Proba konparatua: Superbike 1000
Edukia
Probetan zehar, errepidean kilometro batzuk ere egin genituen, eta ordura arte hain moto indartsuak ibiltzearekin bakarrik amets egiten zuten lagun batzuen atzeko eserlekuan esertzeko aukera izan nuen. Hainbat kilometrotara ohitu nintzenean, errepide hutsik eta lau batean zehar ibili nintzen, lehen, bigarren martxan lepoa ireki nuen... Ez nion motorra ere utzi takimetroko karratu gorri batera bira egiten, eta harrituta dauden bidaiarien iruzkinak. beti zeuden modan: gogorra, zoroa, zaharregia, joder... nola hegan egiten duen... Eta bidaiaren ostean gauza mamitsu asko bota zituzten.
Ziurrenik, lehen Z1000 errepidea atera zenean ere horixe pentsatu zenuen moto gidari zaharrenok. Edo geroago, FZR 1000 eta antzeko misilak, garai batean bi gurpileko bizkor bizkortzat hartzen zirenak. Bai, motoen errendimenduak gora egin du duela mende bat lehen indiarrak hondakinetatik errepidera atera zuenetik, beraz, zaila da esatea 2008ko autoak iraultza izugarria izan zirela. Besterik gabe, aurrekoak baino hobeak dira, eta aurrekoak bikainak zirenez, ingeniariak are aldaketa erradikalagoak egitera behartuta daude.
Fabrikatzaile lehiakideen arteko borroka bai hipodromoan eta baita saldutako motoen estatistiketan ere, eta, oro har, gu, motozaleok, aurrerapen guztien "errudunak" gara. Zergatik ibili bi urteko Ten bat Kawasakik bere aurrekoa baino benetan hobea den bizikleta bat egin duenean? Makina hobeak, azkarragoak eta indartsuagoak nahi ditugu, eta fabrikatzaileak pozik daude gogo hori asetzeko.
Arazo bakarra da motozale askok makina hauek leku okerretan erabiltzen dituztela. Gaur egungo trafiko-dentsitatearekin, zorte handia izan beharko zenuke pixka bat izorratu eta motorra zertarako gai den ezagutzeko atal bat aurkitzeko. Lau zilindroetako zalditeria proba seguruari buruzkoa da. Klagenfurten, noski, abiadura-mugatzailea ere sakatu dezakezu, baina badakigu halako maniobra batek amaiera desatsegina izan dezakeela.
Bestalde, milaka da lasterketa-pistako eta errepideko erabilgarritasunaren arteko konpromisorik onena. Hain zuzen, potentzia handiagoa eskaintzen dute biraka baxuagoan eta, beraz, erosoagoak dira bi pertsona eroso ibiltzeko. Posizio itxian ibiltzea, oro har, erosoa izan daiteke.
Superbike izeneko klasean nagusitasuna lortzeko borrokan ari ziren lau japoniar probatu genituen, bakoitza bere kartarekin. Guztiek lineako lau zilindroko motorrak dituzte, noski, likidoz hoztutako eta erregai elektronikoko injekzio elektronikoa. Horiek guztiak kirolariak dira bihotzean eta beren etxeko tradizioei leialak zaizkie. Horregatik, helburu bera duten eta teknikoki antzekoak diren arren, urrunetik erraz bereiz daitezke. Honda eta Kawasaki aurten «fresko» daudela laurak lerrokatuta dauden argazkian ikus daiteke.
Nabarmen estuagoak eta txikiagoak direla ikusten da, eta horrek adierazten du kirol-motoen garapenaren norabidea: agur, erosotasuna eta errepidea, kaixo, hipodromoa! Azpimarratzekoa da Honda Fireblade, aurkezpenean hauts gehien atera zuena ere. Bizikleta estua eta txikia da, seiehun inguru, aurreko parrilla oso laburra da eta norbaitek pala batekin aurrealdetik kolpatzen duenaren ideia ez dago egiatik urrun.
Atzeko aldea ere oso minimalista da, jakina, GP lasterketako autoekin flirten. Atzeko aldean, gidariaren eta aurreko bidaiarien eserlekuetarako leku nahikoa dago, eta horren azpian leku txiki bat ere badago, adibidez, lehen sorospenetarako. Matrikularen eta seinalearen euskarria nahiko gogaikarri ateratzen dira, eta Hondak bere benetako irudia erakusten du errepide-azalera hori guztia kendu eta lasterketetako armaduraz jantzita dagoenean. Ihes-sistema da modako azken joeren arabera behar duzuna, aurrealdeko seinaleak lekua aurkitu dute ederki diseinatutako ispiluetan.
Hilobian zeuden guztien buruak ere Kwak-ek margotu zituen kolore laranja distiratsu pozoitsu batez. Kawasakin, jakina, zaila da bizikleta leunagoa ala zakarragoa egin erabakitzea. Pentsa ZX9R ordezkatu zuten hamar onenen artean. Lerro biribilak, argi biribil txikiak...
Aurtengo ereduarekin alderatzea nekez da posible. Ninja berria aurrealdetik erasotzen ari den intsektu bati begiratzea bezain pozoitsua da. Lerro zorrotzek atzealderaino jarraitzen dute, eta horrek dena ederki eta ez gutxiegi osatzen du. Hondakin bezala, lasterketa auto laranjari buruzko iritzi ezberdinak entzun ditugu. Esaterako, ez zait asko gustatzen, eta nire erredakzio lankidea da lauetatik guapoena, akats bakarra du.
Aitortu behar dut ihes sistema diseinatzerakoan apur bat iragan zutela. Ulertzen dugu ohiko “pop”-a jada ez dela aurtengo bizikletentzat, baina lehiakideek hobeto konpondu dute arazo hori. Demagun Suzukik lapiko koniko pare bat dituela, bat alde bakoitzean, eta hori ona da. Bi kanoiek GSX-Ra-ren tamaina are gehiago azpimarratzen dute, hau da, lehiakideen artean handiena eta astunena.
Bizikletak argazkirako eskuz aldatu genituenean ere, Suzuki eta Hondaren arteko aldea, arinenaren aldetik, nabaria zen. Ez dakit nondik atera zituzten masa-datuak fabrikan - agian ez zituzten pistoiak, ardatzak eta akoplamenduak kontuan hartu? Hala ere, gure ustez, Suzik atzeko diseinu erakargarriena du eta gidari eta bidaiariari erosotasun handiena eskaintzen dio.
Interesgarria da GSX-R bere lehiakideen artean oso kirolari toxikotzat hartzen dela, hala ez bada ere. Gidariaren posizioa ahalik eta lasaiena da, eta hori bereziki garrantzitsua da errepidean erabiltzen denean. Ziri forma dagoeneko errotuta dago motozaleen buruan, eta aurten 9 berriaren aurkezpenaren ondoren, orain KXNUMX ondorengoari zer forma emango dioten ikusteko zain gaude.
Gero R1 dago, Japoniako beste izen bat daukana, Ducati, arrazoi onagatik. Azkena ez den arren, oso polita eta ezaguna den kirol-bizikleta da, bere kolore zuri-gorrian bereziki toxikoa dena. Suzuki bezala, iazko Yamaha proba bat da. Aurten, grafiko berriak baino ez ditu - lodiera ezberdineko bi lerro alboetan.
Hamar urte igaro dira R1 mitikoa agertu zenetik, beraz, superbike koloretan bertsio berezi bat ere prestatu dute. Kanpaina bat egiten ari da, non R1 prezio onean lor dezakezun, Suzuki baino are merkeagoa baita, betidanik erosketa-prezio ontzat hartu izan dena.
Eta jakin dezazuen hipodromoan (oraingoan atzetik hasten bagara) Yamahan ez dela ezer falta. Izan ere, hau da azkenean inork ezer txarrik esan ez duen auto bakarra. Gidariaren posizioa oso ona da, eserlekuan leku nahikoa dago, eta erregai-tankearen forma bira batzuetan posizioa aldatzean, gidariari laguntza ona ematen dion eta oztoporik ez egiteko moduan diseinatuta dago. Gehien harritu gaituena balaztak izan dira.
Sentsazio gogorrarekin ohitu arte, kontu handiz ibili behar duzu balaztatzean, bestela atzeko gurpila azkar altxatuko da. Geroago, palankaren presio arina abiadura nabarmen murrizteko nahikoa dela ikusten duzunean, balaztatzeko puntuaren eta izkinaren sarreraren arteko distantzia laburtu dezakezu zirkulu batetik bestera.
Errepidean balaztak indartsuegiak ere izan daitezke, gerta baitaiteke egoera kritiko batean gidariak gogorregi erreakzionatzea eta bolantearen gainetik hegan egitea, baina hau hipodromorako autoei buruzkoa da, ezta? Yamaha-n, ez dirudi Hondak edo Kawasakik bezainbesteko potentzia ematen duenik, eta kontuz ibili behar da trena engranaje egokian mantentzea denbora azkarra lortzeko.
Suzukirekin berdin gertatzen da (arraioa zer aurrerapen egin daitekeen bi urtetan!). Datu teknikoei begiratu besterik ez dago, zeinek erakusten duten momentu maximoa bi berriek baino 1.500 bira/min-ko altuagoa dela, beraz, biraka baxuagoko potentzia batzuetan ez da nahikoa bihurgune batetik azelerazio erabakigarria izateko. Hala ere, ibiltzeko esperientzia lasaiago eta erosoago batez gozatzen duen edonor harritu du.
Hori dela eta, GSX-R errepideko bidaietarako egokiena da, besoak eta bizkarra ez baitute gainerakoei bezainbeste kaltetzen. Honek moto gidari zaharrentzako ere egokia da. Esan bezala, besteak baino nabarmen astunagoa da, eta zabalagoa baita hanken artean, eta hori nabarmentzen da norabidea azkar aldatzean eta atzeko aldea eserlekutik barrurantz mugitu behar denean belaunetan jaurtitzeko. Balaztatzerakoan, ziurrenik pisuaren banaketa dela eta, atzeko gurpila azkar altxatzen da lurretik, eta horrek kezka pixka bat ematen du, eta izkina batean sartzean lasaitu egiten da eta nahi duen norabideari oso ondo eusten dio. Gauza bera esan daiteke abiadura handian gidatzeko.
Baina nola sortu zen karlaro laranja? Guztiak harrituta geratu ziren lau zilindroko motor berriarekin, potentzia etengabe eta modu erabakiorrean atzeko gurpilari bidaltzen diona. Aldi berean, biraka baxuetan ere, soinu bereziki sakon eta zorrotza igortzen du, besteekiko guztiz ezberdina. Ez da arazorik izkina bat martxa altuegian jotzen baduzu, abiadura ertainean ere erraz aterako baita. Gailuak ez du bibrazio gogaikarrik igortzen, baina entzun al dugu zerbait burrunba abiadura etengabean eremu jakin batean? itxuraz, kilker txiki bat ezkutatzen zen plastikozko bi zatiren elkargunean.
Azelerazio handian gerta daiteke aurreko gurpilak lurrarekin kontaktua galtzea eta bolanteak ezinegon dantza egitea. Ondo dago direkzio motelgailu bat duela. Potentzia nahikoa da zalantzarik gabe, bizikletak ondo erantzuten die norabidea aldatzeko aginduei eta, oro har, oso atsegina da azkar ibiltzea.
Bada, orduan Honda dago. Gidari nagusiak litro bateko CBR berriarekin estutu samarrak senti daitezke, tamainaz txikiena baita eta bere 600 cc-ko anai-arrebarekin asko ligatzen baitu.
Ez dugu atzeko eserlekuan erosotasunaz hitz egingo - maiteminduta dagoen bidaiari bat bakarrik sentituko da ondo eta ez luke hanka luzeegirik egon behar. Dena den, CBR da, alde handiz, arinena, eta hori abiadura handian errepidearen eusteari dagokionez desabantaila baino ez da, gidariaren aginduetara oso sentikorra baita. Potentzia handiena da noski, eta gero estaldura-eremu osoan.
Hondarekin, hilobia gainontzekoak baino engranaje altuagoan maneiatu dezakezu; hala ere, azelerazioa subiranoak eta zirraragarriak dira. Harrigarria da, halaber, bigarren martxatik aurrera bizikleta atzeko gurpilean ez esertzea gidariaren laguntzarik gabe, beraz, eskulekua beti geldirik egotea.
Jolasgarri arina da bihurguneetan, eta gidariaren posizio altua dela eta, barrurantz mugitu behar duzu belaunetatik gidatzeko. Detaile interesgarri bat bizikleta belaunekin eusten dugun material leuna da. Sentsazioa metal guztiz gogor eta leunarekin kontaktua baino hobea da.
Balaztak ahulenak zirela ohartu ginen, baina lehen proban hori aurkitu ez genuenez, balazta pastillak higatzeko aukera onartzen dugu. Presio handiarekin, Hondakin oldarkor gelditu zen, baina oraindik atseginagoa da bi hatzekin presio arin batekin balaztatzea.
Baina amaierara iritsi gara, eta zailena egin behar dugu: bizikletak lehen postutik azkenera bueltatu. Hondari dagokionez, ados gaude aurrerapen aipagarriena eman duela, trakziorik onena duelako eta kontrolagarriena delako, eta horrek lasterketa-pistari etekin handiena ateratzen dio. Eserlekuaren-eskulekuaren-oinaren triangeluaren tamainaren eta instalazioaren ondorioz, eguneroko egokitasun pixka bat galdu du, batez ere altuagoak diren gidarientzat, baina hori besterik ez da kontuan hartu behar.
Bigarren podiumean nor jarri erabakitzeko orduan, Kawasaki eta Yamaharen artean aukeratu dugu. Dozenak motor hobea du, baina akats txiki batzuk daude, eta R1-ak maneiatzeko eta balaztatzeko errendimendu bikainak ditu, eta, aldi berean, ez dago ezer hutsala benetan kezkatzeko. Horregatik, Yamaha bigarren postuan jarri dugu eta Kawasaki hirugarren postuan.
Tira, azkena izan behar duzu, eta horregatik GSX-R laugarren geratu zen. Egunero bizikleta bat aukeratu beharko bazenu, irabazi ere egin dezakezu, baina horretarako beste hainbat bizikleta apropos daude erakusleihoetan. Suzuki-n, pisua galtzeko plan eraginkor bat egin beharko dute gainontzekoekin jarraitzeko.
Bukatzeko: gaur egun diru onenaren truke eros daitezkeen milaka auto harrigarri eta bikain guztiak. Gozatu gehien gustatzen zaizuna eta piztu gasa, baina seguru dagoen lekuan bakarrik. Eta zalantza dugu overclock egiten duzunean axolagabe geratuko zaren. Zorte on!
Aurrez aurre
Petr Kavchich: Lau japoniar mileneko elkarren ondoan gehitzea lehen begiratuan badirudi baino zailagoa da, baina are zailagoa da irabazlea zehaztea! Zorionez, horietako bakoitza banaka probatzeko zortea izan nuen egoera ahaztezinetan, hipodromoko eguraldi eguzkitsu ederrean. Bai, Al, hori nahiko kaskarra iruditzen zait. Badirudi BT ere ez zaidala egokitzen. Gutxienez pixka bat gehiago bizi nahi baduzu! Hipodromoan eta baldintza kontrolatuetan bakarrik animalia hauek segurtasunez (esan nahi duena) askatu ditzakete beren ia 200 "zaldi".
Ez naiz aspertuko, Hondak harritu ninduen gehien, kategoria honetan oraindik ikusi ez dugun zerbait eskaintzen baitu. Imajinatu seiehun mila boterera. Nolabait laburki honela deskribatuko nuke. Abiadura gorena garatzen du hegazkinetan eta lasterketa-superbike batera eraman dudan ekoizpen-motorik arinena, azkarrena eta hurbilena da. Balaztak gogorrago sakatuko balira, argazkia are osatuagoa izango litzateke, beraz, zerbait hobetu daitekeen sentsazioa dago.
Beste hirurak bigarren postua lortzeko borrokan ari dira borroka izugarri gogorrean. Baina nire eskaera hau izango litzateke: bigarren Yamaha bat, hirugarren Suzuki bat eta laugarren Kawasaki bat. Kawasakik motor bikaina du, egonkorra eta zehatza da norabide jakin batean, takimetroaren xehetasunak ere asko gustatu zitzaizkidan, zeinak argi erakusten baitute motorraren rpm altuegia edo baxuegia denean? harriak kolore ezberdinekin markatuta daude. Baina kaxa txar hau... Ez dakit zergatik Kawasakik ezin duen konpondu? Gainera, abiadura baxuetan maniobrak egitean, gidatzeko espazio mugatua izugarri zaila da, beraz, hatz bat apurtzea edo hamar kilometro orduko erorketa deseroso bat gerta daiteke azkar. Ez dut ezer leporatu Suzukiri, dena ondo funtzionatzen du, baina ezer nabarmentzen ez zela sentitzen nuen, halakoa da bi urteko aurrerapena!
Eta azkenik, Yamaha, ekintzan harrapatzen baduzu, milagarren merkeagoa da! Errepideko gidatzeari buruz pentsatzen ari bazara edo zure fetitxa pneumatikoen higadura bada lasterketa-pistaren inguruan etengabe biraka eginez inertziako lasterketen estiloan, R1ek hamar garbia lortuko du! Askoz erosoena eta azkarrena da, eta, aldi berean, gidatzeko posizioaren erosotasunaren eta kiroltasunaren arteko orekarik onena ere badu, batzuetan asfaltoan irristatzea gustuko duten pedalek ordaintzen baitute.
Matei Memedovich: Zergatik erosi mila? Horrelako motozikleta edukitzeko gogoa izango da ziurrenik arrazoi nagusia, baina beldurrak datoz: agian 600 metro kubiko nahikoa izango da, gehienetan binaka ibiliko naizelako, eta orduan ez dudala motorra martxan jarri nahi; bidaiak ez-eskurtsuagoak izango dira, gehiegizko aurreratu gabe. Bestalde, badaude beren lagunei frogatzeko ahalik eta piztiarik indartsuena behar duten txirrindulariak edo halako bizikleta bat hobeto sentitzen den lekuan lasterketa egiteko: lasterketa-pistan. Eta han ere probatu genituen.
Probatu ditugun guztietan bada zerbait berezia: Yamaha-k balazta eta maneiamendu harrigarriekin harritzen du, Hondak arintasunarekin eta motorraren potentziarekin, Kawasakik oraindik oihartzuna ematen dit belarrietan, soinu oso polita ateratzen baitu, nahiz eta ezer ez duen. ihesak bezala, eta Suzukirentzat, gutxien nabarmentzen dela eta oraindik ere konbentzitzen duela oso ibilaldi lasai batekin esan dezakegu. Erosteko erabakia ez da zaila, bakoitzak plazer handia ematen duelako.
1. postua: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Probatu autoaren prezioa: 12.190 EUR
motorra: 4 zilindro, 998 cc, 3 denbora, likidoz hoztuta, erregaiaren injekzio elektronikoa, 4 balbula.
Gehienezko potentzia: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.
Momentu maximoa: 113 Nm @ 8 rpm
Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.
Etetea: aurrealdeko alderantzizko sardexka teleskopikoa erregulagarria, atzeko kolpe erregulagarria.
Balaztak: bi bobina aurretik? 320 mm, erradialki muntatutako balazta-plakak, atzeko diskoa? 240 mm.
Pneumatikoak: 120 / 70-17 baino lehen, atzera 190 / 50-17.
Gurpila: 1.410 mm.
Eserlekuaren altuera lurretik: 820 mm.
Erregai depositua: 17, 7 l.
Pisua: 171/203 kg (pisu lehorra / gure neurria).
Ordezkaria: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
+ unitate sendoa eta malgua
+ pisu arina
+ arintasuna
+ egonkortasuna
– Gidari nagusiak estuak dira
– Balaztak oldarkorragoak izan daitezke
- Transmisio soinua lehen martxa sartzean
- maiteena
2. postua: Yamaha R1
Probatu autoaren prezioa: 11.290 EUR
motorra: 4 zilindro, 998 cc? , 4 aldi, likidoz hoztuta, erregaiaren injekzio elektronikoa, 20 balbula.
Gehienezko potentzia: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.
Momentu maximoa: 118 Nm @ 10.000 rpm
Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.
Etetea: Alderantzizko sardexka teleskopikoa aurreko erregulagarria? 43 mm, 120 mm-ko bidaia, atzeko motelgailu erregulagarri bakarra, 130 mm-ko bidaia.
Balaztak: bi bobina aurretik? 310mm, atzeko bobina? 220 mm.
Pneumatikoak: 120 / 70-17 baino lehen, atzera 190 / 50-17.
Gurpila: 1.415 mm.
Eserlekuaren altuera lurretik: 835 mm.
Erregai depositua: 18 l.
Pisua: 177/210 kg (pisu lehorra / gure neurria).
Ordezkaria: Delta taldea, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
+ diseinua
+ ergonomia
+ balazta bikainak
+ unitate indartsua
+ prezioa
- behealdean potentzia gutxiago du
3. postua: Kawasaki ZX-10R Ninja
Probatu autoaren prezioa: 11.100 EUR
motorra: 4 zilindro, 988 cc, 3 aldi, likidoz hoztuta, Keihin erregai elektronikoko injekzio elektronikoa? 4 mm.
Potentzia maximoa: 147 kW (1 km) @ 200 rpm
Momentu maximoa: 113 Nm 8.700 rpm
Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.
Etetea: aurrealdeko sardexka alderantzikatu erregulagarria? 43 mm, DLC forrua, Botto-Link Uni-Trak atzeko kolpe erregulagarria.
Balaztak: 2 kamamila eraztun aurrean? 310 mm-koak, erradialki muntatutako lau posizioko balazta-pintzak, girlandak atzealdean? 220 mm.
Pneumatikoak: 120 / 70-17 baino lehen, atzera 190 / 50-17.
Gurpila: 1.415 mm.
Eserlekuaren altuera lurretik: 830 mm.
Erregai depositua: 17 l.
Pisua: 179/210 kg (pisu lehorra / gure neurria).
Ordezkaria: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
+ unitate sendoa eta malgua
+ izkinetan egonkortasuna
+ balaztak
+ prezioa
- bolantearen muturreko posizioan, eskuak maskara ukitzen du
- Antsietatea azelerazio gogorrean
4. postua: Suzuki GSX-R 1000
Probatu autoaren prezioa: 12.100 EUR
motorra: 4 zilindro, 988 cc, 3 denbora, likidoz hoztutako eta erregaiaren injekzio elektronikoa.
Gehienezko potentzia: 136 kW (1 km) 185 rpm
Momentu maximoa: 116 Nm @ 7 rpm
Potentziaren transmisioa: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.
Etetea: Alderantzizko sardexka teleskopikoa aurreko erregulagarria? 43 mm, atzeko amortiguaketa erregulagarria.
Balaztak: 2 danbor? 310 mm, erradialki muntatutako lau posizioko balazta-pintzak, atzeko diskoa? 220 mm, pistoi bikoitzeko masailezurra.
Pneumatikoak: 120 / 70-17 baino lehen, atzera 190 / 50-17.
Gurpila: 1.389 mm.
Eserlekuaren altuera lurretik: 810 mm.
Erregai depositua: 18 l.
Pisua: 172/217 kg (pisu lehorra / gure neurria).
Goraipatu eta errieta egiten diegu
+ posizio erosoa
+ egonkortasuna abiaduran eta txandaka
+ motor indartsua
- Balaztatzerakoan antsietatea
- pisua
Matevzh Hribar, argazkia:? Matei Memedovich
Oinarrizko datuak
Probaren ereduaren kostua: 12.100 € XNUMX €
Informazio teknikoa
motorra: 4 zilindro, 988 cc, 3 denbora, likidoz hoztutako eta erregaiaren injekzio elektronikoa.
Momentua: 116,7 Nm @ 10.000 rpm
Energia transferentzia: Transmisioa 6 abiadurakoa, katea.
Balaztak: 2 disko ø310 mm, erradialki muntatutako lau posizioko kalibreak, atzeko diskoa ø220 mm, bi pistoiko kalibrea.
Etetea: Alderantzizko sardexka teleskopikoa aurreko erregulagarria, atzeko kolpe bakarrekoa. / aurrealdeko sardexka teleskopiko alderantzikatu erregulagarria ø43 mm, ibilbidea 120 mm, atzeko motelgailu erregulagarri bakarra, 130 mm. / ø43 mm-ko aurrealdeko sardexka alderantzikatu erregulagarria, DLC estalkia, Botto-Link Uni-Trak atzeko kolpe erregulagarria. / aurrealdeko erregulagarria alderantzizko sardexka teleskopikoa ø43 mm, atzeko motelgailu erregulagarria.
Erregai depositua: 18 l.
Gurpila: 1.389 mm.
Pisua: 172/217 kg (pisu lehorra / gure neurria).
Goraipatu eta errieta egiten diegu
motor indartsua
abiadura eta egonkortasuna bihurgunean
posizio erosoa
balaztak
bihurguneen egonkortasuna
prezioa
unitate indartsua
balazta bikainak
ergonomia
diseinua
egonkortasuna
trebezia
argi pisua
unitate sendoa eta malgua
pisua
balaztatzean antsietatea
gidari altuak estututa sentitzen dira
balaztak oldarkorragoak izan daitezke
transmisio soinua lehen martxa sartzean
maitea
beheko tartean potentzia gutxiago du
bolantearen muturreko posizioan, eskuak maskara ukitzen du
azeleratzean antsietatea
