Txinako Tesla Model 3 SR+ - benetako autonomia 408 km 90 km/h, 300 km 120 km/h Ona [bideoa]

Bjorn Nylandek Txinan egindako Tesla Model 3 Standard Range Plus gama probatu zuen, hau da, bero-ponpa batekin eta litio-burdin fosfatoko zeluletan eraikitako bateria batekin. Ibilbideari dagokionez, autoa Kaliforniatik irteten zen bertsioa baino apur bat hobea izan zen. Gainera, zertxobait astunagoa zen eta kargagailuari hobeto eutsi zion kargari.

Tesla Model 3 SR+ (2021) - barrutiaren proba

Autoa estandarra da, 18 hazbeteko gurpilak dituena, Aero taupekin, atzeko leiho tindatuak eta kristalezko teilatuaren azpian aluminiozko estaldura batekin kabinako beroa murrizteko - Bjorn Nyland-en azken asmakizuna. eguraldi ederra zegoen, zerua ia hodeirik gabe zegoen, kanpoko tenperatura 21-23 zen, puntu batean 26 gradu Celsius.

Esan bezala, Txinako ("MIC") Tesla Model 3-k 50 kWh baino apur bat edukiera duen bateria du LFP zelulekin. Autoa atera zen NCA zelulekin 120 eredua baino 7 kg (ehuneko 3) astunagoa Kalifornian ekoitzitakoa. Gidariarekin pisatu zuen 1,84 tona... Pisu bera Volkswagen ID.3rentzat izan zen, 1. 58 kWh, 20 kg gutxiago Nissan Leaf e + 58 (62) kWh, Hyundai Kona baino 20 kg astunagoa 64 kWh-rekin:

Mugimenduan zehar hori atera zen 120 km/h-tan, autoa 3 modelo zaharragoak baino isilagoa da. Azken energia-kontsumoa 16,6 kWh / 100 km (166 Wh / km) 120 km / h-tan eta 12,2 kWh / 100 km (122 Wh / km) 90 km / h-tan da! Ondorioz, kargu bakarrean Tesla Model 3 SR + "Made in China"-ren benetako gama da:

• 408 kilometro 90 km/h-tan,
• 286 kilometro 90 km/h-n 80-10-80- ... ehunekoan gidatzen ari zaren bitartean [gure kalkuluak],
• 300 km 120 km/h-tan,
• 210 km 120 km/h-tan 80-10-80- ... ehuneko [gure kalkuluak].

Baloreak NCA zelulen aldaeran baino apur bat hobeak dira, baina proban datu interesgarri batzuk agertu ziren. Lehenik eta behin: gidariak 50 kWh inguruko edukiera duen oso antzeko bateria baten abantaila izan dezakeen arren, LFP zelulak zituzten pilek buffer handiagoa zuten (erreserba) NCA zeluletan oinarrituta baino.

Bigarrenik: bateria ehuneko 8 bakarrik kargatuta zegoela, autoak 186 kW (253 hp) zituen oraindik.. Beraz, ez zirudien motela. LFP zelulen erabileraren ondorioa da, deskarga-ezaugarri oso laua dutenak, kontaktuen arteko tentsioa berdina izan dadin ia funtzionamendu-tarte osoan (360+V bateriarako %100ean, 344V %8an). . . Tentsio egonkorra eskuragarri dagoen potentzia egonkorra da.

Eta azkenik, hirugarrena: karga azkarrera konektatu ondoren, autoa leku batetik abiatu zen 140-141 kW-eko potentzia duen karga batetik, hau da. 2,8 C. Ehuneko 14an 54 minutu igaro ondoren, Txinako 3 SR+ modeloak 91 kW-i eusten zion, oraindik asko (1,8 C), beraz, karga-kurba AEBetako 3 SR+ eredua baino lauagoa zen. Eta horrek geltokian geldialdi laburragoa esan nahi du:

Bide batez, gehitzen dugu 14 minututan baterien ehuneko 46rekin berritu zirenek ibiltzeko aukera ematen dutela:

• 188 kilometro 90 km/h,
• 138 kilometro 120 km/h-tan.

Beraz, autopistan gidatzen duzunean +10 km/min izango dira - komunerako geldialdi azkar batek eta hankak berotzeak gure helmugara erraz iritsiko garen tartea gehi dezakete.

Ikustea merezi du:

www.elektrowoz.pl-eko editoreen oharra: Nylandek ongi adierazi zuen bezala, buffer handiagoa neguan erabilgarria izan daiteke. LFP zelulek izozteak ez dituzte asko gustatzen, beraz, gehigarria, itxuraz erabiltzailearentzat eskuraezina dela, bateriaren edukiera nahita ager daiteke, autoak bateria berotzeko nahikoa energia izan dezan.

Hau interesgarria izan daiteke: