Proba laburra: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
18. urtean, R2012 Ultra-n (Audiren azken diesel-autoa zen transmisio hibridorik gabekoa izan zen), abiadura ez ezik, erregai-ekonomiaren bikaintasuna ere adierazi zuen, inertzietako lasterketetan errendimendua bezain garrantzitsua dena. Gutxiagotan hornitzeko zuloetara joan behar dutenek denbora gehiago ematen dute pistan, eta, beraz, azkarrago. Dena sinplea da, ezta? Jakina, orduan ere argi zegoen Audiek ez zuela Ultra etiketa bakarrik asmatu autorako.
Audi-ren produkzio modelo elektrikoak eta plug-in hibridoak e-tron izendapena daramaten bezalaxe, R18 lasterketa hibrido izendapenarekin batera doa, erregai gutxiko diesel modeloek Ultra izendapena jaso dute. Beraz, ez zaitez engainatu Ultra testarekin TT probaren izenean: ez da TTren bertsio bereziki motela, errendimendua energia kontsumo txikiagorekin konbinatzen duen TT bat besterik ez da. Gure kontsumo estandarraren familiako kotxe ekonomikoena duen lehiakidea, nahiz eta TT hori 135 km / h-ra azeleratzen den zazpi segundo eskasetan eta 184 litroko turbo diesel motorra 380 kilowatt edo XNUMX zaldi potentzia garatzen den. sortu momentu erabakigarria XNUMX Newton-metroetan, eta horrek daki nola kentzen duen ipurmasailean jotako turbodiesel sentsazio bereizgarria.
Zirkulu normal batean 4,7 litro kontsumitzearen emaitzak argi eta garbi justifikatzen du TT honen atzealdeko Ultra letra. Arrazoiaren zati bat masa nahiko txikian ere badago (hutsak 1,3 tona baino ez ditu pisatzen), aluminioa eta beste material arinak oso erabiliak direla eta. Baina, jakina, hori alderdiaren alde bakarra da. Ziurrenik erosleen kontsumoa gutxienez gidatzeko TTak erosten dituzten erosleak egongo dira, baina jendeak txanponaren beste aldearekin bat egin beharko du: diesel motor batek abiadura handian biratzeko ezintasuna, batez ere dieselarekin. . soinua. TDIk gaur goizean iragartzen duenean, bere soinua diesel motorrak nahastezina eta nahastezina da, eta Audi ingeniariek soinua sofistikatuagoa edo kirolagoa izan dadin egindako ahaleginak ere ez du bere fruitua eman. Motorra ez da inoiz isila. Hori onargarria da oraindik coupearen kirol izaera kontuan hartuta, baina zer gertatzen da bere soinua beti diesel nahastezina bada.
Kirol-ezarpen batera aldatzeak (Audi Drive Select) ere ez du hori arintzen. Soinua apur bat ozenagoa da, apur bat burrunbada edo baita danborrada ere, baina ezin du ezkutatu motorren izaera. Edo agian ez du nahi ere. Nolanahi ere, diesel-motor baten soinua doitzeak ez du inoiz gasolina-motor baten emaitza bera emango. Eta TTrentzat, bi litroko TFSI da, zalantzarik gabe, zentzu honetan aukerarik onena. Ultra-badged TT-a erregai-kontsumoa murrizteko ere helburu denez, ez da harritzekoa aurreko gurpileko trakzioarekin bakarrik egotea. Gurpilei potentzia transferitzean barne-galera txikiagoak erregai-kontsumo txikiagoa dakar. Eta txasis oso sendoa izan arren (TT proban are sendoagoa izan zen S Line kirol paketearekin), halako TT batek arazo asko ditu momentu guztia lurrera transferitzeko. Espaloietan trakzio txarra bada, ESP abisu argia maizegi piztuko da beheko martxaetan, eta ez errepide bustietan.
Noski, horrek Audi Drive Select erosotasuna sintonizatzen laguntzen du, baina hemen ez dira mirariak espero. Gainera, TT Hankook pneumatikoekin hornituta zegoen, bestela oso onak dira asfalto zakarragoan, non TT-k muga oso altuak eta posizio oso neutroa duen errepidean, baina esloveniar asfalto leunagoak mugak aldatzen ditu. ustekabean baxua. Benetan irristakorra bada (euria gehitzeko, esate baterako), TT-k (aurreko gurpildunarengatik ere bai) azpirrista du errepidearen leuntasuna erdian nonbait badago (imajina itzazu Istriako errepide lehorrak edo gure muturretan atal leunagoak). ipurdia nahiko modu erabakigarrian irristatu dezake. Gidatzea atsegina izan daiteke gidariak gidariak apur bat gehiago behar duela dakienean eta bolantearen erantzun gogorrak ez direla beharrezkoak, baina TT-k beti ematen zuen errepide horietan pneumatikoekin bat ez zetorrela sentitzen zuela.
Hala ere, TTren funtsa ez dago soilik motorrean eta xasisean, beti nabarmendu da bere formagatik. Audi-k lehen belaunaldiko TT kupea 1998an aurkeztu zuenean, bere itxurarekin zipriztina egin zuen. Forma oso simetrikoa, zeinean bidaiaren norabidea teilatuaren formak soilik adierazten zuen, aurkari ugari zituen, baina salmenten emaitzek Audi ez zegoela oker. Hurrengo belaunaldia kontzeptu honetatik aldendu zen, berriarekin eta hirugarrenarekin, diseinatzaileek asko itzuli ziren beren sustraietara. TT berriak identitate korporatiboa du, batez ere maskara, eta alboko lerroak ia horizontalak dira, lehen belaunaldiaren kasuan bezala. Hala ere, diseinu orokorrak erakusten du TT berria diseinuan lehen belaunalditik aurrekoan baino hurbilago dagoela, baina noski estilo modernoan. Barruan, diseinuaren ezaugarri nagusiak erraz nabarmentzen dira.
Tresna-panela gidariaren aldera makurtuta dago, hegal baten itxura du gainean, ukitu berdinak errepikatzen dira erdiko kontsolan eta atean. Eta azken mugimendu argia: agur, bi pantaila, agur, beheko aginduak - hori guztia aldatu dute diseinatzaileek. Jarraian, gutxiago erabiltzen diren botoi batzuk (adibidez, atzeko spoilera eskuz mugitzeko) eta MMI kontrolagailua daude. Tresna klasikoen ordez, bereizmen handiko LCD pantaila bat dago gidariak behar duen informazio guztia erakusten duena. Beno, ia dena: halako diseinu teknologikoa izan arren, LCD pantaila honen azpian, ulertezina, askoz klasikoagoa izaten jarraitzen zuen, eta batez ere atzeko argiztapen segmentatuagatik, motorraren tenperatura okerrak eta erregai-neurgailuak direla eta. Auto modernoek eskaintzen dituzten pantailako erregai-neurgailu bikain guztiekin, irtenbide hau ulertezina da, ia barregarria. Seat Leon-en halako neurgailu bat nolabait digeritzen bada, onartezina da LCD adierazle berriak dituen TT bat (Audik cockpit birtuala deitzen duena).
Sentsoreak noski oso argiak dira eta behar duten informazio guztia eskaintzen dute, baina erabiltzaileak ezkerreko eta eskuineko botoiak bolantean edo MMI kontrolagailuan ezkerreko eta eskuineko botoien moduak erabiltzen ikasi behar du. botoiak. saguaren botoiak. Pena da Audi-k hemen pausorik eman ez izana eta erabiltzaileari banakako aukerarik eman ez izana. Horrela, gidaria kondenatuta dago beti abiadura erakusteko bai sentsore klasikoarekin eta bai zenbakizko balioarekin, adibidez, gauza bakarra edo bestea bakarrik behar duela erabaki beharrean. Agian ezkerreko eta eskuineko rpm eta rpm kontagailu bereizien ordez, nahiago dituzu rpm eta abiadura adierazlea erdian, ezkerrean eta eskuinean, adibidez nabigazioan eta irratian? Beno, agian pozik jarriko gaitu etorkizunean Audi-n.
Telefonoak pertsonalizatzera ohituta dauden bezeroen belaunaldientzat, horrelako irtenbideak ezinbestekoak izango dira, ez bakarrik ongietorri osagarria. Auditik ohituta gauden MMI-a oso aurreratua da. Izan ere, bere kontrolagailuaren goiko aldea ukipen-panela da. Beraz, telefono-liburuko kontaktuak, helmuga edo irrati-kate baten izena hauta ditzakezu hatzarekin idatziz (ez duzu errepidetik begirik kendu behar, autoak ere idatzitako seinale guztiak irakurtzen baititu). Irtenbideak "bikaina" etiketa merezi du plus batekin, kontrolagailuaren kokapena bera bakarrik lotsagarri samarra da - aldatzean, alkandora edo jaka baten mahukarekin trabatu zaitezke pixka bat zabalagoa bada. Horrela, TT-k pantaila bakarra duenez, aire girotuaren etengailuaren (eta pantailen) diseinatzaileek eroso ezkutatu dute erdiko hiru botoietan aireztapenak kontrolatzeko, hau da, irtenbide sortzaile, garden eta erabilgarria.
Aurreko eserlekuak eredugarriak dira bai eserlekuaren forman (eta bere alboko heldulekuan), bai eserlekuaren eta pedalen arteko distantzian. Kolpe zertxobait motzagoa izan dezakete (VW taldeko gaixotasun zaharra da hori), baina hala ere erabiltzeko dibertigarriak dira. Gutxiago pozten ginen alboko leihoak desizozteko aireztapenaren instalazioarekin. Ezin da itxi eta bere eztandak gidari altuenen buruak jo ditzake. Jakina, leku gutxi dago atzean, baina ez hainbeste eserlekuak guztiz alferrikakoak direnik. Batez besteko altuerako bidaiariren bat aurrealdean eserita badago, orduan hain txikia ez den haur bat atzealdean eseri daiteke zailtasun handirik gabe, baina noski hori bakarrik aplikatuko da, biek ados jartzen badute TT inoiz ez dela A8 izango. Azpimarratzekoa da TT-k ez duela aurreko eserlekua atzera egiteko sistemarik aurrera egingo lukeen eta gero posizio egokira itzuliko lukeena, eta bizkarraldea soilik atzera egingo lukeen.
Enborra? Bere 305 litrorekin, nahiko zabala da. Sakonera gutxikoa da, baina nahikoa handia da familiaren asteko erosketak egiteko edo familiako ekipajea egiteko. Egia esan, ez espero ezer gehiago kirol-kope batetik. Aukerako LED faroak bikainak dira (baina zoritxarrez ez dira aktibo), Bang & Olufsen soinu-sistema ere bai, eta, noski, gako adimendunaren kostu gehigarria dago, aipatutako MMI sistemarekin nabigazioa bezala. Horrez gain, abiadura-mugatzaile bat ere eskuratzen duzu gurutze-kontrolaz gain, noski, osagarrien zerrendako beste gauza asko burura ditzakezula. TT proban, 18 mila on bat izan zen, baina zaila da esatea zerrenda honetako ezer erraz uko dezakezula - agian S line paketeko kirol-txasisa eta, agian, nabigazioa izan ezik. Hiru mila inguru salba zitezkeen, baina ez gehiago. Ultra etiketadun TT benetan auto interesgarria da. Ez da familia osoarentzako, baina gainera nahiko lan ona egiten du, ez da kirolaria, baina benetan azkarra eta nahiko dibertigarria da, baina baita ekonomikoa ere, ez da GT atsegina, baina bere burua aurkitzen du (motorrekin gehiago eta gutxiago txasisarekin) bidaia luzeetan. Kirol-kopa bat nahi duen edonorentzat neska mota da. Eta, noski, nork ordaindu dezakeen.
testua: Dusan Lukic
