MG Metro 6R4: Metrosexual - Kirol Autoak
Arbeleko abiadura-neurgailuak 2.467 milia edo 3.970 km irakurtzen ditu. Izoztuta eta denboran esekita dagoela dirudi. Gurpilek oso gutxi aurreratu dute auto honek fabrikatik irten zenetik. Austin Rover 1986an atzera. Ez zen aldatu ere egin denborazko gerrikoa (Aski kezkagarria da, bere ahizpa asko engainatu zituen gerrikoa izan baitzen indar osoz basora bota zituztenean, non ezin baita ikusleak zuhaitz-enborretatik bereizten). Minutu gutxiren buruan, zenbaki hauek berriro martxan hasiko dira. Nire ametsa egi bihurtuko dudalako: bat gidatuko dut Metroa 6R4.
Ez da 6R4 bakarrik. Hau da ziurrenik munduko 6R4 originalena. 200 errepide laginetatik eraiki zen, homologazio arauen arabera B taldeaalerta betean dauden beste 20 rallyko autoekin batera Lancia, Peugeot eta Audi sutsuak lurrezko errepidean hartu (saiatzeko). Errepideko 200 auto horietako gehienak rally edo rallycross bertsioetan bihurtu ziren afizionatuen hainbat txapelketatan lehiatzeko. Austin Rover-eko langileen artean zurrumurruak daude, baina baliteke funtsik gabekoak izatea, unitate guztiak ere ez direla eraikitzen. Antza denez, FIA Austin Rover lantegira 200 kotxeko lote bat ikuskatzeko etorri zenean, autoak Longbridgeko ukuilu batean lerrokatuta egongo ziren eta, ikuskatu ondoren, presaka joan ziren lerroaren amaierara. izen-plakaren ordezkapena.
Metro 6R4 honetan jarritako plaka txiki baten arabera, 179. zenbakia da. Malcolm Leggaterena da, pilotu ohia eta Fiona Leggate BTCC pilotu ohiaren aita. 2000. urtetik du auto honen jabea, 27.000 euroren baliokidean erosi zuenetik (berri batek baino 30.000 euro inguru gutxiago, nahiz eta garai hartan prezioa negoziagarria zen) eta ordutik 800 km baino ez ditu egin. Hilabeteak zeramatzan gidatzen ez zuela. Uste dut normalean halako kotxe bat baztertzea sakrilegioa dela, baina kotxe honek hain kilometro gutxi ditu atzean, eta hain da historiaren zati bat, non ia ulergarri bihurtzen dela.
Gaur goizean bere etxera joan garenean, Malcolmek kotxearen dokumentazio guztia erakutsi digu kafe lurrun batean (A6 RAU-tik matrikula ere aldatu du, A 4 itxura duenez, A 6R4 U pixka bat irakurri dugu). - originala, argazki hauetan ikusten duzuna) gu ikustera eraman baino lehen, kilometro gutxira. Lona baten azpian ezkutatuta ere, itxura zoragarria du honekineleron bela baten antzera xafla azpitik altxatzen den bizkarrak silueta xelebrea sortzen du.
Maindire azpitik poliki-poliki ateratzen ikustea bezain zirraragarria izan zen Auto Show honetan superauto berriaren aurkezpena. Hori spoiler aurrealde laranja, gero aulkien aurrealde zuria, hazbetez hazbete, auto osoa gure aurrean biluzik geratu zen arte. 6R4-ak bezain zabala, luzea eta altua dirudi, kuboa ez izan arren. Dean Smith argazkilariaren arabera, izugarria da. Ez nago ados. Gure zuzendaria Sam Riley asmatzaileagoa da eta Transformer gogorarazten duela dio. Baina denok ados gaude gauza batean: ez dugu inoiz ikusi auto basatiagorik, oldarkorragorik eta zuzenean puntura iristeko diseinatua.
Garajetik ateratzen dugu, gure eskuekin metalezko paneletara bakarrik ez iristen saiatuz, eta ez beira-zuntza... Hau ikaragarri astuna da 1.000 kg ia pisatzen duen auto batentzat, baina gaur egun sartzen diren pneumatiko zabalen araberakoa da. Malcolmek aurreko konpromiso baterako alde egiten du eta bakarrik uzten gaitu xehetasunak argazkiak egiteko, ez pizteko aholkatuz.
Kanpaia ireki eta txundituta: ezer ez motorra... Hemen ez dago ia ezer, helize-ardatz pare bat eta handi bat izan ezik. diferentziala. Aurreko gurpil-arku nabarmenen atzean, ia atea ikusten da - Metro estandarraren ia geratzen den zati bakarra - handitutako aire-hartunen guztien atzean. Atzeko aldera joanez gero, ezin duzu galdetzen aleroi hori zenbat altu den, eta pixka bat beherago ia spoiler bat falta dela ematen du matrikularen azpian, non azpimarkoa ikusten den, autoa atera balitz bezala. . kuleroetan gona sartuta. Azkenean barruan ikus dezakezu barbell aurreko zutoinetara iristen den kaiola.
Ate-atetik tiratuz, 6 litroko V3 bat agertzen da, hau da, funtsean, Jaguar-en motor bera. XJ220, hau bakarrik aspiratua... Bukatzeko Abiadura aurrera begira, makinaren erdialderantz doan zuhaitzari konektatuta zentro-diferentzial likatsua (Ferguson Fabrications, lau gurpileko F1 bakarraren atzean dagoen konpainiak fabrikatua). Motorra zertxobait aldenduta dago ezkerralderantz atzeko diferentzialaren karkasaren eskuinaldean dagoen kontraardatzarekin, atzeko bi helize-ardatzak luzera berekoak izan daitezen. 6R4 askok motorra sintonizatuta daukate, baina hau guztiz originala da, aire-iragazkia barne.
Hainbat probatan, Austin Rover-ek Rover V8 bat erabili zuen, bi zilindro kenduta zituena, baina ilara bakoitzeko goiko kame-ardatz bikoitza zuen azken V6a David Woodek (lehen Cosworth zena) diseinatu zuen eta rally-kotxe baterako bereziki diseinatutako lehen motortzat hartzen da. Garai hartan behartutako onarpen-motorren munduko aspirazio naturaleko motor bakarra zen, baina oinarrizko ideia hornidura eta momentu zabalagoa eta erosoagoa ematen ahalegintzea zen, eta motorrak ez zuela gehiegi berotzeko arazorik izango. turbo orduan. Zoritxarrez, proiektu eta ebaluazio hauek 1981ean egin ziren Leyland Motorsport britainiarra Patrick Head-ekin lankidetzan Williams GP Engineering-en. 1985erako, 6R4 nazioarteko agertokira iritsi zenean, bere turbokargatutako lehiakideen hozte- eta atzerapen arazoak neurri handi batean konpondu ziren, eta ekoizten zuten potentzia 6R4k izan zezakeen edozein malgutasun abantaila baino askoz handiagoa zen. Baina hori beste istorio bat da.
Xehetasun guztiak ikusita, ezin da makina hau miresten utzi. Hori, ordea, ez da ideala. Aurreko argietako bat gaizki ziurtatuta dago, eta lau metroko soldadura izan arren (Metro estandarrean 120 cm-rekin alderatuta), apur bat solte dago. Mekanikoak bukatzeko presarik balego bezala...
Malcolm ordu pare batean itzultzen da, eta Deanek argazki estatikoekin amaitu duenean kalera ateratzeko prest gaude. Harrigarria bada ere, metroa pizten da lehen planotik. Baina gero itzali eta berriro pizten da. Azeleragailuaren pedala sakatu ondoren minutu batez, motorra egonkortzen da inoiz geldi ez dadin, biratan igoera eta jaitsiera arritmiko batekin. Minutu batzuk beranduago, motorra isildu den geldialdi amorratu batek tenperaturara iritsi dela eta dena behar bezala funtzionatzen duela adierazten du V64V motorrean (izenak zilindro bakoitzeko 6 balbula dituen V4 esan nahi du).
Malcolm bolantearen atzean jartzen da argazkiak ateratzera, eta orduan nire txanda da. Zorionez, ez dago euririk (Malcolmek ez zigun metroan bustita ibiltzen utziko), baina haize hotz batek jotzen du, padurak miaketan eta oina altxatzen dudanean atea eskuetatik erauzi eta lurrera botatzeko mehatxu eginez. . leiho zabaletik pasa eta 6R4ra. Eserlekua estua da eta ibilgailuaren erdialderantz okertuta dago eta bolantea larru grisa -horrelako auto batean lekuz kanpoko itxura duena- apur bat puztuegi dago, baina orokorrean gidatzeko posizioa onargarria da.
Eserlekua nahikoa erosoa da, nahiz eta antzinako klasiko bat izan. Eserlekua boa uzkurtzaile baten begiztak bezala estu eusten zaituen oskola. Kiroldegiko kabina inkoherentzia txikiz beteta dago, hala nola, Metroko engranaje txikiko eskuoihal estandarra, hasieratik eredu berri batekin itsatsita dagoena. Pizgailuaren ondoan fusible-ilara osoa ere badago eta dialak oso txikiak dira, takimetroak 10.000 erakusten dituena izan ezik.
Haizetakoari begiratuz, begia kapotaren bi fitxek erakartzen dute; aitzitik, ispiluetara begiratuz, begiak alboko aire-hartune erraldoietan finkatzen dira. Manga komiki bateko auto batean eserita zaudela ematen du. Etengailu nagusia piztuta dagoenean, bira erdi bat Austin Rover tekla arruntarekin, sakatuazeleragailua behin eta amaitu duzu giltza biratu motorra bizkarrean martxan jartzeko. Han Enbragea mugimendu laburra du eta nolabaiteko indarra behar du eraitsi ahal izateko. Lehenik eta behin, irristatu palanka ezkerrera eta atzerantz, gero altxatu enbrage-pedala, atxikimendu puntu izugarri altua duena, eta aurrera. 6R4 gidatzen dut.
Mégane R26.R eta Mini GP bezalako autoak nahiko muturrekoak dira errepidean gidatzeko. Asko harritu dira euren ibilaldi egonkorrak, eta Renaulten kasuan, erosotasun faltagatik. Baina biak bigunak dira 6R4 honekin alderatuta. Bi auto hauek metroarekin alderatzea festa batean egotea eta mutil bati atzo 2 km korrika egin zenuela esatea (egia esan, 1,7, baina GPSak ez du funtzionatzen dudarik gabe), hori bakarrik irabazi zuela beste behin ere jakitea. txapelketak. Hainbeste zarata dago metroko kabinan, non ia ezinezkoa da mugitzen ari den bidaiari batekin berriketan aritzea. IN kontsumoa batez beste 2 km/l (zehazki: 2, oker). Udan ibiltzen bazara, hamar minutu beharko dituzu horrek guztiak. Bestalde, 6R4 lasterketarako bakarrik eraikitako autoa da, ez zure neskalagunarekin hondartzara joateko. Hogeita hamar segundo behar ditut berarekin maitemintzeko.
Turbokargatutako autoek errendimendu abantaila bat zuten arren, Metro-k jendearen bihotzak irabazi zituen bere V6 soinuarekin. Saiatu autoak fotogramatik kanpo dauden garaiko bideo bat ikusten: engainatuko zaituen ikuskizunik gabe, soinuan zentratu zaitezke eta konturatuko zara beste autoek marmarka eta txistu egiten duten bitartean, metroak bizkarrezurra dar-dar egiten duela. Bira baxuetan, ordea, musikaltasun hori diferentzia zaratatsuen kakofonia batean eta traktore-itxurako motorrean desagertzen da. Lasterketa-auto askotan bezala, azeleragailuaren pedala ukitzearen ondoriozko zarata anplifikatzea da autoa itzaltzeko modurik onena, izan ere, V6a horrela igotzen entzutean, instintiboki oina kentzen duzu gasolinatik. Zorionez, hori gertatu zait iraganean eta nire ikasgaia ikasi dut gasa dosifikatzeko motorra itzali gabe.
Nahiago nuke esango nizuke zenbat biratan aldatzen den motorraren soinua traktoretik lasterketako autora. 4.000 inguru, uste dut, baina bide bazterrean dauden lubaki sakon horietako bat saihestera bideratuta nago, ez dudala begirik kentzerik takometrotik. Baina gauza bat esan dezaket: V64V-ak bere abiadura ezin hobea lortzen duenean, bere soinua guztiz harrigarria bihurtzen da, eta motorretik bereizten nauen Perspex geruza mehea ia alferrikakoa bihurtzen da. Gortzeko modu bikaina...
Bertsio estandarrean, motorrak 250 hp ditu, baina kam landuekin eta gas-balbuladun ihes-kolektore batekin, 10.000 400 rpm-tik gora igotzen da eta 305 hp baino gehiago garatzen ditu. Momentua, berriz, 6 Nm-koa da. Ironikoki, rally-kotxea izan arren, guztiz sintonizatutako errepideko bertsioak baino par txikiagoa du. Metro 4RXNUMX tximista-abiadurarekin horizonterantz eramaten zaituzten rally-engranaje labur hauekin, ulertzen duzu motorrak gehiago eskaintzeko duela: are gorago igo daitekeela uste duzunean mozten duen atalase ia artifizial bat dago.
Kale txiki hau, inguruko beste asko bezala, errei bakarrekoa da, baina ezerk ez du ikuspegia oztopatzen, beraz, erritmoa hartzea erraza da. Kilometro gutxi izan arren eta Malcolmek Metroaren erabilera mugatua izan arren, jabeari ez zaio axola guk behar bezala gidatzea, aitzitik, martxa guztietan zirkulu guztiak aprobetxatzera animatzen nau. Atzeko aldea sartzeko zailtasunarekin alderatuta, lehenengotik bigarrenera eta hirugarrenerako trantsizioa bikaina da, palanka mehearen bidaia laburra eta engantxatzen da, laugarrena apur bat zailagoa da txertatzeko ordez.
Erritmoa hartu eta txandak azkarrago egiten hasten naizenean, nik balaztak erabakigarria bihurtu. Horietan guztiz konfiantza dudan lehen aldian, bihotzekoa izan dut. Indartsuak dira baina oso hotzak dira, ez dute laguntza txikienik, eta erdiko pedalak indar eroa behar du ezkerreko 90ak maneiatzeko, ez behar bezala moztu. Aleroi eta gurpil-arku karratu horiek guztiak gorabehera, Metro 6R4 auto txikia da oraindik (John Davenport Austin Rover kirol-buruak behin esan zuenez, "Auto txiki batek pista txiki bat handiago egiten du"). Bihurguneetatik korrika egiten duzun bitartean, pista labur eta ia karratu bat sentitzen duzu lurrean, bat bezala mugitzen diren lau gurpilekin; Metroak ikaragarri erantzuten du, baina horrek biratzea ere erraza dela esan nahi du.
Gainbehera bikote bat 35/65 da atzealdearen alde, eta dena egitea gustatuko litzaidake ere, horrekin gauza eroenak ere, gurpil-bata labur honekin, 6R4 kurbetatik ateratzen da, apur bat buztanera doa eta gehienak karga atzeko gurpiletan dago, beraz, hobe gehiegi ez egitea. Aurreko gurpiletatik bultzatzeak direkzio-erantzuna hondatzen du eta kotxeak astindu egiten du malda aldatzen duzun heinean, gidatzeko erabat zentratzera behartuz.
Ia hogeita hamar urte igaro dira lehen 6R4 prototipoa Tony Pond pilotuak gidatu zuenetik (gero 1985R6 RAC 4 urteko podiumeko hirugarren postuan kokatu zuenetik) Oxfordshireko pistan. Metro berria ezagutarazteko eskuorri batean honakoa aipatu zuen: “Gidatzea erraza eta oso azkarra da, nahiz eta gailurra ez dagoen. Berarekin, ez duzu rally bateko bat behar irabazteko". Izan ere, Pondek bazekien auto bat gidatzen. Nekez imajinatzen dut 6R4 asfaltoko rallyra ateratzeko beharko litzatekeen esfortzua. Oraindik Metroa gidatzeko gaitasuna badut, lokatzetan probatu nahiko nuke, non kontrolak arinagoak izan daitezkeen eta diferentzialak hobeto funtzionatzen duten. Berarentzat ere errazagoa izango litzatekeela uste dut: beti irudikatzen dut alboan eta harriak lurretik errebotatzen.
Hala ere, txikitan, pozik nago hura gidatu ahal izan nuelako. Zeruertzerantz lasterka doan itxura eta soinu zoro honen bolantearen atzean egon ahal izateko. Iraganera jauzia emateko, 1986an. Ikusi odometroaren zenbakiak aldatzen berriro.
