Racing Test: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica eta KTM EXC 450

Lehen aldiz, KTM trialera eta enduro lasterketa gogorrak ezagutzen ez dituen publikoaren buruan sartuta dago, mundu osoko milioika lagunek hartzen duten Dakar Rallyari esker. 600eko hamarkadako lehen saiakeretatik, Heinz Kinigadner motokros munduko txapeldun mitikoarentzat Marokoko hegoaldean (XNUMX metro kubikoko zilindro bakarreko motorrak hainbeste iraun zuen) amaitu ohi zuenetik, iraunkortasuna eta irmotasuna izan dira. KTM txikia lehiakide serio bilakatu zuen eta bikia bikaina irabazi zuen ideia.

Besteak beste, BMWk, lasterketa hau hamarkada bat lehenago erabili zuena, enduro motozikleta (GS boxer motorra) talde berria sortzeko. 2001ean, galdu egin zuten Meoni italiarraren aurkako zuzeneko partidan KTMn, eta horrek austriarrei lehen garaipena ekarri zien.

Zilindro bakarreko KTM Mauritaniako lautada zabaletako tentsioak jasan ahal izateko, lasterketan eta garapenean asko inbertitu zen.

Munduko lasterketa zailen honen historiari begirada bizkorra emanda agerian uzten du zilindro bakarreko autoekin hasi zela XNUMXs-en, eta Yamaha eta Honda-ren ondoren, BMW izan zen bi zilindroko motorra irabazi zuen lehena. Orduan bakarrik jarraitu zuten Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin eta Cagiva Elephant.

Baina historia alderantziz aldatu zen eta zilindro bikiko motorrek ezin izan zuten jada 200 km / h-ko abiadura handiko probetxua atera fabrikako baldintzetan eta teknikoki zailak diren etapetan.

1996an, Miran Stanovnik eta Janez Raigel abenturazale oso gisa hasi ziren Granadan (Espainia) lasterketa honetan, banaka Dakar KTM LC4 620ra egokituta. Janezek besoan lesio batekin amaitu zuen lasterketa Marokon, eta Miranek ihes egitea lortu zuen. infernuan barrena eta argazkian ikusten duzun KTM hori eraman zuen arrosako lakuko helmugara.

Auto honetan, hurrengo rallyan Dakarren irteera eta helmugarekin amaitu zuen. Horregatik, beterano morea ez da etxetik ateratzen eta leku berezia du Miranen garajean. Eta makadam eta bagoi lasterketa azkar honetan aurkitu genuen bezala, ez da harritzekoa zergatik dagoen halako maitasuna. Pisu zahar bat, bestela, piztea zailagoa dena (azken urteotan nahastu egin gara enduro bizikleta gogorrak abiarazle elektrikoaz hornituta baitaude). Harrigarria da.

Zorionez, ez nuen hornitu beharrik izan eta 30 kg gehigarri eraman behar izan nituen. Makina honen desabantaila handia plastikozko hiru erregai-tanga jartzea da. Nahiko altuak dira, eta horrek esan nahi du gidatzen ari zaren bitartean erregai kopuruak ohi baino are gehiago eragiten duela gidatzeko errendimenduan. Hamar litro onekin, KTM-k marra txukun eta esaneko jarraitu zuen izkinetan zehar eta bere indarra erakutsi zuen atzeko mutur kontrolatuekin.

Zailagoa bihurtu zen tokian buelta ematen edo buelta labur bat ematen saiatu nintzen bakoitzean, izan ere, aurreko gurpilak trakzioa galtzen duelako eta askatzea maite duenean. Hori dela eta, motorrak ez ditu erroilu zorrotzak onartzen. Beno, 15 urteko diseinua izan arren, kolpeak ondo xurgatzen ditu eta egonkortasun ona erakusten du abiadura handian. Brembo balazteek ere bizikleta geldirik mantentzen dute nahiko modu fidagarrian.

2009ko modeloarekin eta 690cc-ko motor batekin modelo berriago batera igo nintzen arte. Ikusi, ohartu nintzen urteetako garapenak zer ekarri duen. Lehenik eta behin, harrituta geratzen zara "kabina" agertzeak, gutxienez bi aldiz elementu gehiago baitago. Zaharrak bidaiatzeko liburuetarako oso kutxa sinplea du (komuneko paper erroilu bat bezala tolesten da), bidaia-ordenagailu bi, horietako bat argiz hornituta dago ilunpean gidatu behar baduzu, bestela horietako bi daude bata bestea erreserbatu eta kontrolatzeko ... GPSa bolanteari erantsi behar diot nonbait, eta kitto.

KTM zaharrarekin alderatuta, Rally Replica 690-ek bi bidaia-ordenagailu ditu, bidaia-liburuaren euskarri sofistikatuagoa, iparrorratz elektronikoa, GPSa, erlojua (gidariari beste ibilgailu baten hurbiltasunaren berri ematen dion segurtasun gailua) eta, batez ere, etengailu asko. , metxa eta abisu-lanparak.

Aitortzen dut, 140 km / h-tan birrindutako harrizko zabortegian, datu masa horren guztiaren jarraipena egiten saiatu naiz, baina ez du funtzionatu, gauza gehiegi piletan, errepideko zuloak edo okerrago, ezin duzu ikusi arrokak. Eta orduan Miranek azaldu dit nola, 170 km / h-tan, askoz errepide gorabeheratsuagoan gidatzen duela. Berriro ere nire errespetua sentitzen dut Dakar rallyko etapan parte hartu eta osasuntsu eta seguru eraman zuten guztiei. Ez da erraza nabigazioa eta lurretan zehar ibiltzea.

Bestela, eboluzio urte guzti hauek ezagunak dira gidariari eta kontrolari eskainitako espazio erosoagoa eta ergonomikoagoa bezalako xehetasunengatik. Hemen, KTM berriagoa askoz ere maneiagarriagoa da grabitate zentro txikiagoa dela eta. Beheko zatian lau erregai depositu daude ahalik eta erregai gehien edukitzeko diseinatuta. Haren aurrean beldurtuta mantendu ninduen gauza bakarra eserleku oso altua izan zen.

180 zentimetroko altueran, bi oinekin lurrera iritsi nintzen behatz puntekin. Oso gauza desatsegina da zure buruarekin zure burua lagundu behar duzunean. Baina abantailak ere baditu: Afrikan edo Hego Amerikan ibaia zeharkatzen duzunean ipurdia ez duzu bustitzen, botak soilik.

Erosotasunagatik (ur, hauts eta hondar harrapaketa gutxiago), aire iragazkia aurreko erregai deposituetako bi erdien arteko loturaren artean kokatzen da ahalik eta punturik altuenean. Balaztak eta esekidurak ere indartsuagoak dira, baina desberdintasunik handiena nabarituko duzu abiadura neurtzerakoan eta 20 km / h-ko abiadura handiagoarekin lur berean gidatzen ari zarela ikusita.

Azken lasterketa-auto handi hau motorrean agindutako aire-fluxu murriztailez hornituta dago, bira txikiko potentzia eta erreakzio txikia ezagutzen dituena. Memoria aztertzen badut eta errendimendu "irekiarekin" alderatzen badut, aldea benetan nabaria da. Ez dago ertz latz gehiagorik, baina nolabait abiadura handia lortzen du, hau da, oraindik 175 km / h ingurukoa da (hau ere pinuen engranajearen araberakoa da).

Miranek dio horrelako motore batera ohituta dagoela eta azkarra ere izan daitekeela, batez ere atzeko pneumatikoen trakzio hobea dela eta, gaur egun nabarmen gutxiago biratzen baita alferrera egiten duenean. Niretzat, benetako txirrindulari amateur bat naizen aldetik, motor potenteagoa nire bihotzetik gertuago dago, ez 70 "zaldi" osoak erabiltzen dakidalako, baizik eta "zaldi" malgu horiek eta batez ere momentua gogorretik salbatzen nautelako. egoera. moto osoa hasten denean edo ipurmasailak kolpeen gainean dantzatzen direnean.

Zalantzarik gabe, bizikleta bikaina, KTM 690 hau, baina benetan pista azkarrak eta hondakinak soilik, niretzat eta nire ezagutzarako behintzat. Miranek motokroseko pistan ere ibiltzen da, proba honetako hirugarren bizikletarekin egiten dudan moduan, KTM EXC 450 enduro gutxienez. Dena askoz ere sinpleagoa da, hobea ez da hobietan, harkaitzetan eta aldapetan, eta txandaka ez dago aurreko gurpila jaistea, oso dibertigarria.

KTM txiki hau Dakar-en eta basamortuko beste rally batzuen etorkizuna bideratzeko probarekin bat egin du. Motorreko 450 cc-ko potentzia duten unitateak Cm hain indartsuak eta fidagarriak bihurtu dira, azken urteotan 600 cc-ko motorra duten unitate handiak ordeztu dituztela. Ikusi lasterketa guztietan. Bai egun bateko edo bi eguneko espainiar bachetan, edo baita AEBetan ere Baja 1000 famatuan, 1.000 kilometro jarraian egiten baitute lasterketa (Dakarreko etapa oso luzea baino gehiago da).

Yamahak eta Apriliak posizio altuak lortu dituzte jada Dakarreko 450cc lasterketako autoekin eta hori da, zalantzarik gabe, etorkizunean bizikleta horiek lasterketarako arrazoi bat (bestela txikiagoa). Lasterketa garestiagoa izango da, mantentze lan gehiago egongo delako, motorreko osagaiak kargatuago egongo dira eta helmuga ikusi nahi duenak gutxienez behin aldatu beharko du motorra.

Miran Tunisiako KTM Rally 450 berria probatu zuten lau pilotu gonbidatuetako bat zen, baina ez zitzaion prototipoa argazkirik ateratzen utzi sekretuen probak eta KTM-rekin akordioak betetzeagatik. Bakarrik esan zigun auto zahar bat ere gidatzen zutela eta etorri berria oso azkarra eta oso lehiakorra dela bere Rally Replica 690-rekin. KTM-k argitaratutako enduro espezifikazioekin eta datuekin izandako esperientzian oinarrituta, ondorioztatzen dugu kontzeptualki antzeko bizikleta dela. zen. oraindik.

Beraz, 449 metro kubikoko bolumena duen zilindro bakarreko unitate batek gidatzen du. CM buruan lau balbularekin eta bost abiadurako transmisioarekin (ez sei abiadurarekin EXC 450 enduro modeloan bezala), pisu lehorra 150 kg da (beraz, pixka bat arinagoa izango da), eserlekua 980 mm-koa, lau bereizita ditu 35 litroko bolumena duten erregai deposituak, hagaxka hodi tubularra eta karterean muntatutako atzeko esekidura, eta 1.535 mm-ko tartea, hau da, karburuan baino 25 mm gehiago. 690 erreplika.

Eta prezioa iragarri zen. Lehenik eta behin 29.300 euro "ordaindu" behar dituzu motoagatik, gero beste 10.000 euro ordezko bi motorrengatik, eta beste milaka beste pinturak, zerbitzu-pakete bat eta ordezko piezak babestuko dituzte. Tentazioa izanez gero bakarrik egingo dituzte eskaerak, baina, tamalez, aurten galdu duzu, eskaera egiteko epea ekainaren erdialdera da.

Bai, gauza bat gehiago: Dakarren saioa hasi behar duzu.

Aurrez aurre: Matevj Hribar

Ez dakit KTM goraipatu behar dudan orain dela 15 urte oraindik ona den autoa egiteagatik, edo haserretu behar ote naizen haiekin, 11 urte daramatzatelako ia ezer berririk asmatu ez dutelako. Nire etxeko garajean LC4 SXC ez da hain ohikoa (hau enduroa da, ez supermotoa!) 2006tik aurrera, eta argi dago baino gehiago austriarrek hamarkada bat daramatela enduro auto onak ikusten. Beno, erregai depositu handiagoak eta esekidura eta gurutzadura ahulagoak direla eta, bonba morea zaharra volumen handiagoa da, ez du abiarazle elektrikorik, balazta okerragoak eta potentzia apur bat txikiagoa da, baina hala ere: 15 urteko auto batentzat dena ondo dago. harrigarriro ondo maneiatzen du eremuan.

690 rallyan? Ahhh. ... Motorzale afizionatuek amesten duten autoa.

Tokiko ostalarien arabera, ez da hain erabilgarria, eserleku altuak eta erregai depositu gehigarriak direla eta, baina harkaitzezko igoerarekin ausart igotzen zarenean, paketea Dakar Rallyak falta duen lur gainetik ere igotzen dela aurkituko duzu. Nabarmentzekoa zilindro bakarra da, bestela mugatzaile batek mugatzen du Dakar antolatzaileak agindutakoa, baina malgua da oraindik, bira txikiagoko baliagarria da eta oraindik ere nahikoa lehergarria da autobidean legeak baimentzen duena baino azkarrago joateko. Noski, hondakinen gainean.

Tira, arau berriek rallya benetan alaitzen badute, utzi itzazu (antolatzaileek), baina oraindik ezin dut imajinatu 450cc-ko SXC bat garajean, are gutxiago nire zorroa.

KTM 690 Rally Replica

Lasterketa baterako ekipatutako motozikleta baten prezioa: 30.000 EUR

motorra: zilindro bakarrekoa, 4 aldikoa, 654 cm-koa? , 70 CV bertsio irekia 7.500 rpm-tan, karburadorea, 6 abiadurako abiadura-kaxa, katearen transmisioa.

Markoa, esekidura: kromo molibdenoaren hagaxka egitura, USD aurreko sardexka erregulagarria, 300 mm-ko bidaia (WP), atzeko shock bakarra erregulagarria, 310 mm-ko bidaia (WP).

Balaztak: aurreko bobina 300 mm, atzeko bobina 240 mm.

Pneumatikoak: aurreko 90 / 90-21, atzeko 140 / 90-18, Michelin Desert.

Gurpila: 1.510 mm.?

Eserlekuaren altuera lurretik: 980 mm.

Motorraren altuera lurretik: 320mm.

Erregai depositua: 36 l.

Pisua: 162 kg.

KTM EXC 450

Probatu autoaren prezioa: 8.790 EUR

motorra: zilindro bakarrekoa, lau aldikoa, likido hoztua, 449 cc-koa? , 3 balbula, Keihin FCR-MX 4 karburadorea, potentziarik gabe.

Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.

Markoa: kromo-molibdeno tubularra, aluminiozko azpimarkoa.

Etetea: aurrean erregulagarria alderantzizko sardexka teleskopikoa White Power? 48, atzeko kolpe erregulagarria White Power PDS.

Balaztak: aurreko bobina? 260mm, atzeko bobina? 220

Pneumatikoak: 90/90-21, 140/80-18.

Eserlekuaren altuera lurretik: 985 mm.

Erregai depositua: 9, 5 l.

Gurpila: 1.475 mm.

Pisua: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, argazkia: Aleš Pavletič

• Oinarrizko datuak

  Oinarrizko modeloaren prezioa: 30.000 € XNUMX €

  Probaren ereduaren kostua: 8.790 € XNUMX €

• Informazio teknikoa

  motorra: zilindro bakarrekoa, lau aldikoa, likido hoztua, 449,3 cm³, 4 balbula, Keihin FCR-MX 39 karburadorea, potentzia daturik gabe.

  Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.

  Markoa: kromo-molibdeno tubularra, aluminiozko azpimarkoa.

  Balaztak: aurreko diskoa Ø 260 mm, atzeko diskoa Ø 220

  Etetea: aurrealdean erregulatutako alderantzizko teleskopiko erregulagarria White Power Ø 48, atzeko aldagailu erregulagarria White Power PDS.

  Erregai depositua: 9,5 l.

  Gurpila: 1.475 mm.

  Pisua: 113,9 kg.