Pagani Huayra: debut zoroa - kirol autoak
Antzara. Hau da zerbait harrigarria berez ederra den zerbaitetik bereizten duena. GT3 RS 458a ere iristen da, eta motorra abiatu aurretik ere. Baina superkotxeez kezkatu gabe, nahikoa da Clio RS Eau Rouge ertzean. Eta Zonda? Tira, lehen aldiz gidatzen ari nintzenean, dardarka nengoen. V12 AMG ikaragarri hori, feedback oparoa duen direkzio leuna eta atea itxi bezain pronto ez duzu inoiz ahaztuko inertzia sentsazioa. Zondak denbora estutu zuen azeleratu zuen moduan ez ezik, sarrera guztiak ekintza bihurtzeko moduan ere. Biratu bezain pronto autoa berehala sartzen da txandan. Azeleragailua ukitzean, orratzak berehala igo zuen 2.000 bira/min. Atzera egin zuen... beno, ideia ulertzen duzu. Zondak teknologia estralurtarrak bultzatutako espazio-ontzi baten antza zuen. Ezohiko autoa zen eta da, bat supercar letra larriz batekin jaio zen ezerezetik.
2001az geroztik, Zonda Enzo eta Carrera GT edo Bugatti Veyron bezalako arerioekin borrokatu du. Alderatuz, Ferrari merkea zen, Porsche urduri zegoen eta Veyron zaila zen maniobra (askoz indartsuagoa izan arren). 2012an ere, Zonda-k mugarri garrantzitsu bat markatzen du superkotxeen historian: etengabeko garapenak 12 zaldiko C394 duela gutxi gidatu dugun 760RS zoragarria bihurtu da. Dagoeneko dakizuna kontatzen ari gara, noski: Roadster F Clubsport-a Cinquetik eta R-a HHtik esan dezakezu. Baina freskagarri bat merezi du, izan ere, Zonda formulak duen eragin eta botere izugarriaren lekuko zarenean, pisua duen itxaropenaren pisua ulertzen hasten zara. Huayra (idazten den bezala irakur daitekeena, baina Paganik H oso gutural batez ahoskatu ohi du, "Guaira" moduko batekin). Imajinatu zure disko gogokoen ezaugarririk onenak abesti batean batzen direla. Zonda horrela zen. Baina orain Wyrak bigarren albumaren sindromea du.
Ona dauka линия... Badakit, badakit, bere arrain aurpegi horrek ez zaitu konbentzitzen, ezta? Ez da nire parterik gogokoena ere, baina orokorrean Huayrak itxura harrigarria du eta zenbat eta gehiago begiratu, orduan eta politagoa da. Horiek ispilu tantaka, horiek zirkuluak erradio bikoitz kurbatuak, aurrealdetik atzealdera doazen eta modu ausart batean amaitzen diren lerro horiek, gorputza hedatzen den moduan. markoa Adrian Newey F1 bezalako karbotanian. Bolognan lurreratu eta Pagani karbono tenpluan sartu aurretik, Huayra apur bat baldar zela eta Zonda nahiago nuen, baina hurrengo egunean modelo berria askoz modernoagoa eta zirraragarriagoa iruditu zitzaidan. Sinetsi nazazu, nik nahi bezainbeste maite izango duzu hau. Eta Pagani bakarrik izan zitekeen. Entzuten ari bazara Orasio Huayraren xehetasun guztiak kontatzen dizkizu (bi egunez libre egon horretarako), azkenean Greziaren finantza estrategia hartu nahi izango duzu. Zer da milioi bat euro Europak milaka milioiren mailan pentsatzen duenean? Ziur nago alemaniarrek lagunduko didatela adeitsu galdetzen badidate.
handia Harreragilea kaio baten hegoak irekitzen ditu. Estantzia mehea eta apur bat ahula da eta eskua jarri beharko duzu ateko panela altxatzeko. Baina maite dut. Hobe hodi astun bat baino. Huayra 1.350 kg-ra iristen da. Ezkerreko gidatzeko adibide honetan, eskuineko oina behera jartzen duzu, eskuineko eskuarekin ateko heldulekua hartu eta gero eserlekuan jaitsi eta zurekin tira. Hori da dena: barruan zaude. L'kabina xehetasunei arretaz egindako abiaduraren tenplua da larruzko, karbono e aluminiozko elkarren ondoan osotzen direnak. Han Gidatzeko posizioa Hau zoragarria da. Ez zaitut aspertzen xehetasunekin, besterik gabe, gehiegi daudelako eta hemen geratuko nintzateke ordu batzuk. Begiratu lehenik irudiei giroa adierazteko. Batzuei hori, noski, gehiegizkoa irudituko zaie, baina zinikoenak ere harrituta geratuko lirateke kabinaren edertasunaz, bertan esertzeko aukera izango balute. Hau ikusgarria da.
Baina ez dugu inoiz zalantzan jarri. Horatio Pagani ingeniaria eta ezagutzailea da, eta Huayra dedikazioaren eta etengabeko maitasunaren fruitua da 2003az geroztik. motorra zentrala, eszentrikoa eta gehiegizkoa. Hau irakurtzen dutenek badakite, eta erantzun nahi dituzten galderak desberdinak dira. Adibidez: a V12 6 litroko behartutako indukzioa inoiz izango al da 7.3 aspirazio zaharraren soinua, azeleragailuaren erantzuna eta ikusgarritasuna? Pagani probatzaile gaztea, Davide Testi, birsor ditzake bere aurrekoak, Loris Bicocchik, Zondari ekarritako elastikotasuna, distira eta sofistikazioa? Tximistak bi aldiz jo al dezakete leku berean? Fouta eta Ratikos Passean ezagutuko dugu, antzinatik Ferrari eta Lamborghini probalarien probalekuan.
La Piztea Huayra baten forma du, USB memoria baten moduan irekitzen da, gero erdiko kontsolara irristatu egiten da eskuoihal eta pibote obaloen ilara baten azpian. Metalezko atzealdea eta letra urdina duten markatzaileen eskuak eskala osoa ukitzen du zerora itzuli aurretik. Giltza berriro biratzen denean, abiarazleak txistu egingo du eta, ondoren, V12 motorraren bat-bateko leherketa soinudun bati bide emango dio. AMG esnatu eta gero burrunba sakon batekin gutxienera baretzen dena. Hala ere, azeleragailua jotzen baduzu, lasterketetako auto bat bezala ateratzen da. Lehen zondak soinu beroa eta inguratzailea zen, eta Huayra haserre zegoen. Uste duzu AMG-k Huayra motorretan lanean (67 pertsona guztira) Pagani egoitzako langile osoak baino jende gehiago duela lanean? Denbora eta esfortzu handia behar izan zuen puntu horretara iristeko, baina Davide Testiren arabera, turbo bikoitzeko motorrak ordezkatzen duen aspirazio naturalaren motorra bezain erantzun eta eraginkorra da orain.
V12rako badago Transmisio automatikoa Zazpi abiadurako Xtrac eskuliburua. Enbrage bakarra da, Paganik ezin zuelako jasan atzealdean enbrage bikoitz astun baten ideia. Transmisio hori ia 96 kg-ra iristen da, eta, Paganiren arabera, 1.186 Nm-ko momentua maneiatzeko gai den enbrage bikoitzak 200 kg baino gehiago izango lituzke. Ondoren, zeharka muntatzen da pisuaren banaketa hobetzeko eta autoa seguruagoa eta maneiagarriagoa izateko ertzean ere. Proiektuaren hasiera-hasieratik funtsezko unea izan da hau. Horatiok aitortu du Enzo, Carrera GT eta Veyron bata bestearen atzetik agertu zirenean, lehiatu ezingo ote zen kezkatuta zegoela. Baina gero zuzendu zituenean, zertxobait lasaitu zen. Auto zalea da (Persiar Golkoko estiloko Ford GT bat ere badu, baita E-Type roadster bat ere) eta hirurak gustatu zitzaizkion eta berehala ondorioztatu zuen Carrera GT zela ikusgarriena. "Auto ederra eta ingeniaritza maisulana da", dio. «Baina gidatzea ez da erraza. Mugan oso zorrotza da. Onura gehigarria zuen zerbait nahi genuen understerer eta oreka progresiboagoa».
Ikuspuntu teknikotik, zeharkako enbrage bakarreko transmisioa ezarpen egokiena da. Baina engranaje-hautatzaile oso konplexu bat maneiatzen dudanean (sentsazio mekanikoa sortzen duten 67 osagaiak, nahiz eta konexioa benetan solenoide baten bidez izan) eta seinalera doan lehen engranajearen kolpea entzuteko zain, ezin dut lagundu. galdetzen dio, baina Ferrari edo Bugatti baten jabeei joko motel hori ez ote duten zentzugabekeriarik aurkituko. Huayra martxan jartzeko gasa ukitu besterik ez duzu egin behar, baina zaila da zehatz-mehatz jakitea enbragea non desaktibatuta dagoen eta horrek hesi bat sortzen du zure eta autoaren artean. Gogoratzen zara Zondak denbora estutzeko dohaina duela esan nizunean? Tira, hemen alderantzizkoa da. Geldialdietan eta bidegurutzeetan, hau kezkagarria da.
Zorionez, zalantza hori desagertzen da abiadura handitzen den heinean, eta Huayra azkar eta erabakiorrean aldatzen da. Handik 100 metro baino gutxiagora, bolanteko ESC botoia sakatu nuen jada (egonkortze sistemaren erreakzioa ez ezik, abiaduraren erantzuna eta martxa aldatzeko portaera ere aldatzen duena) automatikotik erosotasun modura pasatzeko eta direkzioarekin kontrola hartzeko. gurpil-petaloak. Hemen Huayrak Zondaren leuntasun bera du. Horatio azpivirajeaz eta erabiltzeko erraztasunaz hitz egiten entzun ondoren, aitortzen dut Huayra bigunegia zela beldur nintzela, eta, horren ordez, ezin hobea da: ibilaldi luzeetarako erosoa, baina, aldi berean, maneiagarria eta zurruna behar bezala askatu nahi dutenentzat. . 3.000 bira/min-tik behera, engranaje batetik bestera txistu gozo batekin pasatzen da, Huayra leun eta bikain dabil. Hori esanda, abiadura oso sentikorra da, nahiz eta erritmo lasaian eta turboak jaurti behar duten bira-tartearen oso azpitik. Norbaitek esan badizu V12 naturalki aspiratua dela, zaila izango zenituzke hori ezeztatzea.
Hala ere, nahikoa izango litzateke leihoak zentimetro batzuk jaistea... Bat-batean, erregai-sistemaren txalo eta txistuaren zartadak itotzen dira. turbo... Motor handi honek xurga dezakeen aire kantitatea ia onargarria da. Harrigarria da aire freskoak bultzatuta bere errendimendu harrigarria literalki entzutea. Baina turbo superkotxe klasikoek eta klase honetako erregina, Ferrari F40, ez bezala, ez dago turbo jaurtiketaren aurretik puntu itsurik. Izan ere, entrega atsegina progresiboa da. Progresiboa baina basatia. Arraioa basatia bada.
Fouta mendaterako bidea ehunka metro gutxira dauden hainbat herri txikiz josita dago, baina Huayraz gozatu dezaket bigarren martxan ere 6.500 itzuli arte. Ezin dut asmatu nola PZero itzulitik 335/30 ZR20 momentu hori guztia maneiatu dezake, kontua da atzealdea asfaltoari itsatsita dagoela eta azelerazioa eserlekuaren aurka bultzatzen zaituela. Ezin dut aurkitu "indarkeria" baino hitz hoberik 1.500-tik 6.500 rpm-ra engranaje batean aldaketa hau deskribatzeko.
Altuera handitzen doan heinean eta zuhaitzak eta etxeak gutxitu ahala, gidatze-erritmoa hartzen dut eta karbono zeramikazko balaztak, aerodinamika aktiboa eta esekiduraren abiadura eta eraginkortasunaz gozatzen dut autoa irrist egin aurretik orekan mantentzen dutenak. Zeharka muntatutako kaxa eta pisua eragin positiboa murrizten du, baina, noski, ez kendu arreta motorretik, hemen bere 1.000 Nm-ko momentu guztia askatzen baitu. bikote bat... Halakoekin produktibitatea ez zara inoiz aspertuko.
Agian ikusgarriena, xasisak lan bikaina egiten du V12-ren indar beldurgarria kudeatzen. Heldulekua apartekoa da eta norabide aldaketak azkarrak eta zehatzak dira motorra martxan ez dagoenean ere. Huayra-ren egonkortasuna kirol moduan lehenesten du, aldaketa-denborak 20 milisegundora murriztuz, abiaduraren erantzuna hobetuz eta egonkortasuna eta trakzio-kontrola murriztuz. Funtsean, errepidean behar duzun askatasun guztia ematen dizu, noiz. Pirelli Kolpeetan histerikoak dituzte, zuzenketa txiki bat nahikoa da oreka berrezartzeko.
Fouta mendatea Ratikos mendatea bihurtzen da, eta gero Ratikos Txaletaren altueran, errepidea bitan zatitzen da. Ezkerrean SP58 desertu batean aurkituko duzu. Izan ere, badirudi motorzaleek nahiago dutela bi eskaileratan geratzea, errepide bat garbi utziz, koipetik igarotzen dena eta ondoren basamortuko herrixka bat dirudiena zeharkatzen duena. Txaleten geldituko gara ogitartekoa eta kafea prestatzeko. David proba gidaria nirekin, Metcalferekin eta Dean Smith eta Sam Riley argazkilariekin bat egiten du eta zer iruditzen zaidan galdetzen du...
Oraindik ez dut pentsatu. Maisulana itsaslabarretik mantentzen saiatzen nintzen karbono e titaniozko milioi eurotik aurrera eta ahalegin guztiak egin zituen bere motorraren potentziala apur bat desblokeatzeko. Beraz, ez dut berehala erantzuten. Burura etortzen zaidan lehenengo gauza da oso maiteminduta nagoela bere kaxa oso azkarrarekin, ez baita Aventador bezain zurruna, baina bezain azkarra eta askoz politagoa, eta lasterketako kaxa baten sentsazioa duena. Pena da abiadura txikian kirrinka pixka bat egitea. Motorraren amorrua eta trakzio ikaragarria ere gustatzen zaizkit, baina nahi nuke direkzioa apur bat azkarragoa eta arinagoa izatea; zergatik egin ahalegin handia auto ultra-arin bat eraikitzeko eta gero bere bizkortasuna bastidor astun batekin ezkutatu? Davidek dio nik bezala pentsatzen duela eta nahiago duela gidatzeko dauden hiru moduetatik oldarkorragoa (probatzen ari garen autoak erdiko bat du). Orduan gustatuko litzaidake karbono zeramikazko balaztak Porsche batek bakarrik lor dezakeen berehalako ekintza izan zuen. Egia esateko, nik balaztak Huayra Ferrari antzekoagoak dira, pedalen bidaia luzearekin eta berotzen direnean grabitate eta inertzi kopuru jakin batekin. Baina gehien maite dudana da Huayrak nola ematen dizun tresna guztiak 730bhp-ari etekinik handiena ateratzeko.
Pozten naiz bere baitan ia guztia behar den bezala dagoelako, edo baita fantastikoa ere. Gainera, David akatsen bat aurkitzen badut buruari hozka egiteko prest dagoela dirudi. Huayraren egonkortasunak bide estu eta ezustekotan ere txasisa, motorra eta balaztak aprobetxatzea ahalbidetzen duen moduak asko gogorarazten didala Audi R8a esango diot. Baina hemen gelditzen naiz: agian ez zaio gustatuko konparazioa. Beraz, niretzat gordetzen dut. Artikulu honetarako balio du. Orain bera eta nire artean 1.300 km daudenez, seguru egon behar dut... Baina konparazio honek zentzua du, eta ezin naiz Pagani baino zoriontsuagoa izan. atzeko unitatea 700 CV baino gehiagorekin R8 ondo orekatua bezain seguru eta atsegina. Asko transmititzen du segurtasuna eta hori guztia 730 zaldi egiten du. guztiz erabilgarri. Orain arte, gauza bakarra falta da: antzara.
Hau da, zalantzarik gabe, zuregana etortzeko modu egokia. Eta hau da, aldi berean, espero eta beldur izan nuen unea. Ikaragarrizko iradokizun bat egiten du Dean inpresio batek: "Eta bide honetatik paseo bat emango al dugu eta ea zein bihurgune funtzionatzen duen?" Uste dut Huayra gaingiro jaurtiketa on bat pentsatzen ari dela. «Ba al dakizu kotxe honek milioi bat euro balio duela?», galdetzen diot, ulertzen nauen itxaropenarekin, baina erantzunez esan dit: «Orduan, ziurtatu hau angelu egokia dela!».
Ez dago botoi bat sakatzea baino kontzentrazio gehiago behar duenik. ESC Erosotasunetik aldatu kirol (Honek erdiko pantaila gorri bihurtuko da, seguru asko arrisku seinale gisa) eta, ondoren, sakatu eta eutsi botoia segundo batzuk gehiago pantailan "ESC Off" agertu arte. Nonbait, Ingalaterrako aseguru konpainia batean, alarma batek pizten du. Harry ere alokatu genuen Focus-ean ezkutatzen da, "ai gizona" marmar eginez eta, ondoren, bere iPhoneari begiratzen diola egiten. Nire buruari esaten diot azkenean auto bat besterik ez dela eta txanda ezin hobea bilatzen ari naiz.
Lehenengo kilometroan edo bitan, egonkortze sistemak itzalita daudenean beti egiten dudanari eusten diot: poliki gidatzen dut. Baina ohi baino tentsio eta baldarragoa nago. Baina laster Huayraren egonkortasun naturalak lasaitu egiten nau eta erritmoa hartzen dut. Beti dago azpiviraje apur bat, baina gasa irekitzen baduzu pneumatikoek obeditzen dute, aurkitu irristatze-angelua eta eutsi. Hauetan, Huayrak azkar erantzuten du, Zonda tradiziorik onenean inertzia kenduz, eta azpiviraje apur batek atzealdea posizioan mantentzen du. Nire buruari galdetzen diot ea bidezkoa den 360 orduko auto bat hain atsegina izatea?
Eskuineko bira itsu bat, abiadura handiegia, eta Huayra albotik ateratzen da, eta segundo hamarren batzuetan aldapa gogorra ikusten dut nire aurrean. Begiak irekitzen ditudanean, autoa bidera itzuli da, eta, beraz, beste martxa bat jartzen dut eta gasa irekitzen dut. Beldurgarria. Oso zaporetsua. Ikaragarri goxoa. Hemen, portaera hau bere antzekoa da. Wyrak katu baten itxura du, baina askatasun gehiegi hartzen badu, tigre bat bihurtzen da. Izerdi hotzak, taupadak, adrenalina igoera izarretara: ez dira asko une horiek bizitzera eramango zaituen autoak.
Hori da bere atxikimendu ikaragarriagatik ordaindu beharreko prezioa: atzeko pneumatikoek azkenean nahikoa dutenean, V12 bere horniduraren eremu zoroenean dago eta pneumatikoak jaurtitzen hasten dira. Hala ere, Huayra ez da berehala biraka hasten, eta dena mugaz gaindi ere Huayra muntatuta mantentzen duen txasisaren barne orekari esker da. Eta mendi-lepo estu batean gaingiroa egiten lagunduko ez dizun arren (ia) inor ez dago probatzeko nahiko zoroa, egoera askotan zure lerroa zuzentzeko erabilgarria izan daiteke. Oso bizkorra den kotxe hori bihurguneetatik ateratzen eta zuzeneko pneumatikoak jaurtitzen hasten zarenean, Davidek maisulan bat sortu duela konturatzen zara. Inoiz ezingo zenuke (eta ezin izan) horrelako Carrera GT bat gidatu. Deanek bere jaurtiketa ikusgarria egiten du, aseguru konpainiaren alarmak jotzeari uzten dio eta David Testi pozik ikusten da. Beno, orain etxera joan gaitezke?
Ahal dugu, baina ez dugu egingo. Aireportutik eta Italian ordubete gaude, beraz, hegaldia aireratu baino hamar minutu lehenago iristen bagara nahikoa izango dela uste dut. Horrek esan nahi du oraindik ia ordubete falta zaigula ezohiko auto honetaz gozatzeko. Batzuek bere egonkortasun ikaragarria bakarrik nabarituko dute, bere estatistika izugarriak ustiatzeko erraztasunaz. Baina Huayra Zonda findu eta artisau bat baino gehiago da. Nortasun propioa du, edo hobeto esanda, bi, eskizofreniko samarra dirudi eta. Fintasun eta arintasunaren atzean deabru bat dago begi bat irekita eta ateratzeko zain dagoen lotan, oso kotxe azkarra eta oso zorrotza, neurri berean kitzikatu eta beldurtzen duen autoa, superkotxe osoa.
