, baina gehienbat 100 mila km-tik gorako kilometrajea duten motorretan hondakinak ikusten dira. Arrazoia hutsala da - itsatsita eraztunak, hori da martxan dauden unitate gehienek jasaten dutena.
Fabrikatzaileak 10W-30 biskositatea duen olioa betetzea gomendatzen du, eta auto bat eskualde hotzetan jarduten denean, beharrezko biskositatea 5W30 da. Benetako GM olioa hobetzat jotzen da. Une honetan F14D3 motorrak gehienbat kilometraje handikoak direla kontuan hartuta, hobe da "erdisintetikoak" botatzea. Olio-aldaketa 15000 km estandar baten ondoren egiten da, baina gasolinaren eta olioaren kalitate baxua ikusita (merkatuan ez-jatorrizko lubrifikatzaile ugari daude), hobe da 7-8 mila kilometroren buruan aldatzea. Motor baliabidea - 200-250 mila kilometro.
Problems
Motorrak bere eragozpenak ditu, asko daude. Horietako garrantzitsuena - balbulak zintzilik. Hau mahukaren eta balbularen arteko hutsunearen ondorioz gertatzen da. Hutsune horretan kedarra sortzeak balbula mugitzea zailtzen du, eta horrek funtzionamendua hondatzea dakar: unitatea troit, gelditzen da, ezegonkor funtzionatzen du, potentzia galtzen du. Kasu gehienetan, sintoma hauek arazo hau iradokitzen dute. Maisuek gomendatzen dute kalitate handiko erregaia bakarrik botatzea frogatutako gasolindegietan eta motorra 80 gradu arte berotu ondoren bakarrik mugitzen hastea - etorkizunean balbulak zintzilikatzeko arazoa ezabatuko du edo, gutxienez, atzeratuko du.
F14D3 motor guztietan, eragozpen hau gertatzen da - 2008an bakarrik ezabatu zen balbulak ordezkatuz eta sakea handituz. Horrelako barne-errekuntzako motor bati F14D4 deitzen zitzaion, baina ez zen Chevrolet Lacetti autoetan erabiltzen. Hori dela eta, kilometrajea duen Lacetti bat aukeratzerakoan, merezi du galdetzea ea zilindro-burua konponduta zegoen. Hala ez bada, balbulekin arazoak izateko probabilitate handia dago laster.
Beste arazo batzuk ere ez dira baztertzen: zikinkeriaz betetako toberen ondorioz estropezu egitea, flotatzeko abiadura. Askotan termostatoa hausten da F14D3-n, eta horrek motorra funtzionamendu-tenperaturara berotzeari uztea eragiten du. Baina hau ez da arazo larria - termostatoaren ordezkapena ordu erdian egiten da eta merkea da.
Hurrengoa - olio-fluxua balbularen estalkiko juntatik zehar. Horregatik, koipea kandelen putzuetan sartzen da, eta orduan sortzen dira arazoak tentsio handiko hariekin. Funtsean, 100 mila kilometrotara, eragozpen hau ia F14D3 unitate guztietan agertzen da. Adituek gomendatzen dute juntura aldatzea 40 mila kilometrotan behin.
Motorraren detonazioak edo kolpeak igogailu hidraulikoekin edo katalizatzaile batekin arazoak adierazten ditu. Ondorioz, erradiadore hondatua eta ondorengo berotzea ere gertatzen da 100 mila km-tik gorako kilometrajea duten motorretan. komeni da termometroan hozgarriaren tenperatura begiratzea - funtzionatzen duena baino handiagoa bada, hobe da erradiadorea gelditu eta egiaztatzea, deposituan dagoen izozte-antikopurua, etab.
EGR balbula arazo bat da instalatuta dagoen ia motor guztietan. Ezin hobeto biltzen du kedarra, eta horrek hagatxoaren trazua blokeatzen du. Ondorioz, aire-erregaiaren nahasketa zilindroetara etengabe hornitzen da ihes-gasekin batera, nahasketa arinago bihurtzen da eta detonazioa gertatzen da, potentzia galtzea. Balbula garbituz konpontzen da arazoa (erraza da karbono-gordailuak kendu eta kentzea), baina hau aldi baterako neurria da. Irtenbide kardinala ere sinplea da: balbula kentzen da eta motorraren ihes-hornidura kanala altzairuzko plaka batekin ixten da. Eta Check Engine akatsa aginte-panelean distira ez dadin, "garunak" birrintzen dira. Ondorioz, motorra normal dabil, baina substantzia kaltegarriagoak isurtzen ditu atmosferara.
Gidatze moderatua eginez, udan ere motorra berotuz, kalitate handiko erregaia eta olioa erabiliz, motorrak 200 mila kilometro egingo ditu arazorik gabe. Ondoren, berrikuspen handi bat egin beharko da, eta horren ondoren - nola zortea.
Sintonizazioari dagokionez, F14D3 aspertuta dago F16D3rekin eta baita F18D3rekin ere. Hori posible da, barne-errekuntzako motor hauetako zilindro-blokea berdina baita. Hala ere, errazagoa da F16D3 trukatzeko hartu eta 1.4 litroko unitatearen ordez jartzea.
F16D3 - ohikoena
F14D3 hatchbacketan edo Lacetti sedanetan instalatu bazen, orduan F16D3 hiru auto motetan erabili zen, station wagonean barne. Bere potentzia 109 CV-ra iristen da, momentua - 131 Nm. Aurreko motorrarekiko desberdintasun nagusia zilindroen bolumena eta, ondorioz, potentzia handitzea da. Lacettiz gain, motor hau Aveo eta Cruze-n aurki daiteke.
Egitura aldetik, F16D3 pistoiaren ibilbidean (81.5 mm versus 73.4 mm F14D3) eta zilindroaren diametroa (79 mm versus 77.9 mm). Horrez gain, Euro 5 ingurumen-araua betetzen du, nahiz eta 1.4 litroko bertsioa Euro 4 baino ez den. Erregai-kontsumoari dagokionez, zifra berdina da: 7 km-ko 100 litro modu mistoan. Desiragarria da F14D3-ko barne-errekuntzako motorrean olio bera botatzea - ez dago alderik alde horretatik.
Problems
Chevrolet-en 1.6 litroko motorra Opel Astran, Zafira, instalatutako Z16XE bihurtutakoa da. Zati trukagarriak eta arazo tipikoak ditu. Nagusia EGR balbula da, ihes-gasak zilindroetara itzultzen dituena, substantzia kaltegarriak behin betiko erretzeko. Bere kedarrez zikintzea denbora kontua da, batez ere kalitate baxuko gasolina erabiltzen denean. Arazoa modu ezagun batean konpontzen da: balbula itzaliz eta bere funtzionaltasuna moztuta dagoen softwarea instalatuz.
Beste gabezia batzuk 1.4 litroko bertsio gazteagoaren berdinak dira, balbuletan kedarra sortzea barne, eta horrek "zintzilikatzea" dakar. Barne-errekuntzako motorrean 2008tik aurrera, ez dago balbulen matxurarik. Unitateak berez funtzionatzen du normalean lehenengo 200-250 mila kilometroetan, orduan - zorte gisa.
Sintonizazioa modu ezberdinetan posible da. Errazena txiparen sintonizazioa da, eta hori ere garrantzitsua da F14D3rako. Firmwarea eguneratzeak 5-8 hp-ko igoera emango du, beraz, txip-en doikuntza bera desegokia da. Kirol-ardatz-ardatz, zatitutako engranajeak instalatu behar dira. Horren ostean, firmware berriak 125 hp-ra igoko du potentzia.
Hurrengo aukera aspertzea eta F18D3 motorraren biradera instalatzea da, 145 CV ematen dituena. Garestia da, batzuetan hobe da F18D3 trukatzeko eramatea.
F18D3 - Lacetti-n indartsuena
ICE hau Chevrolet-en instalatu zen GAINeko ekipamendu-mailetan. Bertsio gazteagoekiko desberdintasunak eraikitzaileak dira:
- Pistoiaren ibilbidea 88.2 mm-koa da.
- Zilindroaren diametroa - 80.5 mm.
Aldaketa hauek bolumena 1.8 litrora igotzea ahalbidetu zuten; potentzia - 121 hp arte; momentua - 169 Nm arte. Motorrak Euro-5 araua betetzen du eta 100 km-ko 8.8 litro kontsumitzen ditu modu mistoan. 3.75 litroko olioa behar du 10W-30 edo 5W-30 likatasunarekin 7-8 mila km-ko ordezkapen tartearekin. Bere baliabidea 200-250 mila km-koa da.
F18D3 F16D3 eta F14D3 motorren bertsio hobetua dela kontuan hartuta, desabantailak eta arazoak berdinak dira. Ez dago aldaketa teknologiko handirik, beraz, F18D3ko Chevrolet jabeei kalitate handiko erregaia betetzea gomendatzen zaie, beti motorra 80 gradutara berotzea eta termometroaren irakurketak kontrolatzea.
T1.8SEDren 18 litroko bertsioa ere badago, 2007ra arte Lacettin instalatu zena. Ondoren, hobetu egin zen - horrela agertu zen F18D3. T18SED ez bezala, unitate berriak ez du goi-tentsioko haririk; horren ordez pizte-modulu bat erabiltzen da. Gainera, denbora-uhala, ponpa eta arrabolak pixka bat aldatu dira, baina T18SED eta F18D3-ren artean ez dago errendimendu-desberdintasunik, eta gidariak ez du batere diferentziarik nabarituko manipulazioan.
Lacetti-n instalatutako motor guztien artean, F18D3 da konpresore bat jar dezakezun potentzia-unitate bakarra. Egia da, konpresio-erlazio handia du - 9.5, beraz, lehenik eta behin jaitsi behar da. Horretarako, jarri bi zilindro-buruko juntak. Turbina instalatzeko, pistoiak konpresio-erlazio baxurako zirrikitu bereziak dituzten forjatuekin ordezkatzen dira, eta 360cc-440cc-ko toberak instalatzen dira. Honek potentzia 180-200 CV-ra igoko du. Kontuan izan behar da motorraren baliabidea jaitsi egingo dela, gasolinaren kontsumoa handituko dela. Eta zeregina bera konplexua da eta finantza-inbertsio serioak eskatzen ditu.
Aukera errazagoa da kirol-ardatz 270-280 fasea, armiarma 4-2-1 eta 51 mm-ko ebakidura duen ihesa instalatzea. Konfigurazio honen arabera, merezi du "garunak" kentzea, 140-145 hp erraz kentzeko aukera emango duena. Are potentzia handiagoak zilindro-buruaren porturatzea, balbula handiagoak eta Lacettirako hargailu berri bat behar ditu. 160 CV inguru azkenean lor dezakezu.
Kontratuko motorrak
Gune egokietan kontratu motorrak aurki ditzakezu. Batez beste, haien kostua 45 eta 100 mila errublo bitartekoa da. Prezioa motorraren kilometrajearen, aldaketaren, bermearen eta egoera orokorraren araberakoa da.
"Kontratista" bat hartu aurretik, komeni da gogoratzea: motor hauek 10 urte baino gehiago dituzte gehienetan. Ondorioz, nahiko higatuta dauden zentral elektrikoak dira, eta horien zerbitzu-bizitza amaitzear dago. Aukeratzerakoan, ziurtatu motorra berritu den galdetu duzula. Gehiago edo gutxiago fresko auto bat erostean motorra 100 mila km-ra arte. zilindro-burua berreraiki ote zen argitzea komeni da. Hala ez bada, prezioa "jaisteko" arrazoia da, laster balbulak karbono-gordailuetatik garbitu beharko dituzu eta.
Erosi ala ez
Lacetti-n erabilitako F motor serie osoa arrakastatsua izan zen. Barne-errekuntzako motor hauek mantentze-lanetan pretentsiorik gabekoak dira, ez dute erregai askorik kontsumitzen eta ezin hobeak dira hiri moderatuan gidatzeko.
200 mila kilometrora arte, ez lukete arazorik sortu behar puntuala mantentzearekin eta kalitate handiko "kontsumigarrien" erabilerarekin, beraz, segurtasunez hartu ahal izango duzu oinarrian oinarritutako autoa. Horrez gain, F serieko motorrak ondo aztertuta daude eta erraz konpontzen dira, ordezko pieza asko daude, beraz, ez dago zerbitzuguneko geldialdirik, pieza egokia bilatzeko.
Serieko barne-errekuntzako motorrik onena F18D3 izan zen, bere potentzia eta afinazio potentzial handiagoagatik. Baina eragozpen bat ere badago: gasolina-kontsumo handiagoa F16D3-rekin alderatuta eta are gehiago F14D3-arekin, baina normala da zilindroen bolumena kontuan hartuta.
