Zer olio hobe da barne-errekuntzako motorra betetzea

Galdera zer olio den hobe motorra betetzekokezkatzen ditu autoen jabe asko. Fluido lubrifikatzailearen aukeraketa biskositatea, API klasea, ACEA, auto-fabrikatzaileen onespena eta beste hainbat faktoreren aukeraketan oinarritzen da. Aldi berean, jende gutxik hartzen ditu kontuan olioen ezaugarri fisikoak eta kalitate-estandarrak autoaren motorrak zer erregai erabiltzen duen edo bere diseinu-ezaugarriei dagokienez. Barne-errekuntzako turbo-motorrentzako eta gas-globo-ekipoa duten barne-errekuntzako motorretan, hautaketa bereiz egiten da. ere garrantzitsua da jakitea zer eragin negatiboa duen sufre kopuru handia duen erregaiak barne-errekuntzako motorrean, eta nola hautatu olioa kasu honetan.

Motor-olioaren baldintzak

Auto baten barne-errekuntzako motorrean zer olio-mota bete behar den zehazteko, fluido lubrifikatzaileak bete behar dituen baldintzak ulertzea merezi du. Irizpide horien artean daude:

• detergente eta solubilizazio propietate handiak;
• higaduraren aurkako gaitasun handiak;
• egonkortasun termiko eta oxidatibo handia;
• barne-errekuntzako motorraren piezetan eragin korrosiborik ez;
• Propietate operatiboak epe luzerako eta zahartzearen aurkako erresistentzia mantentzeko gaitasuna;
• barne-errekuntzako motorrean hondakin-maila baxua, hegazkortasun baxua;
• egonkortasun termiko handia;
• tenperatura-baldintza guztietan apar eza (edo kopuru txiki bat);
• barne-errekuntzako motorraren zigilatzeko elementuak egiten diren material guztiekin bateragarritasuna;
• katalizatzaileekin bateragarritasuna;
• tenperatura baxuetan funtzionamendu fidagarria, hotz abiarazte normala bermatuz, eguraldi hotzean ponpagarritasun ona;
• motorraren piezen lubrifikazioaren fidagarritasuna.

Azken finean, aukeratzeko zailtasun osoa ezinezkoa dela baldintza guztiak beteko dituen lubrifikatzaile bat aurkitzea da, batzuetan elkarren artean esklusiboak baitira. Gainera, ez dago erantzun zehatzik gasolina edo diesel barne-errekuntzako motor batean zein olio bete behar den galderari, motor mota bakoitzerako zurea aukeratu behar baituzu.

Motor batzuek ingurumena errespetatzen duen olioa behar dute, beste batzuek likatsua edo, alderantziz, likidoagoa. Eta zein den hobeto bete behar den ICE jakiteko, likatasuna, errautsaren edukia, zenbaki alkalinoa eta azidoa bezalako kontzeptuak ezagutu behar dituzu, eta nola erlazionatzen diren autoen fabrikatzaileen tolerantziarekin eta ACEA arauarekin.

Biskositatea eta tolerantziak

Tradizionalki, motor-olioaren aukeraketa autogilearen biskositatearen eta tolerantziaren arabera egiten da. Interneten honi buruzko informazio asko aurki dezakezu. Laburki bakarrik gogoratuko dugu oinarrizko bi estandar daudela - SAE eta ACEA, eta horien arabera aukeratu behar da olioa.

Motor-olioaren marka

motor-olio ontzi batean marka guztien azalpen zehatza. Ezagutu API, SAE, ACEA, ILSAC eta GOST motor-olioen markek zer esan nahi duten auto baten barne-errekuntzako motorraren behar den olioa aukeratzeko Gehiago irakurri

 

Biskositate-balioak (adibidez, 5W-30 edo 5W-40) lubrifikatzailearen errendimendu-propietateei buruzko informazio batzuk ematen ditu, baita erabiltzen den motorra ere (motor batzuetan ezaugarri jakin batzuk dituzten olio batzuk bakarrik isuri daitezke). Hori dela eta, ezinbestekoa da ACEA arauaren araberako tolerantziari erreparatzea, adibidez, ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 eta beste batzuk. Hau gasolina zein diesel motorretan aplikatzen da.

Auto zale asko interesatzen zaie zein den API hobea? Erantzuna izango da: barne-errekuntzako motor jakin baterako egokia. Gaur egun ekoiztutako autoentzako hainbat klase daude. Gasolinari dagokionez, hauek dira SM klaseak (2004 ... 2010ean fabrikatutako autoetarako), SN (2010etik aurrera fabrikatutako ibilgailuetarako) eta API SP klase berria (2020tik aurrera fabrikatutako ibilgailuetarako), gainerakoak ez ditugu kontuan hartuko. zaharkitutzat jotzen direla. Diesel motorretarako, antzeko izendapenak CI-4 eta (2004 ... 2010) eta CJ-4 (2010etik aurrera) dira. Zure makina zaharragoa bada, beste balio batzuk begiratu behar dituzu API estandarraren arabera. Eta gogoratu ez dela desiragarria auto zaharretan olio "berri" gehiago betetzea (hau da, adibidez, SN bete ordez SM). Beharrezkoa da autogilearen argibideak zorrotz betetzea (motorearen diseinu eta ekipamenduagatik da hori).

Erabilitako autoa erosterakoan, aurreko jabeak zer olio-mota bete zuen ez badakizu, merezi du olioa eta olio-iragazkia guztiz aldatzea, baita olio-sistema tresna bereziak erabiliz garbitzea ere.

Motor-motorren fabrikatzaileek motor-olioaren homologazio propioa dute (adibidez, BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 eta besteak). Olioak tolerantziaren bat edo beste betetzen badu, ontziaren etiketan zuzenean adieraziko da honi buruzko informazioa. Zure autoak tolerantzia hori badu, oso komenigarria da harekin bat datorren olioa hautatzea.

Zerrendatutako hiru hautaketa aukerak derrigorrezkoak eta oinarrizkoak dira, eta bete egin behar dira. Hala ere, parametro interesgarri batzuk ere badaude, auto jakin baten barne-errekuntzako motorrentzako aproposa den olioa aukeratzeko.

Olio-ekoizleek tenperatura altuko biskositatea igotzen dute beren konposizioari lodigarri polimerikoak gehituz. Hala ere, 60-ren balioa muturrekoa da, elementu kimiko hauek gehitzeak ez baitu merezi, eta konposizioari kalte egiten dio soilik.

Biskositate zinematiko baxuko olioak ICE eta ICE berrietarako egokiak dira, zeinetan olio-kanalek eta zuloek (hobiak) sekzio txikia duten. Hau da, fluido lubrifikatzailea arazorik gabe sartzen da funtzionamenduan zehar eta babes funtzioa betetzen du. Olio lodia (40, 50 eta are gehiago 60) halako motorrera isurtzen bada, ezin da kanaletatik iragazi, eta horrek bi ondorio tamalgarri ekarriko ditu. Lehenik eta behin, barne-errekuntzako motorra lehortu egingo da. Bigarrenik, olioaren zatirik handiena errekuntza-ganberara sartuko da, eta hortik ihes-sistemara, hau da, "olio-erregailua" eta ke urdinxka egongo dira ihesetatik.

Biskositate zinematiko baxuko olioak maiz erabiltzen dira turbokargatuetan eta boxer ICEetan (eredu berrietan), normalean olio-kanal meheak egon ohi baitira, eta hoztea, neurri handi batean, petrolioari zor zaio.

Tenperatura altuko biskositateak 50 eta 60 dituzten olioak oso lodiak dira eta egokiak dira olio pasabide zabalak dituzten motorretan. Beraien beste helburua kilometraje handiko motorretan erabiltzea da, piezen artean hutsune handiak dituztenak (edo karga handiko kamioien ICEetan). Horrelako motorrak kontu handiz tratatu behar dira, eta motorraren fabrikatzaileak baimentzen badu soilik erabili.

Zenbait kasutan (edozein arrazoirengatik konponketa ezinezkoa denean), olio hori barne-errekuntzako motor zahar batera bota daiteke kearen intentsitatea murrizteko. Hala ere, lehen aukeran, beharrezkoa da barne-errekuntzako motorraren diagnostikoa eta konponketa egitea, eta, ondoren, autoen fabrikatzaileak gomendatutako olioa bete.

ACEA estandarra

ACEA - Makina Fabrikatzaileen Europako Elkartea, BMW, DAF, Europako Ford, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT eta beste batzuk barne hartzen dituena. . Arauaren arabera, olioak hiru kategoria handitan banatzen dira:

• A1, A3 eta A5 - gasolina-motorrentzako olioen kalitate-mailak;
• B1, B3, B4 eta B5 olioaren kalitate-mailak dira bidaiarientzako eta diesel motordun kamioi txikientzako.

Normalean, olio modernoak unibertsalak dira, eta, beraz, gasolina zein diesel ICEetan isur daitezke. Hori dela eta, izendapen hauetako bat olio-latetan dago:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• HORI A5/B5.

halaber, ACEA arauaren arabera, bihurgailu katalitikoekin bateragarritasuna areagotu duten olio hauek daude (batzuetan errauts baxua deitzen zaie, baina hori ez da guztiz egia, linean errauts lagin ertain eta osoak baitaude).

• C1. Errauts gutxiko olioa da (SAPS - Sulfated Ash, Phosphorus and Sulphur, "errauts sulfatatua, fosforoa eta sufrea"). Diesel motorrekin ere erabil daiteke, likatasun baxuko olioz bete daitezkeenak, baita erregai zuzeneko injekzioarekin ere. Olioak gutxienez 2,9 mPa•s-ko HTHS erlazioa izan behar du.
• C2. Tamaina ertaina da. Edozein ihes-sistema (konplexu eta modernoena ere) duten ICEekin erabil daiteke. Erregaiaren injekzio zuzena duten diesel motorrak barne. Biskositate baxuko olioekin dabiltzan motorretan isuri daiteke.
• C3. Aurrekoaren antzera, errauts ertainekoa da, edozein motorrekin erabil daiteke, likatasun baxuko lubrifikatzaileak erabiltzeko aukera ematen dutenak barne. Hala ere, hemen HTHS balioa 3,5 MPa•s baino txikiagoa ez da onartzen.
• C4. Errauts gutxiko olioa da. Beste alde guztietan, aurreko laginen antzekoak dira, hala ere, HTHS irakurketak gutxienez 3,5 MPa•s izan behar du.
• C5. 2017an aurkeztutako klase modernoena. Ofizialki errauts ertaina da, baina hemen HTHS balioa ez da 2,6 MPa•s baino txikiagoa. Bestela, olioa edozein diesel motorrekin erabil daiteke.

halaber, ACEA arauaren arabera, baldintza zailetan funtzionatzen duten diesel ICEetan erabiltzen diren olioak daude (kamioiak eta eraikuntzako ekipoak, autobusak, etab). Izendapena dute - E4, E6, E7, E9. Haien berezitasuna dela eta, ez ditugu kontuan hartuko.

ACEA arauaren arabera olioa aukeratzea barne-errekuntzako motor motaren eta bere higadura-mailaren araberakoa da. Beraz, A3, B3 eta B4 zaharragoak egokiak dira gutxienez 5 urte dituzten ICE auto gehienetan erabiltzeko. Gainera, etxeko erregaiekin erabil daitezke, ez oso kalitate handikoak (sufre-ezpurutasun handiekin). Baina C4 eta C5 estandarrak erabili behar dira erregaia kalitate handikoa dela eta onartutako Euro-5 (eta are gehiago Euro-6) ingurumen-arau modernoa betetzen duela ziur bazaude. Bestela, kalitate handiko olioek, aitzitik, barne-errekuntzako motorra "hilko" eta bere baliabidea murriztuko dute (kalkulatutako epearen erdira arte).

Sufrearen eragina erregaian

komeni da erregaian dagoen sufreak barne-errekuntzako motorrean zein eragin duen eta olioen lubrifikazio-propietateei buruz hitz egitea. Gaur egun, isuri kaltegarriak (batez ere diesel motorrak) neutralizatzeko, sistema bat (eta batzuetan biak aldi berean) erabiltzen da - SCR (ihes-neutralizazioa urea erabiliz) eta EGR (Ihes-gasen birzirkulazioa - ihes-gasen birzirkulazio sistema). Azken honek bereziki ondo erreakzionatzen du sufrearekin.

EGR sistemak ihes-gasetako batzuk ihes-kolektoretik sarrera-kolektorera bideratzen ditu. honek errekuntza-ganberako oxigeno-kantitatea murrizten du, hau da, erregai-nahastearen errekuntza-tenperatura baxuagoa izango da. Hori dela eta, nitrogeno oxidoen (NO) kopurua murrizten da. Hala ere, aldi berean, ihes-kolektoretik itzultzen diren gasek hezetasun handia dute, eta erregaian dagoen sufrearekin kontaktuan, azido sulfurikoa sortzen dute. Era berean, oso eragin kaltegarria du barne-errekuntzako motorraren piezen hormetan, korrosioa eragiten du, zilindro-blokea eta unitate-injektoreak barne. halaber, sartzen diren sufre-konposatuek betetzen ari den motorraren olioaren iraupena murrizten dute.

Gainera, erregaian dagoen sufrea partikula-iragazkiaren iraupena murrizten du. Eta zenbat eta gehiago izan, orduan eta azkarrago huts egiten du iragazkiak. Horren arrazoia da errekuntzaren emaitza sulfato sufrea dela, eta horrek erregai ez den kedarren sorrera areagotzen laguntzen du, eta ondoren iragazkia sartzen da.

Hautaketa-aukera gehigarriak

Olioak hautatzeko estandarrak eta biskositateak dira aukeratzeko beharrezko informazioa. Hala ere, aukera aproposa izan dadin, hobe da ICEren aukeraketa egitea. hots, blokea eta pistoiak zein materialez eginak dauden, haien tamaina, diseinua eta beste ezaugarri batzuk kontuan hartuta. Sarritan aukeraketa barne-errekuntzako motorraren markaren arabera egin daiteke.

"Jolasak" biskositatearekin

Autoaren funtzionamenduan zehar, bere barne-errekuntzako motorra modu naturalean higatzen da, eta banakako piezen arteko tartea handitzen da, eta gomazko zigiluak pixkanaka fluido lubrifikatzailea pasa dezakete. Hori dela eta, kilometraje handiko ICEetarako, aurretik betetakoa baino olio likatsuagoa erabiltzea onartzen da. Hau barne, erregaiaren kontsumoa murriztuko da, batez ere neguan. halaber, biskositatea areagotu daiteke hiri-zikloan etengabe gidatzearekin (abiadura txikian).

Alderantziz, biskositatea jaitsi daiteke (adibidez, erabili 5W-30 olioak gomendatutako 5W-40aren ordez) autoak maiz autobidean abiadura handian gidatzen badu, edo barne-errekuntzako motorrak abiadura baxuan eta karga arinean funtzionatzen badu (ez du. ez gehiegi berotu).

Kontuan izan likatasun deklaratu bera duten olioen fabrikatzaile ezberdinek emaitza desberdinak erakutsi ditzaketela (oinarrizko oinarriaren eta dentsitatearen ondorioz ere gertatzen da hori). Garaje-baldintzetan olioaren biskositatea konparatzeko, bi ontzi garden hartu eta alderatu behar diren olio ezberdinekin goialdera bete ditzakezu. Ondoren, hartu masa bereko bi bola (edo beste objektu batzuk, ahal izanez gero, forma errazekoa) eta aldi berean ito itzazu prestatutako probetan. Pilota hondora azkarrago iristen den olioak biskositate txikiagoa du.

Bereziki interesgarria da halako esperimentuak izozteetan egitea neguan motor-olioen aplikagarritasuna hobeto ulertzeko. Askotan kalitate baxuko olioak -10 gradu Celsius-etan izozten dira.

Kilometro handiko motorretarako diseinatutako likatasun gehigarriko olioak daude, hala nola Mobil 1 10W-60 "150,000 + km-rako bereziki diseinatutako ibilgailuentzat", 150 mila kilometrotik gorako kilometrajea duten motorretan diseinatuta.

Interesgarria da, zenbat eta olio likatsu gutxiago erabili, orduan eta gehiago alferrik galtzen da. Hori gehiago zilindroen hormetan geratzen delako eta erre egiten da. Hau bereziki egia da barne-errekuntzako motorraren pistoiaren osagaia nabarmen gastatuta badago. Kasu honetan, merezi du lubrifikatzaile likatsuago batera aldatzea.

Autogileak gomendatutako biskositatea duen olioa erabili behar da motorraren baliabidea %25 inguru murrizten denean. Baliabidea % 25 ... 75 gutxitu bada, hobe da olioa erabiltzea, zeinaren biskositatea balio bat handiagoa den. Beno, barne-errekuntzako motorra konponketa aurretiko egoeran badago, orduan hobe da olio likatsuagoa erabiltzea edo loditzaileen ondorioz kea murrizten eta likatasuna areagotzen duten gehigarri bereziak erabiltzea.

Proba bat dago, zeinaren arabera neurtzen den zero tenperaturan zenbat segundotan barne-errekuntzako motorra abiarazi eta gero, sistemako olioa helduko den lime-ardatz batera. Bere emaitzak honako hauek dira:

• 0W-30 - 2,8 segundo;
• 5W-40 - 8 segundo;
• 10W-40 - 28 segundo;
• 15W-40 — 48 seg.

Informazio horren arabera, 10W-40-ko biskositatea duen olioa ez da gomendatutako olioetan sartzen makina moderno askorentzat, batez ere bi cam-ardatz eta gainkargatutako balbula-trenarekin. Gauza bera gertatzen da 2006ko ekaina baino lehen fabrikatutako Volkswagen-en ponpa-injekzio-motorrekin. 0W-30-ko biskositate tolerantzia argia dago eta 506.01-ko tolerantzia. Biskositatea handituz, adibidez, neguan 5W-40 arte, kam-ardatzak erraz desgaitu daitezke.

10W-ko tenperatura baxuko biskositatea duten olioak ez dira erabili nahi iparraldeko latitudeetan, baina herrialdearen erdiko eta hegoaldeko zerrendetan soilik!

Duela gutxi, Asiako (baina Europako batzuk ere) autogileak biskositate baxuko olioekin esperimentatzen hasi dira. Esate baterako, auto eredu berak olio-tolerantzia desberdinak izan ditzake. Beraz, Japoniako barneko merkaturako, 5W-20 edo 0W-20 izan daiteke, eta Europako (errusiako merkatua barne) - 5W-30 edo 5W-40. Zergatik gertatzen da hau?

Izan ere dela biskositatea motorraren piezen fabrikazioaren diseinuaren eta materialaren arabera hautatzen da, hots, pistoien konfigurazioa, eraztunaren zurruntasuna.. Beraz, likatasun baxuko olioetarako (japoniar merkaturako makinak), pistoia marruskaduraren aurkako estaldura berezi batekin egiten da. pistoiak ere "kanoi" angelu ezberdina du, "gona" kurbadura ezberdina. Hala ere, hori tresna berezien laguntzarekin bakarrik jakin daiteke.

Baina begiz zehaztu daitekeena (pistoi taldea desmuntatzea) zera da: biskositate baxuko olioetarako diseinatutako ICEetarako, konpresio-eraztunak bigunagoak direla, malgutu gutxiago egiten dutela eta, askotan, eskuz tolestu ere egin daitezkeela. Eta hau EZ da fabrikako ezkontza! Olio-arrasketarako eraztunari dagokionez, oinarri-arraskaren palen zurruntasun gutxiago dute, pistoiek zulo gutxiago dituzte eta meheagoak dira. Jakina, 5W-40 edo 5W-50 olioa halako motorrera isurtzen bada, olioak ez du motorra normalean lubrifikatuko, baizik eta errekuntza-ganberara sartuko da ondoriozko ondorio guztiekin.

Horren arabera, japoniarrak beren esportazio-autoak Europako eskakizunen arabera ekoizten saiatzen ari dira. Hau motorraren diseinuari ere aplikatzen zaio, olio likatsuagoekin lan egiteko diseinatua.

normalean, fabrikatzaileak gomendatutakoaren aldean tenperatura altuko biskositatea igotzeak (adibidez, 40, 30 beharrean) ez du inola ere eragiten barne-errekuntzako motorrean, eta, oro har, onartzen da (dokumentazioak esplizituki kontrakoa adierazten ez badu). .

Euro IV - VI eskakizun modernoak

Ingurumena errespetatzeko eskakizun modernoekin lotuta, autogileak beren autoak ihes-gasak arazteko sistema konplexu batekin hornitzen hasi ziren. Beraz, katalizatzaile bat edo bi eta hirugarren katalizatzaile bat (bigarrena) sartzen ditu isilgailuaren eremuan (bario iragazkia deritzona). Hala ere, gaur egun horrelako autoak ia ez dira iristen CIS herrialdeetara, baina hori neurri batean ona da, lehenik eta behin, zaila zaielako petrolioa aurkitzea (oso garestia izango da), eta bigarrenik, horrelako autoek erregaiaren kalitatea eskatzen dute. .

Horrelako gasolinazko motorrek partikula-iragazkia duten diesel motorrek dituzten olio berdinak behar dituzte, hau da, errauts baxuak (Low SAPS). Hori dela eta, zure autoa ihes-iragazte-sistema konplexu batekin hornituta ez badago, hobe da errauts osoko olioak erabiltzea (argibideek esplizituki kontrakoa adierazten ez badute). Errauts betegarriek barne-errekuntzako motorra hobeto babesten dute higaduratik!

Partikula-iragazkiak dituzten diesel motorrak

Partikula-iragazkiak dituzten diesel motorretarako, aitzitik, errauts gutxiko olioak (ACEA A5 / B5) erabili behar dira. hura Derrigorrezko baldintza, ezin da beste ezer bete! Bestela, iragazkiak azkar huts egingo du. Hau bi gertakariren ondorioz gertatzen da. Lehenengoa da partikula-iragazkia duen sistema batean errauts osoko olioak erabiltzen badira, iragazkia azkar trabatu egingo dela, lubrifikatzailearen errekuntzaren ondorioz, erretzen ez den kedar eta errauts asko geratzen baita, eta horrek sartzen dira. iragazkia.

Bigarren kontua da iragazkia osatzen duten material batzuek (hots, platinoa) ez dutela errauts osoko olioen errekuntza-produktuen ondorioak onartzen. Eta horrek, aldi berean, iragazkiaren porrot azkarra ekarriko du.

Tolerantzia ñabardurak - betetzen edo onartu

Goian jada bazegoen auto-fabrikatzaile zehatzen onespena duten marka horietako olioak erabiltzea komeni zela dioen informazioa. Hala ere, sotiltasun bat dago hemen. Ingelesezko bi hitz daude: Meets eta Approved. Lehenengo kasuan, petrolio konpainiak dio bere produktuek makina-marka jakin baten baldintzak guztiz betetzen dituztela. Baina hau olio fabrikatzailearen adierazpena da, ez autogilearena! Baliteke horretaz ohartu ere ez izatea. Esan nahi dut, publizitate-itxura bat da.

Onarpena ontzi baten inskripzioaren adibidea

Onartutako hitza errusierara itzulita dago egiaztatuta, onartuta. Hau da, autogilea izan zen laborategiko proba egokiak egin eta beraiek ekoizten dituzten ICEetarako olio espezifikoak egokiak direla erabaki zuena. Izan ere, horrelako ikerketek milioika dolar balio dute, eta horregatik autogileek dirua aurrezten dute askotan. Beraz, baliteke olio bakarra probatu izana, eta publizitate liburuxketan linea osoa probatu izanaren informazioa aurki dezakezu. Hala ere, kasu honetan, informazioa egiaztatzea nahiko erraza da. Autogilearen webgune ofizialera joatea besterik ez duzu behar, zein olioei eta zein eredutarako homologazio egokiak diren jakiteko.

Europako eta munduko autogileek olioen proba kimikoak egiten dituzte errealitatean, laborategiko ekipamendu eta teknologiak erabiliz. Etxeko autogileek, berriz, erresistentzia txikieneko bidea jarraitzen dute, hau da, petrolio ekoizleekin negoziatzen dute besterik gabe. Hori dela eta, merezi du etxeko enpresen tolerantzian sinestea kontu handiz (iragarkiaren aurkako helburuetarako, ez dugu izendatuko modu horretan elkarlanean aritzen diren etxeko autogile ezagun bat eta beste petrolio ekoizle bat).

Energia aurrezteko olioak

"Energia aurrezteko" izeneko olioak aurki daitezke gaur egun merkatuan. Hau da, teorian, erregaiaren kontsumoa aurrezteko diseinatuta daude. Hau tenperatura altuko biskositatea murriztuz lortzen da. Adierazle bat dago - Tenperatura altua / Zizaila biskositate handia (HT / HS). Eta 2,9 eta 3,5 MPa•s bitarteko energia aurrezteko olioetarako da. Hala ere, jakina da biskositatearen murrizketak barne-errekuntzako motorraren piezen gainazaleko babes txarragoa dakarrela. Hori dela eta, ezin dituzu inon bete! Haientzat bereziki diseinatutako ICEetan soilik erabil daitezke.

Adibidez, BMW eta Mercedes-Benz bezalako autogileek ez dute gomendatzen energia aurrezteko oliorik erabiltzea. Baina japoniar autogile askok, aitzitik, haien erabileran tematzen dira. Beraz, autoaren barne-errekuntzako motorrean energia aurrezteko olioak betetzea posible den ala ez jakiteko informazio gehigarria aurkitu behar da auto jakin baten eskuliburuan edo dokumentazio teknikoan.

Nola ulertu energia aurrezteko petrolioa dela zure aurrean? Horretarako, ACEA estandarrak erabili behar dituzu. Beraz, olioak adierazita A1 eta A5 gasolina motorretarako eta B1 eta B5 diesel motorretarako energia eraginkorrak dira. Beste batzuk (A3, B3, B4) arruntak dira. Kontuan izan ACEA A1/B1 kategoria bertan behera geratu dela 2016az geroztik, zaharkituta dagoelako. ACEA A5 / B5-i dagokionez, zuzenean debekatuta dago diseinu jakin batzuetako ICEetan erabiltzea! Egoera C1 kategorian antzekoa da. Gaur egun, zaharkitutzat jotzen da, hau da, ez da ekoizten, eta oso arraroa da saltzeko.

Boxer motorrentzako olioa

Boxer motorra auto modernoen modelo askotan instalatuta dago, adibidez, Subaru japoniar autogilearen ia modelo guztietan. Motorrak diseinu interesgarria eta berezia du, beraz, oso garrantzitsua da horretarako olioa hautatzea.

Kontuan hartu beharreko lehen gauza - ACEA A1/A5 energia aurrezteko fluidoak ez dira gomendatzen Subaru boxer motorretarako. Hau da motorren diseinua, biraderaren karga handitzea, biraderaren egunkari estuak eta piezen eremuan karga handia izateagatik. Beraz, ACEA arauari dagokionez, bada hobe da A3 balio duen olioa betetzea, hau da, aipatutako Tenperatura Altua/Ebakidura handiko biskositate erlazioa 3,5 MPa•s-ko balioaren gainetik egon dadin. Aukeratu ACEA A3/B3 (ACEA A3/EZ da gomendagarria B4 betetzea).

Subaru amerikar saltzaileek beren webgune ofizialean jakinarazi dutenez, ibilgailuen funtzionamendu-baldintza gogorretan olioa aldatu behar duzu erregai-tanga bete baten bi hornitzen behin. Hondakin-kontsumoa 2000 kilometroko litro bat gainditzen bada, motorraren diagnostiko osagarriak egin beharko dira.

Boxer barne-errekuntzako motorraren funtzionamendu-eskema

Biskositateari dagokionez, dena motorren hondatze-mailaren araberakoa da, baita bere ereduarena ere. Kontua da lehen boxer motorrak beren kontrako berrienetatik desberdinak direla petrolio kanalen gurutze-sekzioen tamainan. ICE zaharretan zabalagoak dira, berrietan, hurrenez hurren, estuagoak. Hori dela eta, ez da desiragarria olio likatsuegia isurtzea modelo berrietako boxer barne-errekuntzako motorra. Egoera larriagotu egiten da turbina bat badago. Hozteko ere ez du lubrifikatzaile likatsurik behar.

Beraz, ondorioa honela atera daiteke: lehenik eta behin, interesatu autogilearen gomendioetan. Esperientziadun autoen jabe gehienek 0W-20 edo 5W-30 biskositatea duten olioz betetzen dituzte motor berriak (hau da, Subaru FB20 / FB25 motorrentzat garrantzitsua da). Motorrak kilometraje handia badu edo gidariak gidatzeko estilo mistoa betetzen badu, hobe da 5W-40 edo 5W-50 biskositatea duen zerbait betetzea.

Subaru WRX bezalako kirol-autoen barne-errekuntzako motorretan, ezinbestekoa da olio sintetikoa erabiltzea.

Olioa hiltzeko motorrak

Orain arte, barne-errekuntzako motorren ehunka diseinu ezberdin daude munduan. Batzuek maizago bete behar dute olioa, beste batzuk gutxiagotan. Eta motorraren diseinuak ordezkapen tartean ere eragiten du. Badago ICE eredu zehatzei buruz isuritako olioa benetan "hiltzen" duten informazioa, eta horregatik auto zaleak ordezkatzeko tartea nabarmen murrizten du.

Beraz, DVSm hauek honako hauek dira:

• BMW N57S l6. Hiru litroko turbodiesela. Oso azkar esertzen da zenbaki alkalinoa. Ondorioz, olioa aldatzeko tartea laburtzen da.
• BMW N63. Barne-errekuntzako motor honek, bere diseinuagatik, fluido lubrifikatzailea azkar hondatzen du, bere oinarri-kopurua murriztuz eta biskositatea handituz.
• Hyundai/KIA G4FC. Motorrak karter txikia du, beraz, lubrifikatzailea azkar higatzen da, zenbaki alkalinoa hondoratzen da, nitrazioa eta oxidazioa agertzen dira. Ordezkatzeko tartea murrizten da.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Hemen, bolumena handiagoa den arren, oraindik ere bere errendimendu-ezaugarrien olioaren galera azkarra dago.
• Hyundai/KIA G4ED. Aurreko puntuaren antzekoa.
• Mazda MZR L8. Aurrekoen antzera, zenbaki alkalinoa ezartzen du eta ordezkapen tartea laburtzen du.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). ICE honek Atkinson zikloan lan egiten du. erregaia karteran sartzen da, eta olioak biskositatea azkar galtzen du. Hori dela eta, ordezkapen-tartea laburtu egiten da.
• Mitsubishi 4B12. Lau zilindroko gasolina ICE konbentzionala, hala ere, oinarrizko kopurua azkar murrizten ez ezik, nitrazioa eta oxidazioa ere sustatzen ditu. Gauza bera esan daiteke 4B1x serieko barne-errekuntzako antzeko beste motor batzuei buruz (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92... Aurrekoaren antzekoa.
• Mitsubishi 6B31... Aurrekoaren antzekoa.
• Mitsubishi 4D56. Olioa kedarrez oso azkar betetzen duen diesel motorra. Berez, horrek biskositatea handitzen du, eta lubrifikatzailea maizago aldatu behar da.
• Vauxhall Z18XER. Hiri moduan gidatzen duzunean autoa etengabe erabiltzen baduzu, oinarrizko zenbakia azkar jaisten da.
• Subaru EJ253. Barne-errekuntzako motorra boxer da, oinarri-zenbakia oso azkar ezartzen du, horregatik ordezkatzeko kilometrajea 5000 kilometrora murriztea gomendatzen da.
• Toyota 1NZ-FE. VVT-i sistema berezi batean eraikia. 3,7 litroko bolumena duen karter txiki bat du. Horregatik, olioa 5000 kilometrotik behin aldatzea gomendatzen da.
• Toyota 1GR-FE. Gasolina ICE V6-k oinarrizko kopurua murrizten du, nitrazioa eta oxidazioa sustatzen ditu.
• Toyota 2AZ-FE. VVT-i sistemaren arabera ere egina. Zenbaki alkalinoa murrizten du, nitrazioa eta oxidazioa sustatzen ditu. Gainera, hondakinen kontsumo handia dago.
• Toyota 1NZ-FXE. Toyota Prius-en instalatuta. Atkinson printzipioaren arabera funtzionatzen du, beraz, olioa erregaiz betetzen du, eta horren ondorioz likatasuna gutxitzen da.
• VW 1.2 TSI CBZB. Bolumen txikiko karter bat dauka, baita turbina ere. Hori dela eta, zenbaki alkalinoa azkar gutxitzen da, nitrazioa eta oxidazioa gertatzen dira.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Turbina eta injekzio zuzena ditu. Laborategiko ikerketek erakutsi dute motor honek olioa azkar "hiltzen" duela.

Jakina, zerrenda hau oso urrun dago, beraz, olio berria asko suntsitzen duten beste motor batzuk ezagutzen badituzu, hau komentatzera gonbidatzen zaitugu.

Gainera, nabarmentzekoa da 1990eko hamarkadako ICE gehienek (eta baita lehenagokoak ere) petrolioa gaizki hondatzen dutela. hots, hau Euro-2 ingurumen-arau zaharkitua betetzen duten motorretan aplikatzen da.

Auto berrientzako eta erabilitako olioak

Goian esan bezala, auto berri eta erabilitako ICEren egoera oso desberdina izan daiteke. Baina olio fabrikatzaile modernoek formulazio bereziak sortzen dituzte haientzat. ICE diseinu moderno gehienek olioaren pasabide meheak dituzte, beraz, biskositate baxuko olioz bete behar dira. Alderantziz, denboraren poderioz, motorra higatzen da, eta bere zati indibidualen arteko hutsuneak handitzen dira. Hori dela eta, merezi du fluido lubrifikatzaile likatsuagoak isurtzea.

Motor-olioen fabrikatzaile moderno gehienen lerroetan barne-errekuntzako motor "nekatuak" formulazio bereziak daude, hau da, kilometraje handia dutenak. Horrelako konposatuen adibide bat Liqui Moly Asia-Amerika ezaguna da. Asia, Europa eta Amerikatik barne-merkatuan sartzen diren auto erabiliei zuzenduta dago. Normalean, olio hauek biskositate zinematiko handia dute, adibidez, XW-40, XW-50 eta baita XW-60 ere (X biskositate dinamikoaren ikurra da).

Hala ere, barne-errekuntzako motorraren higadura nabarmenarekin, oraindik hobe da olio lodiagoak ez erabiltzea, barne-errekuntzako motorra diagnostikatu eta konpontzea baizik. Eta fluido lubrifikatzaile likatsuak aldi baterako neurri gisa soilik erabil daitezke.

Funtzionamendu baldintza gogorrak

Motor-olio batzuen marka (mota) ontzietan inskripzio bat dago: baldintza zailetan erabiltzen diren barne-errekuntzako motorretan. Hala ere, gidari guztiek ez dakite zer dagoen jokoan. Beraz, motorraren funtzionamendu-baldintza larriak honako hauek dira:

• mendian gidatzea edo bide-baldintza txarretan lur malkartsuetan;
• beste ibilgailu edo atoiak eramatea;
• maiz gidatzea auto-ilaraketan, batez ere urtaro epelean;
• abiadura handian lan egin (4000 ... 5000 rpm baino gehiago) denbora luzez;
• kirol gidatzeko modua (transmisio automatikoko "kirol" moduan barne);
• autoa tenperatura oso beroetan edo oso hotzetan erabiltzea;
• autoaren funtzionamendua olioa berotu gabe distantzia laburrak egiten direnean (batez ere airearen tenperatura negatiboan);
• oktano/zetano gutxiko erregaia erabiltzea;
• barne-errekuntzako motorrak sintonizatzea (behartzea);
• irristaketa luzea;
• olio-maila baxua karteran;
• mugimendu luzea estela akonpainamenduan (motorearen hozte eskasa).

Makina funtzionamendu-baldintza larrietan sarritan erabiltzen bada, orduan 98ko oktano-maila duen gasolina eta 51 zetano-maila duen gasolina erabiltzea gomendatzen da. Olioari dagokionez, barne-errekuntzako motorren egoera diagnostikatu ondoren ( eta are gehiago motorraren funtzionamenduaren zantzuak baldin badira baldintza zailetan ) merezi du olio guztiz sintetiko batera aldatzea, hala ere, API zehaztapen-klase handiagoa izatea, baina biskositate berdinarekin. Hala ere, barne-errekuntzako motorrak kilometraje larria badu, orduan biskositatea klase bat gorago har daiteke (adibidez, lehen erabilitako SAE 0W-30aren ordez, orain SAE 0 / 5W-40 bete dezakezu). Baina kasu honetan, olio-aldaketaren maiztasuna murriztu behar duzu.

Barne errekuntzako motorrean olioa aldatzeko zenbat km egin ondoren

Motor-olioa aldatzeko tartea kontuan hartu behar da funtzionamendu-baldintzen, ibilgailuaren kilometrajearen, kontsumigarrien kalitatearen eta 7 faktoreren arabera. Maiztasuna 8-12 mila km. adierazle orokorra Gehiago irakurri

 

Kontuan izan baldintza zailetan funtzionatzen duten ICEetan biskositate baxuko olio modernoak erabiltzea ez dela beti komeni (batez ere kalitate baxuko erregaia erabiltzen bada eta olioa aldatzeko tartea gainditzen bada). Esate baterako, ACEA A5 / B5 olioak barne-errekuntzako motorraren baliabide orokorra murrizten du kalitate baxuko etxeko erregaiarekin (diesel olioa) funtzionatzen duenean. Hori frogatzen dute Volvo diesel motorren behaketak, common rail injekzio sistema batekin. Haien baliabide osoa erdira gutxi gorabehera jaisten da.

Erraz lurruntzen den olio SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 CIS herrialdeetan erabiltzeari dagokionez (batez ere diesel ICEekin), antzeko arazo bat dago, hau da, sobietar osteko espazioan erregai-geltoki gutxi daudela. Euro estandarreko -5 kalitate handiko erregaia bete dezake. Eta biskositate baxuko olio modernoa kalitate baxuko erregaiarekin konbinatuta dagoelako, lubrifikatzailearen lurrunketa larria dakar eta hondakinetarako olio kopuru handia. Hori dela eta, barne-errekuntzako motorraren olio-gosea eta haren higadura nabarmena ikus daitezke.

beraz, kasu honetan, errauts gutxiko motorraren olioak SAP baxuak - ACEA C4 eta Mid SAP - ACEA C3 edo C5, biskositatea SAE 0W-30 eta SAE 0W-40 gasolinazko motorretarako eta SAE 0 / 5W- erabiltzea litzateke. 40 partikula-iragazkia duten diesel motorrentzako, kalitate handiko erregaia erabiliz gero. Horrekin batera, komeni da motorraren olioa eta olio-iragazkia ez ezik, aire-iragazkia ere ordezkatzeko maiztasuna murriztea (hots, Europako Batasuneko ibilgailuen funtzionamendu-baldintzetan adierazten den bi aldiz maiz).

Hori dela eta, Errusiar Federazioan eta Sobietar osteko beste herrialde batzuetan, merezi du ACEA C3 eta C4 zehaztapenekin errauts ertain eta baxuko olioak erabiltzea Euro-5 erregaiarekin batera. Horrela, zilindro-pistoi taldeko elementuen eta biradera-mekanismoaren higadura murriztea lortzen da, baita pistoia eta eraztuna garbi mantentzea ere.

Turbo motorrentzako olioa

Barne-errekuntzako motor turbokargatu baterako, olioa normalean "aspirazio" arrunt batetik apur bat desberdina da. Kontuan izan arazo hau TSI barne-errekuntzako motor ezagunerako olioa hautatzerakoan, VAG-ek Volkswagen eta Skoda modelo batzuetarako fabrikatua. Hauek gasolinazko motorrak dira bi turbokargarekin eta "geruzadun" erregaiaren injekzio sistema batekin.

Aipatzekoa da. 1 eta 3 litroko bolumeneko bolumena duten halako ICE mota batzuk daudela, baita hainbat belaunaldikoak ere. Motor-olioaren aukeraketa horren araberakoa da zuzenean. Lehen belaunaldiek tolerantzia txikiagoa zuten (502/505 alegia), eta bigarren belaunaldiko motorrek (2013tik eta geroago kaleratuak) 504/507 homologazioa dute dagoeneko.

Goian esan bezala, errauts gutxiko olioak (Low SAPS) kalitate handiko erregaiekin soilik erabil daitezke (sarritan CISeko herrialdeentzat arazoa da). Bestela, motorraren piezen babesa olioaren aldetik "ez" bihurtzen da. Xehetasunak alde batera utzita, hau esan dezakegu: ziur bazaude kalitate oneko erregaia deposituan isurtzen ari zarela, orduan 504/507 onespenak dituen olioa erabili beharko zenuke (noski, fabrikatzailearen zuzeneko gomendioekin kontraesanean ez badago). ). Erabilitako gasolina ez bada oso ona (edo ziur ez bazaude), orduan hobe da 502/505 olio sinpleagoa eta merkeagoa betetzea.

Biskositateari dagokionez, hasiera batean beharrezkoa da autogilearen eskakizunetatik abiatu. Gehienetan, etxeko gidariek autoen barne-errekuntzako motorrak 5W-30 eta 5W-40 biskositatea duten olioz betetzen dituzte. Ez isuri olio oso lodia (tenperatura handiko biskositatea 40 edo handiagoa duena) barne-errekuntzako motor turbodun batean. Bestela, turbinaren hozte-sistema hautsi egingo da.

Barne-errekuntzako motorretarako motor-olioaren aukera gasarekin

Gidari askok autoak LPG ekipamenduz hornitzen dituzte erregaia aurrezteko. Hala ere, aldi berean, denek ez dakite autoa gas-erregaiarekin ibiltzen bada, hainbat ñabardura garrantzitsu hartu behar direla kontuan barne-errekuntzako motorrako motorraren olioa aukeratzerakoan.

Tenperatura tartea. Beren fabrikatzaileek dioten motor-olio askok gas bidezko ICEetarako aproposak dira ontzian tenperatura tartea dute. Eta olio berezi bat erabiltzeko oinarrizko argumentua gasolina baino tenperatura altuagoan erretzen dela da. Izan ere, gasolinaren errekuntza-tenperatura oxigenoan +2000...+2500°С ingurukoa da, metanoa - +2050...+2200°С eta propano-butanoa - +2400...+2700°С.

Hori dela eta, propano-butanoko autoen jabeek soilik kezkatu beharko lukete tenperatura-tarteaz. Eta orduan ere, errealitatean, barne-errekuntzako motorrak oso gutxitan iristen dira tenperatura kritikoetara, batez ere etengabe. Olio duin batek barne-errekuntzako motorraren xehetasunak babes ditzake. HBO metanorako instalatuta baduzu, ez dago ezer kezkatu.

Errauts edukia. Gasa tenperatura altuagoan erretzen denez, balbuletan karbono-gordailuak areagotzeko arriskua dago. Ezin da esan zenbat errauts gehiago izango den zehatz-mehatz, faktore askoren araberakoa baita, erregaiaren eta motorraren olioaren kalitatea barne. Dena den, GLPdun ICErako hobe da errauts gutxiko motorraren olioak erabiltzea. Kartaren gainean ACEA C4 tolerantziari buruzko inskripzioak dituzte (errauts ertainak C5 ere erabil ditzakezu) edo Low SAPS inskripzioa. Motor-olioen fabrikatzaile ezagun ia guztiek errauts gutxiko olioak dituzte euren lerroan.

Sailkapena eta tolerantziak. Errauts gutxiko eta "gas" olio berezien latetan autoen fabrikatzaileen zehaztapenak eta tolerantziak konparatzen badituzu, berdinak edo oso antzekoak direla ohartuko zara. Esaterako, metanoarekin edo propano-butanoarekin funtzionatzen duten ICEetarako, nahikoa da honako zehaztapen hauek betetzea:

• ACEA C3 edo handiagoa (errauts gutxiko olioak);
• API SN / CF (hala ere, kasu honetan, ezin dituzu amerikar tolerantziarik begiratu, haien sailkapenaren arabera ez baitago errauts baxuko oliorik, "ertain errautsa" baizik - Middle SAPS);
• BMW Longlife-04 (aukerakoa, antzeko beste auto-onarpena egon daiteke).

Errauts gutxiko "gas" olioen desabantaila nabarmena prezio altua da. Dena den, bere marka bat edo beste aukeratzerakoan, gogoratu behar duzu ez duzula inola ere beheratu behar betetzen ari den olioaren klasea autoen fabrikatzaileak gomendatutakoarekin alderatuta.

Gasarekin soilik funtzionatzen duten ICE berezietarako (ez dago gasolina-osagairik horietan), "gasolioen" erabilera derrigorrezkoa da. Adibideak dira biltegi-orga jasotzaileen modelo batzuen barne-errekuntzako motorrak edo gas naturalarekin dabiltzan sorgailu elektrikoen motorrak.

Normalean, "gasa" olioa ordezkatzean, gidariak ohartzen dira lubrifikatzaile klasikoak baino tonu arinagoa duela. Hau gasolinarekin alderatuta partikula-ezpurutasun gutxiago duelako gertatzen da. Hala ere Horrek EZ du esan nahi "gasolina" maizago aldatu behar denik! Izan ere, gasean aipatutako partikula solidoak txikiagoak direnez, garbigarri gehigarriek nahiko ondo egiten dute lana. Baina muturreko presioei eta higaduraren aurkako gehigarriei dagokienez, barne-errekuntzako motor batek gasolinarekin funtzionatzen duen moduan funtzionatzen dute. Ez dute higadura bisualki erakusten. Hori dela eta, gasolina nahiz gasolinarako olio-aldaketa tartea berdina izaten jarraitzen du! beraz, "gas"-olio berezi bat gehiegi ordaintzeko, errauts gutxiko bere parekoa tolerantzia egokiekin soilik erosi dezakezu.