Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: erdira itzuli - Kirol-autoak
Norbaitek sudurra zimur dezake baliteke bi kirol auto elkarrekin ikustea, iragan mendeko hirurogeiko hamarkadan Italiako kirol ibilgailuen industria onenaren bi hamarkada desberdin irudikatzen zituztenak. Miura eta hirurogeita hamarrekoak BB... Baina, gurutzatzen ez diren baina gurutzatzen diren bi istorio hauen xehetasunak ikusita, lehen begiratuan dirudiena baino askoz ere jakintsuagoa da ulertzea.
Hasteko, gure zerbitzuko bi munstroak dira dagozkien modeloen bilakaera esanguratsuenak (ez nuen kontuan hartu 512 BBi Sant'Agata 12 kanoizko karburatzaileekin alderatuta), baina batez ere, “Miura”-ren urtea. aldaerak” produkzioa utzi zuen BBk (ez 512a, 365 GT4 baizik, edo Berlinetta Ferrari zoragarri horren lehen seriea) kirol merkatuan hasi zuen bere ibilbidea, zaleen artean zalaparta sortuz, Miurak bezala. duela zazpi urte egina.
Baina ordenan. 1965eko Turineko Motor Show-ean standean Lamborghini PT 400 errotulazioko xasis berritzaileak (hau da, 4 litroko zeharkako atzeko aldea) altzairuzko egitura eta metalezko egitura eta argiztapen zulo desberdinak ditu, lasterketa autoetan erabilitakoen lehen begiratuan antzekoak. Artelan mekaniko hau (gaur egun Joe Saki eta Gary Bobileff bi biltzaile estatubatuarren jabetzakoa) ingeniari batek diseinatu zuen Gian Paolo Dallara (gaur Veyron xasisaren sortzailea) 12 litroko 3.9 zilindroko motorra (3.929 cc, 350 CV @ 7.000 rpm) ingeniari batek beste batek diseinatutako alboko erdiko posizioan kokatzeko. Giotto Bizzarrini.
Kirol autoen zaleen artean zipriztina eragin zuen itxura iheskor horrek joera aldaketa garbi bat aurreikusten zuen, halako xasis bat duen auto batek (noski, Miura) zalaparta ekarriko zuen kirol autoen mundura. Lehen Miura, P400, 1966ko Genevako Motor Show-n aurkeztu zen eta soinean zeraman xasisaren sentsazio eta arrakastaren oihartzuna izan zuen. Parte-hartzaile guztiak zahartu egin zituen bere lerro futuristekin (garai haietarako), sinplifikatuta eta lurrean etzanda, gazte batek diseinatuta. Marcello Gandini, irtenbide bitxi batekin - liburu baten moduan irekitzen diren bi kappa handi, kotxearen sekretu mekanikoak kiskali eta barruko egitura erdian ia biluzik utziz. Hitz egin dugun ikuspegi mekaniko iraultzaileak ere martzianoa egiten lagundu zuen.
Mekanikari buruz ari garela, talde osoa zaintzeko hori azpimarratu behar da motorra bi ardatzen barruan (kasu honetan arazoa atzeko ardatza da). Bizzarrini (hainbeste nahiago zuen motorren antolaketa hau, aurreko motorretarako ere hartu baitzuen, bai Ferrari 250 GTO mitikoan, bai "bere" Bizzarrini 5300 GT-n Strada) Abiadura Miura P400 zilindro blokearen behealdean. Autoaren lehen hiru kopiak ekoiztu ondoren, Dallara ingeniariak (Miura proiektuaren ing. Laguntzailea) Paolo Stanzani eta Zeelanda Berriko probako pilotua Bob Wallace) konturatu ginen erlojuaren orratzen norabidean motorrak (autoa ezkerretik begiratuta) ez duela motorra ondo funtzionatzen uzten. Biraketa norabidea alderantzikatu egin zen, energia erregularra emateko. Urtegia kabinaren eta aurreko kanpaiaren artean kokatzeko diseinua aukeratzeak, hasieran pisu banaketa optimizatzeko Columbus arrautza zela zirudienak, arazo batzuk sortu zizkion lehenengo serieko Miurari (475tik 1966ra ekoiztutako 1969 unitate), deposituaren sudurra tximistaren ondorioz pixkanaka hustutzea bezala, abiadura handian "flotatzen" hasi zelarik, horregatik aurreko gurpilek beharrezko atxikimendua eta norabide egonkortasuna galdu zituzten.
Le produktibitatea Miura kalitate handikoak (abiadura maximoa 280 km / h) arazo hau agerian utzi zuen, garai hartan munduko errepiderik azkarrenaren jabeak, zalantzarik gabe, ez ziren oinez ibiltzera mugatzen. Ildo horretatik, P400 Miura serieko beste desabantaila bat zen balaztatze (hori neure buruari ikusi ahal izan diot, beldur handiz, Milanetik Sant'Agatara egindako bidaian): lehen bertsioan instalatutako sistemak ez zuen uzten piztia honen indar osoa erabiltzea eta presioarekiko erreakzioa. pedaletan mugatua eta berantiarra zen. Gazte hasierako arazo horiek neurri batean zuzendu ziren Miuraren bigarren edizioan, 400ko P 1969 S, adopzioari esker bus zabalagoa eta balazta sistema berriarekin hornituta drive diametro handiko auto-aireztapena. Han power motorra, konpresio-erlazioa (9,5: 1etik 10,4: 1era igo zen) sinpleari esker, 350 eta 370 CV-ra igo zen berriro 7.000 bira / min-ra, eta abiadura 287 km / h-ra igo zen. karburadoreak Weber 40 IDA 30 gorputz hirukoitza, lehiarako ia praktikoa, erre gabeko gasolina depositu txiki batekin aldatu da lehen serieko gabeziak gainditzeko.
P 400 S ekoizten jarraitu zen (140 unitate guztira), nahiz eta 1971n Miuraren azken bertsioa aurkeztu zenean, perfektuena eta perfektuena (eta gaur egun ere aipatzen eta bilatuena): P 400 SV... Amorru hori azkenean galdu egin zen bekainak faroen inguruan (erosleak oraindik sareta iradokitzaile hauek nahi zituen kasu arraro horietan izan ezik, Ferruccio Lamborghini berak sortutako gure zerbitzu ereduarekin gertatu zen bezala), hegoak Atzealdea zabaldu egin da 235/15/60 pneumatiko berriak sartzeko, horrek are ale sentsazionalagoa eman dio eta 385 CV-ko motorra. 7.850 bira / min, eta horri esker, SV 295 km / h abiadura harrigarrian mugitu zen (eta 1971az ari gara).
Gero, ia zazpi urte iraun zuen ibilbide entzutetsuaren ondoren (Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John eta Dean Martin bezalako pertsonaia ospetsuak eta Jordaniako Hussein erregea edo Mohammad Reza Pahlavi bezalako monarkak izan ziren). beraien auto pertsonal gisa erabili zuten), Miura iraultzaileak 72. urtearen amaieran utzi zuen eszena (150 P 400 SV modeloetatik azkena, 5018 zenbakiduna, 73ko udaberrian saldu zen), bere antagonista ezin hobea. Ferrari 365 GT4 BB, produkzioan sartu zen.
Orduan iritsi zen Maranelloren ikuspegi mekanikoa errotik aldatzeko garaia: lehen saiakera lotsatia egin ondoren hamabi zilindro 250 LM-tik, ia errepidera egokitutako kirol-auto bat izaten jarraitzen zuenetik, 365 GT / 4 BB-n, Ferrarik motorra berriro mugitu zuen, oraingoan hori baino askoz desplazamendu "garrantzitsuagoa" (4.390,35 cc) izan zelarik. Le Mans eta aurreko 6 zilindroko Dino 206 GT, gidariaren atzean, pisuaren banaketa hobetzeko eta, beraz, doikuntza eta bide-atxikipena hobetzeko. Horrela, 365 GT4 BB motorra gidariaren atzean zuen 12 zilindroko lehen Ferrari izan zen.
Berriak ekarri zuen aurrerapen handia izan zen Berlinette Boxer Maranellok, lerro estu eta zorrotzak dituen auto sutsua, baxua eta oldarkorra, pala baxua balitz bezala. Baina albistea ez zen hor gelditu: 365 GT4 BB funtsean boxer motorra zuen lehen Ferrari errepidea ere izan zen. Izan ere, 12 zilindroko motor iraultzaile hau ez zen boxerreko motorra, V formako (edo boxeolaria) 180 graduko motorra baizik, bielak ardatzaren euskarri berean bikoteka muntatzen baitziren, euskarri bereizietan baino. biela bakoitza. (boxeo eskemak eskatzen duen moduan). Motor berritzaile honek Ferrarik 3 Formulan izandako esperientziatik hartzen du zuzenean 1969an Mauro Forghieri-k diseinatutako 1964 litroko motor batekin (Ferrari-ren ondoren, 512 F1-k dagoeneko pistara jo zuen XNUMX-en kontrako zilindro motor batekin). Era berean, nabarmen jaistea ahalbidetzen du baricentr autotik atera.
1971ko Turingo Motor Show-n egin zuen lehen agerraldian, berlinetta berria harritu egin zitzaion Ferrari zaleen irudimen kolektiboari eta ondo hornituta zegoen denbora gutxian bezeroen berrikuspenik onenak irabazteko, dagoeneko probatu zituzten muga altuak. aurreko Daytona. Auto berria, ordea, ez zen 1973an hasi arte ekoizten. Berlinetta Boxer "hamabi lauen" potentziak, ordea, atzerapen hori konpentsatu zuen: 4,4 litroko desplazamendutik aurrera, Ferrariko ingeniariek ia 400 zaldi (380 CV 7.700 rpm) "estutzea" lortu zuten. Horrela, 365 GT / 4 BB Ferrari gogorraren jarraitzaileen errendimendu handieneko baldintzak betetzeko prestatzen ari zen. Maranelloren super auto honen azken eboluzioarekin, Gilles Villeneuve ohituta zegoen Montecarlo-ko bere etxetik Maranellora "lasai" mugitzera, 512 BB helikopteroa baino nahiago zuen, bidaiaren denbora ia berdina zela esan baitzuen.
Mitologia alde batera utzita, BB da gaur egungo Ferrarik maitatuenetarikoa: bere oldarkortasuna, esperientzia gehien dutenek bakarrik jasan dezaketena, auto zaletu gehienen artean antsietatea eta inbidia sor dezakeen objektu mardul eta miresgarria bihurtu da. Lerro kezkagarriak, aurreko kanpaiaren eta haizetako azalera narritadurara okertzen dira, airetik ezkutatu nahian bezala. faro erretraktilak eguneko aerodinamika ideala ez molestatzeko, isats moztua atzeko ardatzarekin alderatuta oso gainkarga txikiarekin (aurrekoarekin alderatuta), Berlinetta Boxer espazio-ontzia bihurtu zuten eta izarren abiaduran atzerako ispiluan ikusi zutenen bihotzak taupadatu zituzten. 365 GT / 4 BB-k garai haietarako estratosfera-abiadura lortu zuen: 295 km / h, geldialditik kilometro bat 25,2 segundo eskasera egin baitzuen.
Aurreko Daytona baino zertxobait luzeagoa izan zen (2.500 mm 2.400 mm ordez) eta txasis konfigurazio berriak bermatutako pisu banaketa hobearekin, motorra erdigunean kokatuta zegoela, berlinetta honek errepideko propietate bikainak zituen, ondo atxikitzeko aukera ematen zion. errepidean. jokabide zintzoa, pilotu esperientziadunek aurreikus dezaketena, baina heriotza hutsarentzat benetan zailak diren mugekin.
1976an, ia 5.000 cc-ko bolumena zuen motor berria. BBn Cm (4.942,84 cc) instalatu zen eta bere izena 512 BB bihurtu zen. Maranelloren (gure zerbitzuko autoa) Berlinetta bertsio berri honek errepideak zabaldu ditu eta pneumatiko handiagoak jarri ditu, dagoeneko esanguratsua denari mesede eginez. errepide eustea... Ikuspegi estetikotik, gibelak kolore bikoitza eskuratu du (beltza gorputzaren beheko aldean), bat spoiler saretaren azpian sudurraren egonkortasuna hobetzeko eta aire hartunea Ataka atzealdeko hormaren behealdean Nacaren profila, baita aurreko hiru ordezkatzen dituzten bi atzeko argi handi biribil berri ere.
Hala ere, motorraren desplazamendu handiagoa izan arren, berlinetta berriaren potentzia eta errendimendua zertxobait murriztu dira. 360 CV-ko potentziarekin 7.500 rpm-tan, abiadura maximoa "soilik" 283 km / h-ra jaitsi da, Ferrari zale amorratuenen itxuraz etsita. Hala ere, BB bertsio berria, malguagoa eta kontrolagarriagoa zenez, "Formula XNUMX kontrolatzaileak" soilik ez ziren ikusleentzako eskuragarri jarri zen.
Instalatutako azken bertsioaninjekzio elektronikoa Zeharkako Bosch K-Jetronic-ek hiru upeleko Weber karburadore erraldoi dituen lau bateria ordez, 512 BBi-k (1981ean sartu zen) aurreko alboko beste bi argi osagarri zituen eta "i" txiki batek atzeko plano kromoaren aurka egiten zuen. izenaren plaka modeloaren izendapenarekin.
Ferrari berlinette jeinu bikain honi Maranelloko errepideko autoen historiako garai bateko inflexio-puntu baten "ama" dei daiteke, bai motorra gidariaren atzetik mugitzeari dagokionez, bai V-formako konfigurazioa aldatzeari dagokionez. zilindroak (inoiz berreraikitzen ez ziren, ordea, Ferrari ahaltsu honek produkzioa utzi ondoren). Zalantzarik gabe, gutxi batzuek bakarrik jasan ditzaketen emozioak bermatzen zituen Ferrarietako bat izan zen. Gaur egun 512 BB ikustea, beharbada Sant'Agataren historiako Lamborghinirik maitatuenarekin batera, argazkilari eta kazetari lanaren bidez bakarrik lortu ahal izan dudan pribilegio bat da.
Zalantzarik gabe, gaur egun ere Miura ez-ohiko autoa da, nahiz eta bere aparteko gogortasuna eta marraren zorroztasuna izan, 512 BB-ak bide klasiko eta finduagoa hartzen du. Miurak lasterketa-autoen xarma du, eta altueran BB "erosoago"tik bereizten duten ia hamar zentimetroengatik ere nabari dezakezu hori. Baina horietariko bat gutxienez aukeratzeko hutsunean eskatuko balidate, ezingo nuke erabaki eta honela erantzungo nuke: “Bi maisulanak dira, diseinu eta kirol mekanikari dagokionez bakarrak. autoak, biak eraman ditzaket? “
