Ferrari Testarossa: ikus dezagun 12 lau klasiko hau - kirol-autoak
Azken 105 EVO atalak arakatzen badituzu, ez duzu inolako frogarik aurkituko Ferrari testarossa... Badakit momentu honetan zuetako askok sofan, ohean edo aldizkariak irakurri ohi dituzun lekura jauzi egin duzula, egia esaten ari naizen ala ez egiaztatzeko prest. Ez da inoiz Testarossa testik egin EVOn: probatu.
Hasieran, barka ezina iruditzen zait, auto ezagunenak hormako karteletan sailkatzen baditugu, Testarossa bigarren geratzen baita countach... Ikonoa da: ez dago zalantzarik horretaz. Orduan, zergatik ez dugu EVOn inoiz honetaz hitz egin? Beno, aldizkari hau gidatzearen emozioei buruzkoa delako eta Testarossak dinamikoki ospe txarra duelako. Duela urte asko EVO UK-n idatzi zuen zutabe batean, Gordon Murray-k "ikaragarria" zela esan zuen, eta Google-k "Testarossa kudeatzen baduzu", gune eta foroek ez diotela ondo erantzuten aurkituko duzu.
Baina han, errepidean, asfaltoa ziztatzeko prest ikusten baduzu, ezin izango duzu sinetsi hari buruz txarto esaten duten hori. Ez da harritzekoa bideojoko mitikoaren protagonista ere izan zela. Sega Out Run (nahiz eta, bitxia bada ere, bihurgarria izan zen, baina bakarra Armiarma Testarossa inoiz ekoiztu -grisean- Gianni Agnellirena). Ikono absolutu hau ezin da huts egin EVOren orrietan. Horregatik gabiltza gaur estalki bila: azkenean lidergoa hartuko dugu eta jakingo dugu bere ospe dinamiko txarra merezi duen ala, 1984ko Parisko Automobil Salonean debutatu zenetik ia hogeita hamar urtera, denok barkamena eskatu beharko genioke. Galesko errepideen eta Llandow pistaren laguntzaz ikasten dugu.
Orrialde hauetan ikusten duzun autoa Peter Ditchena da: hamar urte daramatza berarekin, eta ez du saltzeko asmorik. Autoa 1986an sortu zen eta berehala ulertzen duzu lehenengo kopietako bat dela, begiratu satzerako ispilu bakarra, Nik ere zirkuluak adina traizionatu: berrienek zirkuluak dituzte bost kubo intxaur baten ordez. Peterrek Suitzan erosi zuen eta eguneroko auto gisa erabili zuen hainbat aldiz. Estandarrak ez diren zenbait aldaketa egin zitzaizkion, tartean margotutako beheko aldea (jatorriz beltza), baina asko ematen dio (ez alferrik azken bertsioa 512 HAUR aldaketa hau estandar gisa zuen).
Atzeko panelaren azpian begiratuta, hori ez ezik, ikusiko duzu gorria - Zilindro nork eman zion izena autoari, baina baita izugarri bat ere Xurgatze sistema GruppeM in karbonohorrek, Pedroren arabera, ez dio ezer gehitzen ikuskizunari, baina ikustea plazerra da. Motorraren konpartimentuaren estandarra ez den beste zati bat da urrezko hostoa (McLaren-en bezala F1), Peterrek garai hartan lanean ari zen 1 Formulako taldearen bidez eskuratu zuena.
Gure proba M4 autobideko Premier Inn aurrean hasten da (Dean Smith argazkilaria eta biok iritsi berriak gara, gauez bidaiatzen, Galesetik, eta bertan probetan parte hartu genuen. armiarma galdera berean ikusten duzu). Aurkitu ondoren prozesatu alboko lehen aire hartunearen azpian ezkutatutako atetik, bidaiarien eserlekura igo nintzen muinoen gainetik tira egiteko.
Harritzen nauena ideia da espazioa auto barruan. Han arbela in larruzko haizetakoaren aurkako kolore beltzak zabaltasun sentsazioa ematen du, eta ikusgarritasuna ere bikaina da. Peterrek giltza biratzen du, eta berehala -orain superkotxeekin ohituta gauden ohiko prozesurik gabe- 12 CV. eta 390 Nm, baita 490 ere, esnatu, eta kilometroko erradioan dauden guztiei agerian utziz Peter-ek sortutako azken aldaketa: Larini ihesa.
Autopistako lehen ihesaldi kontzertuaren ondoren testarossa zibilizatuago bihurtzen da, azkar baina lasai, nahiko erregimen murriztu batean kokatzen da. Herrietako kale estuetan M4 errei anitzekoa uztean, kezkatzen hasten naiz joateko txanda noiz den: horiek aldeak horia bat-batean oso handia agertuko da.
"Gogoratu behar duzu atzealdea aurrealdea baino zabalagoa dela", dio Peterrek. "Bestela oso erraza da gidatzeko".
Ez dut inoiz egun politagorik ikusi. Zeruan ez dago hodeirik eta konturatu ere egin gabe ondo prestatzeko aukera ematen duen haize arina dago. Errepide ertzean aparkatuta, atzetik ikusita, bere Pininfarina lerroekin, testarossa izugarria da. Atzeko aldera zabaltzen den sareta beltzak are zabalagoa egiten du, nahiz eta inpresioa ez izan: 1.976 mm-ko Testarossa beste edozein baino hobea da. Ferrari oraingoa.
Beste angelu batzuetatik ez da hain zirraragarria: ispilu bakarra interesgarria da, baina arraroa ere bai, eta alde bereko farolaren azpian dagoen aire hartze bakarrak (olioa hozteko balio duena) ikusmen desoreka azpimarratzen du. Noiztik Profile Bonetaren irtengune izugarria ere nabaritzen duzu, baina Peter-ek muinoetan paseo bat ematera eramaten nauenean, desoreka horiek eguzkitan elurra bezala urtzen dira. Galesko paisaia honetako itsaslabarrak eta belarrak zeharkatzen dituen bitartean, Testarossa duela hogeita hamar urte bezain ikusgarria da.
Azkenean nire txanda heldu da. Irekitzen dudanean Harreragilea Sarrera ez dela guztiz erraza iruditzen zait. Eguzkia zeruan ateratzen denean, tenperaturakabina larru beltzean, poliki eta etengabe hazten da, baina zorionez buruko euskarri luzearekin eta eserleku erosoarekin euskarria eskaintzen duenean, eserlekua erosoa da gutxienez.
Countach-en baino askoz ere leku gehiago egon arren, gidariaren posizioa bitxia da pedalak ondo banatuta baina gaizki lerrokatuta, eta bolantea atzera egin zuen. Palanka ederra Abiadura ezkerreko lehenengoa eskura dago, eta boligrafo beltza (golf pilota bat baino apur bat txikiagoa) primeran sartzen da esku-ahurrean.
Giltza aktibatuta dagoenean motorra prestutasun itxaropentsuarekin argitzen da. Horrekin guztiarekin bikote bat, ia ez dago azeleragailua sakatu beharrik, abiadura minimoaren gainetik igo eta enbragea askatze-punturaino askatu besterik ez duzu egiten hasteko. V zuzendaritza maniobra-abiadurako serborik gabe, bitxi astuna da, baina erritmoa handituz gero arinagoa bihurtzen da azkenean servodirekzioa dagoela zalantzan jartzen duzun lekuraino. Koroa mehea da, atzealde biribila eta aurrealde laua dituena, grip ezin hobea eskaintzen duena.
Maranelloko gorputz irekiko zenbait kutxatilek bigarren kaxa zorrotza dute, baina Peter-en autoak ez du arazo hori. Horrela, hirugarrena, laugarrena eta bosgarrena oso mugikorrak dira. Ikusgarritasuna bikaina da (nahiz eta sudur zoragarria gidariaren eserlekutik luzatzen ikusi ezin baduzu), eta atzeko zabalera argi ikusten da (Peterrek ohartarazi zidan). Ulertzen dut zergatik, 1986tik aurrera, Maranellok bigarren ispilu bat gehitzea erabaki zuen: zerbait falta dela ematen du. Noizean behin eskuinera zabaldu behar dut azpian sentitu arte bus islatzaileak erdiko lerroan errepidean nagoen ulertzeko. Autoaren zabaleraren ondoren, gidatzera ere ohitu behar dut, izan ere, orokorrean nahiko biguna den arren, hobe eta hobien kontrol ona du.
Ikuskizunaren aipagarriena motorra da.
Oso ona da: hain otzan, trakzio eta azelerazio handia du, 6.500 rpm arte handitzen dena. Birak egitean, hamabi zilindroko motorra da Ferrariren portaera zehazten duena. testarossa... Txikia zirkuluak da 16 hazbete50 sorbaldako pneumatikoekin jantzita egiten dute trikimailua, baina hor sentitzen duzu lehenengo hauen pisua 12 zilindro sorbalden atzean dagoen autoaren atalaren orekan eragina dutenak apur bat kulunkatzen dira. Esperientzia ahaztezina da.
Arazoa da Colombo laua 12 hori luzetarakoa dela (ez da boxeolaria, zilindroek ez baitute biela buru bereizirik eta, beraz, teknikoki V12 angelu batean 180 gradu) erdian instalatzen da, aldagailuarekin eta diferentziala eta hipopotamo-itxurako grabitate-zentro bat sortzen du kanariar kaiola bateko kulunkan. Bolantearen atzean egin beharreko gauzarik onena erlaxatzea da, gasarekin urrunegi ez joan eta Testarossako ikuskizunaz gozatzea.
Azken finean, ostatu hartzeko lekurik onenetakoa da.
Llandowerako errepideko semaforoetan soinua marmarra Goodwoodeko hobietan Can-Am-en soinuaren antzekoa da gutxienez. Noizbait, tuneleko leihoa jaistean egin nuen akatsa. Ezkerreko trafikoarekin, tunelaren paretari hain loturik nago, ezen hormetako oihartzuna entzuten duen soinuak urakan bat bezala erortzen nau. Tinpanoak apurtzeko gertu gaude. Nire lanean auto zaratatsuen berri izan dut, baina errepideetako inor ez da gerturatzen Testarossa honen basakeriara. Nire belarriak oraindik zurrumurruak dira Llandow-en boligrafoan gelditzen garenean.
“Entzun zaitut etortzen”, esan digu pistaren jabeak, Red-en soinuaren indarra baieztatuz. Llandow zirkuitu txikia baina oso azkarra da, eta zatirik bereizgarriena pit stopetara doan eskuineko bi bira azkar eta bigarren zuzena dira. Hemen ezin duzu zenbaki handirik egin, baina hala ere errepidea egiaztatzea baino hobea daerrekurtsoa - testarossa... Ez naiz gogoratzen azkeneko aldiz kontuz ibili nintzenean, autoaren mugak aztertuz, pneumatikoen eta xasisaren gaineko presioa pixkanaka handituz, biribila eta biribila. Hasieran, aurrealdeak espero nuena baino gogorrago bultzatzen du, eta aurrealdeak eta atzekoak espero baino askoz ere atxikimendu handiagoa dute, baina gero konturatuko naiz kontrola galtzeko beldurrez izkinetan boterea hartzen ari naizela.
Abiadura handitu ahala, bira luze eta azkarrenak zailenak eta beldurgarrienak dira. Kargatu aurrealdea, ireki gasa lehenbailehen eta irten izkinatik autoa azpiragatik arinetik gutxienera doanean. oversteer atzeko pisuak bultzatzen zaituelako. V zuzendaritza gaur egun astunagoa da gurpilak astunagoak direlako, eta erabat adoregabeak ez badira ere, sorbalda altuaren eta nabarmenaren konbinazioa roll horrek asko murrizten du zure eta maitearen arteko komunikazioa.
I balaztak ez ziren pista baterako pentsatuak, beraz, denboraz eta pixkanaka moteldu behar duzu, bestela desagertzeak laster hartuko du eta festa hondatuko du. Balaztaketa gogorra eta berandu da kotxea ateratzeko modurik onena, baina orain pentsatzen dudanez, ez da beti gauza txarra pistan... Zorionez, Llandow motor Gorria baino zapalagoa da, ez baitut. nola egiten den ikasi nahi. Honek Ferrari-k goranzko kurba edo kolpe batean abiadura bete beharko du. Azkarregi biratzen baduzu eta gero oina gaspedaletik kentzen baduzu, kontrol ona izan beharko zenuke, izan ere, grabitate-zentro altua eta atzera eginda, autoa pendulu baten antzera kulunkatu ohi da pisua dagoeneko kargatutakoari transferitzen zaion heinean. kanpoko atzeko gurpila.
Horman jotzea eragozten duten bi gauza daude soilik: atmosferako motorra horrek lineala eta maneiagarria bihurtzen du eta kantitatea kontraeragina... Autoa kulunkatzeari uzten dionean eta oversteer-a hasten denean, bizkor erreakzionatu behar duzu trabesak saihesteko eta autoak trakzioa berreskuratzen duenean aurreikusi bolantea zuzenduz beste aldean noraezean ibili aurretik. Ahal baduzu, bolantearen morroia sentitzen zara, baina baita bihotzekoak jota gertu zegoen norbait ere: agian horregatik ez dituzu argazki asko ikusten testarossa skid batean.
Boligrafoetara itzulita, ezin dut minutu batzuk egon piztia horia miresten Peterrek berriro hartu aurretik. Egun osoa gidatu ondoren, azkenean bere zalea bihurtu nintzen (txikia nintzenean, nire benetako kondaira Maranello 288 GTO zen), eta orain nire ametsetako aparkalekuan leku bat bilatzen saiatzen ari naiz.
Ulertzen dut zergatik saldu zen hain ondo Amerikan, eta hau ez da iraina. Han testarossa ez da saiatzen pista eguneko piztia eta F12ak nahi duen bezalako kontinenteak irensten dituen autoa izaten, izan ere, nahiz eta dibertigarria eta zaila izan pistan domatzea, bidaia luzeetarako eta ederra egiteko bidea da. kaleak. Haren errekurtsoa beldurgarria da, zalantzarik gabe, baina EVO orrietan leku bat merezi du.
