Auto baten transmisio mekanikoa. Eskuzko transmisiorako gida osoa

Aldaketa-kutxa autoaren osagai garrantzitsuenetako bat da, barne-errekuntzako motorretik gurpiletara transmititzen den momentua aldatzeko aukera ematen duena. Aldaketa-kutxa baten presentziari esker, ibilgailuaren abiadura tarte zabal batean alda daiteke motorraren abiadura tarte nahiko estua erabiltzen denean. Engranaje baxuek barne-errekuntzako motorraren karga murrizten dute hasierako azelerazioan, maldan gora gidatzean eta zama garraioan. Altuak barne-errekuntzako motorraren abiadura ertainean abiadura nabarmena garatzeko aukera ematen du. Gurpilei potentzia zuzenean transferitzeak, engranaje-kaxarik gabe, ICE-a oso funtzio astunean funtzionatzera behartuko luke, eta horrek kontsumigarri bat bihurtuko luke.

Transmisio automatikoen ospea gero eta handiagoa den arren, eskuzko transmisioko ibilgailuak oraindik ere eskatzen dira.

Mekanikak abantaila ugari ditu, eta horri esker eskuzko transmisioa duten autoen jabeek ez dute presarik kaxa automatikoz hornitutako autoetara aldatzeko.

Beraz, zer egotzi diezaieke mekanikaren abantailei?

1. Jakina, faktore garrantzitsu bat, eta askotan erabakigarria, autoaren prezioa da. Normalean, eskuzko transmisioak automatikoak baino gutxiago kostatzen zaizkio autogileari, eta, beraz, eskuzko transmisioa duen modelo bera transmisio automatikoa duen multzo oso batek baino gutxiago kostatzen zaio.

2. Erregaiaren kontsumoari buruz hitz egiten badugu, eskuzko transmisioa nabarmen ekonomikoagoa da eta erregaian diru gutxiago gastatzeko aukera ematen du. Hau konfigurazio desberdinetan edozein modeloren errendimendu-ezaugarriak alderatuz ikus daiteke. Segur aski horregatik da europar gehienek, dirua kontatzen oso onak direla, nahiago dutela eskuzko transmisioa duten autoak erosi.

3. Transmisio mekanikoak egituraz ez dira automatikoak bezain konplexuak, eta, beraz, konpontzen errazagoak eta merkeagoak. Hala ere, eskuzko transmisio moderno batzuk transmisio automatikoekin nahiko konparagarriak dira gailuaren konplexutasunari eta mantentze-lanaren kostuari dagokionez.

4. Mekanika automatikoa baino fidagarriagoa eta iraunkorragoa da. Seguruenik transmisio mekanikoen bilakaera nahiko motela delako gertatzen da, haietako teknologiak eta diseinu-irtenbideak normalean abian eta denboran probatu egiten direlako. Eta makinetan, irtenbide tekniko berri batzuek ez dute arrakasta handirik eta unitate honen kalitatea murrizten dute.

5. Bateria agortuta badago, bultzagailutik eskuzko transmisioa duen auto bat martxan jarri dezakezu 2. edo 3. martxa piztuta. Egoera horretan transmisio automatikoa duen auto batentzat, garabiari deitu beharko diozu.

6. Mekanikariak atoi-modua jasan dezake arazorik gabe. Baina transmisio automatikoa gehiegi berotu eta huts egin dezake; beraz, transmisio automatikoa duten autoak 30 km/h baino gehiagoko abiaduran eta distantzia mugatu batean (30 km arte) bakarrik eraman daitezke, ondoren kutxa hozten utzi behar duzu. behera. Transmisio automatiko batzuek, oro har, atoi-modua baztertzen dute.

7. Eskuzko transmisioak izotza, lokatza, etab. muturreko gidatzeko egoera batzuk hobeto kudeatzeko aukera ematen du.

Mekanikaren eragozpen nagusiak honako hauek dira.

1. Eskuzko transmisioa duen autoa gidatzea ez da erosoa automatikoa gidatzea baino. Hau da, zalantzarik gabe, jendeak transmisio automatikoa duten autoak aukeratzeko arrazoi nagusia.

2. Martxako palanka etengabe mugitu beharra nahiko nekagarria izan daiteke, batez ere auto-ilaretan edo bidean semaforo askorekin.

3. Eskuzko transmisio batek iraunkorra ez den presentzia hartzen du eta aldizkako konponketak behar ditu. Aurreko urteetan ez bezala, auto modernoetan, enbragea ordezkatzea nahiko prozedura neketsua da, askotan kaxa desmuntatzea eskatzen duena. Transmisio automatikoetarako, ez da batere enbragerik behar.

Eskuzko transmisioko engranajeak urratsetan aldatzen dira, eta, beraz, kaxa mekanikoak urratsen (engranaje) kopuruaren arabera bereizten dira batez ere. Erraz esateko, etapa bakoitzak bere engranaje parea du, eta horrek engranaje-erlazio jakin bat ematen du.

Lehen ohikoak ziren 4 abiadura-kaxak gaur egun ez dira ia inoiz erabiltzen, eraginkorrak ez baitira 120 km/h-tik gorako abiadurarako. Orain estandarra 5 pauso da, gutxiagotan 6. Badira sei urrats baino gehiago dauden kutxak, baina jende gutxiri gustatzen zaio hiriko abiarazte-gelditze moduan engranajearen aldatzeko botoia etengabe manipulatu beharra, beraz, horrelako aukerak oso gutxitan erabiltzen dira. bidaiarien ibilgailuetan.

Diseinuaren ezaugarrien arabera, bi kaxa mekaniko mota bereiz daitezke: bi ardatzak, aurreko gurpileko trakzioko ibilgailuetan instalatuta daudenak eta hiru ardatzak, batez ere atzeko gurpileko trakzioarekin erabiltzen direnak.

Eskuzko transmisio klasiko batean, paraleloan jarritako bi ardatz daude. Primarioak, liderra ere bada, barne-errekuntzako motorraren biraketa jasotzen du enbrage-mekanismoaren bidez. Gidatutakoak birbidatutako momentua gehiago transmititzen du transmisioaren bidez gurpil eragileetara.

Bi ardatzetan muntatutako engranajeak binaka lotzen dira. Aldi berean, engranajeak ez dira ardatz sekundarioan finkatzen eta aske biratu daitezke, zurrun motorra ardatzean finkatzen diren bitartean.

Gidatutako ardatzaren engranajeen artean instalatutako sinkronizatzaile-enbrageek ardatzarekin batera biratzen dute, baina bertan zehar splineetan zehar mugi daitezke. sinkronizatzailearen helburua da engranaje jakin baten biraketa librea blokeatzea eta, horrela, engranaje zehatz bat sartzea.

Enbrage-pedala sakatzeak aldaketa-kutxaren sarrera-ardatzaren eta barne-errekuntzako motorraren biraderaren arteko konexioa eten egiten du. Orain transmisioa aktibatu dezakezu. Palanka mugituz, gidariak sardexka baten gainean jarduten du eragiketa-mekanismoaren bidez, eta dagokion enbragea aldatzen du eta sinkronizatzailea engranajearen kontra sakatzen du blokeo-eraztunaren bidez.

Sinkronizatzailearen eraztun-engranajeak eta engranajeak aktibatzen dira. Engranajea irteerako ardatzean blokeatuta dago eta sarrerako ardatzetik biraketa hari transferi diezaioke engranaje-erlazio egokiarekin. Dena, nahi den engranajea sartzen da, enbragearen pedala askatzea besterik ez da geratzen eta momentua gurpiletara transmitituko da.

Bi ardatzeko engranaje-kaxa batean engranajeak aldatzeko eragiteko mekanismoa urrunekoa izan ohi da. Etengailuaren palanka kutxarekin konektatzeko, hagak edo kable bat erabiltzen dira.

Diseinu askotan, ardatz sekundario baten ordez, bi laburtu erabiltzen dira, eta engranajeak haien artean banatzen dira. Horrek kutxaren tamaina nabarmen murrizteko aukera ematen du.

Hiru ardatzeko diseinuan, errotazioaren transmisioa ardatz eragiletik bultzatutako ardatzera ez da zuzenean gertatzen, tarteko ardatz baten bidez baizik. Kasu honetan, bultzatutako ardatza primarioaren ardatz berean dago, eta tarteko ardatza paraleloa da.

Bi ardatzen diseinuan bezala, bultzatutako ardatzaren engranajeak ez daude zurrunki finkatuta. Baina, aldi berean, etengabeko engaiamendua dute tarteko ardatzeko engranajeekin. Bestela, funtzionamendu-printzipioa bi ardatzeko eskuzko transmisioaren antzekoa da.

Alderantzizko engranajea gaitzeko, tarteko engranaje bat dago aparteko ardatz batean muntatuta. Tarteko engranajea sartzea dela eta, irteerako ardatzaren biraketa alderantzikatu egiten da.

Hiru ardatzeko diseinuko martxa aldatzeko mekanismoa kutxa barruan zuzenean muntatzen da. Palanka eta sardexkadun irristagailuak ditu.

Aldagailuan matxurak goiztiarrak saihesteko modurik onena behar bezala funtzionatzea da.

1. Martxak aldatzea fabrikatzailearen argibideen arabera egin behar da. Transmisio jakin baterako onartzen den gutxieneko eta gehienezko abiadurari buruzkoa da. Abiadura-neurgailuaren, takometroaren edo barne-errekuntzako motorren soinuaren bidez nabiga dezakezu.

2. Abiadura baxuetan eta motorraren abiadura baxuetan, ez erabili bigarren mailako engranajeak.

3. Enbragearekin lan egiteak higadura bizkorretatik babesten ez ezik, enbragearen piezen akatsak saihestuko ditu. Sakatu enbragea azkar eta askatu poliki-poliki, baina ez astiroegi. Sakatu pedala amaieraraino, bestela, engranaje jakin bat sartzean, kontrol-puntutik datorren kurrinka bat entzungo duzu. Hau ez da onartu behar. Eta inola ere ez enbragearen pedala zorrotz bota.

4. Abiadura txikian ere aurrera egiten duzunean, ez utzi gehiegizko presarik atzeko martxa aldatzean. Autoa erabat gelditu behar da, eta orduan bakarrik aktibatu ahal izango da atzerako martxa. Arau sinple honi jaramonik egin ezean, alderantzizko engranajea desgaitu egingo da pixka bat igaro ondoren, eta orduan kutxa konpondu beharko duzu.

5. Saihestu engranajeak aldatzea bira zorrotz bat igarotzen duzun bitartean.

6. Kendu eskua engranaje palankan mantentzeko ohitura. Gidatze-mekanismoaren presio itxuraz eskas batek ere kutxako sardexka eta akoplamenduen higadura bizkortzen laguntzen du.

7. Saiatu zeure burua murrizten gidatzeko estilo zorrotza nahiago baduzu. "Schumacher" gurpilaren atzean aldaketa-kaxa guztien etsairik okerrena da.

8. Egiaztatu lubrifikatzailearen maila eta egoera engranaje-kutxan. Ez ahaztu denboraz aldatzea.

Zeharkako seinale batzuek autoaren jabeari esango diote kaxarekin zerbait gaizki egon daitekeela.

Arazo batzuk arrazoi ez larriegiengatik izan daitezke eta nahiko erraz konpontzen dira.

Zarata edo bibrazioa. Lehenik eta behin, diagnostikatu kutxaren finkapena - agian torlojuak estutu besterik ez dituzu behar. Lubrikatzaile faltak edo kalitate eskasak ere kutxa zarata aterako du, beraz, maila diagnostikatu eta, behar izanez gero, bete edo ordezkatu garbiketarekin.

Olio-ihesak. Normalean guruinak eta zigiluak ordezkatuz ezabatzen dira. Ez da hain ohikoa karteraren akatsa edo kutxaren eta lotutako osagaien instalazio desegokia.

Martxak aldatzea zaila da. Lehenik eta behin, diagnostikatu sarritan deitzen den aldakuntza-mekanismoa. Akatsak izan ditzake edo, besterik gabe, finkagailuak doitzea eta estutzea eskatzen du.

Beste sintoma batzuek engranaje-kutxa konpontzea eskatzen duten matxurak adieraz ditzakete, batez ere arazoa engranaje batzuetan gertatzen den eta beste engranaje batzuetan ez dagoen kasuetan.

Martxak aldatzeko zailtasuna, txintxarrez lagunduta. Hori posible da itzaltze osatugabearekin, beraz, lehenik eta behin diagnostikatu bere funtzionamendua. Enbragearekin dena ondo badago, seguruenik ordezkatu behar duten sinkronizatzaile gastatuetan dago arazoa.

Sartutako transmisioaren bat-batean berrezartzea. Errudunak multzo bat izan daitezke: martxa aldatzeko sardexka, euskarri bat, sinkronizatzaile enbragea edo blokeo eraztun bat. Nolanahi ere, ezin da konponketarik egin.

Etengabeko zurrumurrua, kirrinka edo kirrinka. Kausa errodamenduak apurtuta, engranaje-hortzak higatu edo hautsi izan daitezke. Berritzea ere behar du.

Esperientzia, erreminta eta lan-baldintza nahikoa duten zaleak aldaketa-kutxa beraiek konpontzen saia daitezke. Baina gidari gehienek nahiago lukete lan zail hau autoen zerbitzuko espezialisten esku uztea.

Kasu askotan errazagoa, merkeagoa eta azkarragoa izan daiteke kontratu bidezko engranaje-kutxa deritzon bat erostea eta instalatzea.

Zure kaxa konpontzea erabakitzen baduzu, begiratu online dendan. Hemen beharrezkoak direnak hauta ditzakezu edo kutxa osoa eros dezakezu.