Nola funtzionatzen duten airbag modernoak

Gaur egun, ez duzu inor harrituko autoan airbag bat egotearekin. Ospe handiko autogile askok dagoeneko badute eredu gehienen oinarrizko konfigurazioan. Segurtasun-uhalarekin batera, airbagek okupatzaileak oso fidagarri babesten dituzte talka bat gertatuz gero eta hildakoen kopurua %30 murrizten dute.

Nola hasi zen dena?

Autoetan airbagak erabiltzeko ideia joan den mendeko 70eko hamarkadaren hasieran ezarri zen Estatu Batuetan. Bultzada Allen Breed-ek bola-sentsore bat asmatu zuen - talkaren unean abiaduraren beherakada nabarmena zehazten zuen sentsore mekanikoa. Eta gasa azkar injektatzeko, metodo piroteknikoa optimoa izan zen.

1971n, asmakizuna Ford Taunus batean probatu zuten. Eta airbag batekin hornitutako lehen ekoizpen-eredua, urtebete geroago, Oldsmobile Toronado izan zen. Laster berrikuntza beste autogileek jaso zuten.

Burkoak sartzea izan zen segurtasun-uhalen erabilera masiboki baztertzearen arrazoia, Ameriketan hala ere ezagunak ez zirenak. Hala ere, ondorioztatu zen 300 km/h inguruko abiaduran jaurtitako gas-bonbon batek lesio handiak eragin ditzakeela. Bereziki, zerbikal-ornoen haustura kasuak eta baita heriotzen multzo bat ere erregistratu ziren.

Amerikarren esperientzia kontuan hartu zen Europan. Gutxi gorabehera 10 urte geroago, Mercedes-Benz-ek sistema bat aurkeztu zuen, non airbagak ordezkatzen ez zituen, segurtasun-uhalak osatzen baitzituen. Planteamendu hau orokorrean onartua izan da eta gaur egun oraindik ere erabiltzen da - uhalak estutu ondoren abiarazten da airbag-a.

Hasieran erabiltzen ziren sentsore mekanikoetan, talkaren unean pisua (bola) mugitu zen eta sistema abiarazten zuten kontaktuak itxi egiten zituen. Horrelako sentsoreak ez ziren nahiko zehatzak eta nahiko motelak. Hori dela eta, sentsore elektromekaniko aurreratuago eta azkarragoek ordezkatu zituzten.

Airbag modernoak

Airbag material sintetiko iraunkorrez egindako poltsa bat da. Aktibatzen denean, ia berehala gasez betetzen da. Materiala talko-oinarritutako lubrifikatzaile batekin estalita dago, eta horrek irekiera azeleratua sustatzen du.

Sistema kolpe-sentsoreek, gas-sorgailu batek eta kontrol-unitateek osatzen dute.

Talkaren sentsoreek ez dute inpaktuaren indarra zehazten, pentsa dezakezun bezala, izenaren arabera, azelerazioa baizik. Talka batean, balio negatiboa du - beste era batera esanda, dezelerazio-abiaduraz ari gara.

Bidaiariaren eserlekuaren azpian pertsona bat eserita dagoen ala ez detektatzen duen sentsore bat dago. Bere faltan, dagokion burkoak ez du funtzionatuko.

Gas-sorgailuaren helburua aire-poltsa gasarekin berehala betetzea da. Erregai solidoa edo hibridoa izan daiteke.

Propulsante solidoan, squib baten laguntzaz, erregai solidoaren karga bat pizten da, eta errekuntza gas-nitrogenoa askatzen da.

Hibrido batean, gas konprimitu batekin karga erabiltzen da; normalean, nitrogenoa edo argona da.

Barne-errekuntzako motorra martxan jarri ondoren, kontrol-unitateak sistemaren osasuna egiaztatzen du eta dagokion seinalea igortzen du aginte-panelari. Talkaren unean, sentsoreen seinaleak aztertzen ditu eta, mugimenduaren abiaduraren, dezelerazio-abiaduraren, talkaren lekuaren eta norabidearen arabera, beharrezko airbagak aktibatzen ditu. Zenbait kasutan, dena gerrikoen tentsiora soilik muga daiteke.

Kontrol-unitateak kondentsadore bat izan ohi du, eta horren kargak squib-ari su eman diezaioke barneko sarea guztiz itzalita dagoenean.

Airbag-a aktibatzeko prozesua lehergarria da eta 50 milisegundo baino gutxiagotan gertatzen da. Aldaera egokitzaile modernoetan, bi etapa edo etapa anitzeko aktibazioa posible da, kolpearen indarraren arabera.

Airbag modernoen barietateak

Hasieran, aire-poltsa frontalak baino ez ziren erabiltzen. Gaur egun ezagunenak izaten jarraitzen dute, gidaria eta bere ondoan eserita dagoen bidaiaria babestuz. Gidariaren airbag bolantean sartuta dago, eta bidaiariaren airbag eskularrutik gertu dago.

Bidaiariaren aurreko airbag-a desaktibatzeko diseinatuta dago, aurreko eserlekuan haur eserlekua instalatu ahal izateko. Itzaltzen ez bada, irekitako puxika baten kolpeak haur bat elbarritu edo hil dezake.

Alboko aire poltsek bularra eta beheko enborra babesten dituzte. Normalean aurreko eserlekuaren atzealdean egon ohi dira. Gertatzen da atzeko eserlekuetan instalatuta daudela. Bertsio aurreratuagoetan, posible da bi ganbera edukitzea: beheko zurrunagoa eta leunagoa bularra babesteko.

Bularreko akatsak izateko probabilitatea murrizteko, burkoa zuzenean segurtasun-uhalean sartzen da.

90eko hamarkadaren amaieran, Toyota izan zen buruko airbagak edo, deitzen zaien bezala, “gortinak” erabiltzen lehena. Teilatuaren aurrealdean eta atzealdean muntatzen dira.

Urte berean, belauneko aire poltsak agertu ziren. Bolantearen azpian jartzen dira eta gidariaren hankak akatsetatik babesten dituzte. Aurrealdeko bidaiariaren hankak babestu ere egin daitezke.

Duela gutxi, erdiko kuxin bat erabili da. Ibilgailua alboko talka edo iraulketa gertatuz gero, pertsonen elkarren artean talka egiteagatik zauriak ekiditen ditu. Atzeko eserlekuaren aurreko edo atzeko beso-euskarrian jartzen da.

Bide-segurtasun sistema bat garatzeko hurrengo urratsa, seguruenik, oinezko batekin talkatzerakoan hedatzen den eta burua haizetakoa kolpetik babesten duen airbag bat ezartzea izango da. Babes hori Volvok garatu eta patentatu du dagoeneko.

Suediako autogilea ez da horretan geldituko eta dagoeneko auto osoa babesten duen kanpoko kuxin bat probatzen ari da.

Airbag behar bezala erabili behar da

Poltsa bat-batean gasez betetzen denean, kolpatzeak pertsona bat zauri larriak eragin ditzake eta heriotza ere eragin dezake. Burko batekin talkaren ondorioz bizkarrezurra hausteko arriskua % 70 handitzen da pertsona bat eserita ez badago.

Hori dela eta, segurtasun-uhal itxia ezinbesteko baldintza da aire-poltsa aktibatzeko. Normalean sistema egokitu egiten da, gidaria edo bidaiaria eserita ez badago, dagokion airbag-a ez dadin piztuko.

Pertsona baten eta airbagaren eserlekuaren arteko gutxieneko distantzia 25 cm-koa da.

Autoak gidatzeko zutabe erregulagarria badu, hobe da ez erortzea eta bolantea gora ez bultzatzea. Airbag-a oker ezartzeak zauri larriak eragin ditzake gidariari.

Burkoaren jaurtiketa garaian taxia ez den zaleek eskuak hausteko arriskua dute. Gidariaren eskuen posizio oker batekin, airbagak hausturaren probabilitatea areagotzen du segurtasun-uhal bat bakarrik loturiko kasuekin alderatuta.

Segurtasun-uhala loturik badago, aire-poltsa zabaltzen denean lesio-aukera txikia da, baina oraindik posible da.

Kasu gutxitan, airbagak zabaltzeak entzumen galera eragin dezake edo bihotzekoak eragin ditzake. Betaurrekoen gaineko eraginak lenteak hautsi ditzake eta, orduan, begiak kaltetzeko arriskua dago.

Airbagen mito arruntak

Aparkatutako auto bat objektu astun batekin edo, adibidez, erortzen den zuhaitzaren adar batekin kolpatzeak airbag-a zabaltzea eragin dezake.

Izan ere, ez da eragiketarik izango, kasu honetan abiadura sentsoreak autoa geldirik dagoela esaten baitu kontrol unitateari. Arrazoi beragatik, sistemak ez du funtzionatuko beste auto batek aparkatuta dagoen auto batera hegan egiten badu.

Patinatzeak edo bat-bateko balaztatzeak airbag-a atera dezake.

Hau guztiz kanpo dago. Funtzionamendua posible da 8g-ko edo gehiagoko gainkarga batekin. Konparazio baterako, 1 Formulako lasterkariek edo borrokalariek ez dute 5 g gainditzen. Hori dela eta, ez larrialdiko balaztatzeak, ez hobiak, ez bat-bateko errei-aldaketak ez du aire poltsa jaurtiko. Animaliekin edo motozikletekin talkak, oro har, ez ditu airbagak aktibatzen.