Toyota Auris Hybrid Test Drive - Errepideko Proba
Edukia
Toyota Auris Hybrid - Errepideko proba
Benetako iraultza: arreta handia manipulazioan eta diseinuan, askoz ere maskulinitate eta nortasun gehiago
Pagella
|
|
Helburua "gaztetzea" baldin bada, orduan eginkizuna egindako: Auris berria handiagoa da kiroldiseinuan, urteanergonomiaeta garapenean markoa.
aldaketarik gabe, sistema ordez hibridoa, aproposa erregai kontsumoa eta isurketak murrizteko, baina ez oso dinamikoa.
Ekipamendu bikaina, batez ere prezioagatik.
Bezeroak lasaitzeko, sistema hibridoak berme bat du.
Nagusia
Sayonara, agur.
Etxetresna elektriko nahikoa: Akio Toyodak berak, munduko auto fabrikatzaile nagusien presidenteak eta kirol zaletu handiak, izan zuen azken hitza.
Nolakoak diren fidagarriak eta arrazionalak direnez hitz egiteaz nekatuta, baina pixka bat "aspergarria" Toyota, taldeko nagusiak bere autoei aldaketa dinamikoa ematea erabaki zuen.
Argi gera gaitezen: ingurumenarekiko errespetua eta bezeroaren gogobetetasunarekiko obsesioaren mugetara arreta konpainiaren estrategiaren funtsezko elementuak izaten jarraitzen dute.
Dena den, GT86 kupearekin hasita (106. orrialdean dagoen proba), gidatzeko plazerak eta diseinuak askoz ere garrantzi handiagoa dute.
Begirada batAuris bigarren belaunaldia, azken finean, lehenengo sailetik emandako eboluzio jauzia ulertzeko.
Zaporeak alde batera utzita, estiloa pertsonalagoa da, zalantzarik gabe, begi kopetako faroak, gerri altuak eta 5,5 cm altuera txikiagoak dituena, inoiz ikusi gabeko dinamismoa ematen du.
Hori guztia hibrido baten aldeko erabakiarekin, martxoaren 31ra arte indarrean zegoen motelgailuen gaineko beherapenak erakusten du: 4.700 euro Hibridoaren bertsio guztietarako.
Udala
Dagoeneko asko esan eta idatzi da hibrido batek auto ilaretan dituen ezaugarriei buruz.
Motor elektrikoa oso baliotsua da bai kontsumoari dagokionez (17,6 km/l - hirian egindako proban neurtutako distantzia) bai elastikotasunari dagokionez, 207 Nm-ko momentuari esker.
Aitzitik, semaforoa "erretzeko" presarik egiten ez baduzu, azeleragailuaren pedala oso zuhurtziaz sakatuz (eta bateriak behar bezala kargatuta badaude), zero isuri eta zarata gidatu dezakezu.
Autoaren karrozeriak gainazal gorabeheratsuenetan gidatzerakoan sortutako bibrazioak eta kirrinkak ere zero berdinak dira: esekidurak ez dira leunenak eta zulo sakonenetan soilik dardararik izaten dute bidaiariek; Nolanahi ere, muntaia zainduak trinkotasun sentsazio atsegina ematen du.
Gidatzeko laguntzaren teknologiari dagokionez, SIPA aparkaleku automatikoaren sistemaren estreinaldia (Lounge-n estandarra sentsoreekin eta atzeko kamerarekin batera) grabatzen da, eta atzeko muturreko talkak prebenitzen laguntzen duen sistema ez dago eskuragarri, oraingoz behintzat. .
Hiritik kanpo
Egonkorra, gidatzeko erraza eta aurreikus daitekeena: Toyota orain arteko guztiak bezalakoa da (GT86 izan ezik).
Baina Auris zertaz ari garen ikusteko lehen txanda hartzea baino gehiago da.
Izan ere, eskuaren mugimendu bakan batzuekin, zuzendaritzak autoari azkar sartzeko aukera ematen dio, zurrunegia izan gabe, norabidea aldatzerakoan atxikitzeko muga eta erreakzio altuak bermatzen dituen egituran oinarrituta.
Ez hori bakarrik: informazio-jario ona gidariaren eskuetara iristen da, trakzio-galera aurretik sentitu eta ulertu ahal izateko.
Bide batez: itzali ezin den arren, ESP-k gidariari tarte bat ematen dio esku hartu aurretik.
Sintonizazioa, atzeko aldean joera txikiarekin batera izkina egitean akelerazioa agortuz ibilbidea zabaltzeko, ustekabeko dinamismo bihurtzen da.
Eredu zaharraren guztiz bestelako planeta.
Aldatzen ez dena da HSD sistemak gidatze erasokorrarekiko duen gaitzespen kronikoa.
Galdera zenbakitan dago, 11,3 segundoz adierazten den moduan 0 eta 100 km / h-ra jaurtitzeko, baina batez ere sentimenduetan; Akceladorea desagertu bezain laster, 1.8 gasolinaren abiadura igo egiten da E-CVTarekin, eta horrek "scooter efektua" apur bat asebetetzen du: motorrak gora egiten du eta zarata gehiago ateratzen du.
autopista
Auris hazi egin zen.
Iraunkorragoa, "testuliburua" bezalako desanexioak xurgatzen ditu.
Zuloetako portaera ere eredugarria da: esekidura ez da zurruna, baina autoaren karrozeria ondo balaztatzen da eta errebote bakoitza koskan sartzen da.
Gurpilen arkuek (ijezketa-zarata ia nulua 130 km / h-ko abiaduran ere) eta airearen erresistentzia minimizatzeko lanek interferentzia iturrietatik arrakastaz isolatzea ahalbidetzen dute.
0,28ko iragazkortasun aerodinamikoaren koefizientea (Cx) bere kategorian onenetarikoa da eta, gainera, karraskaririk ez izatea dakar.
Pena da hibrido klasikoaren "kontraindikazioengatik" soilik: bilketa batean eta maldan gora, gasolina motorrak bizkor bizkortu ez ezik, ez du erantzuten oso ona ere.
Gainera, balaztaren pedalaren ibilbidearen lehen zatia sorgailuak erabiltzen du ibilgailuaren inertzia ustiatzeko eta bateriak kargatzeko: intrusio horrek balaztatze modulazioa eta, beraz, erosotasuna mugatzen du.
Bizitza taula gainean
Kiroltasuna ere jarreraren araberakoa da: ez da harritzekoa Auris berriak 4 cm-ko beheko eserlekua izatea, direkzio zutabeak sakonera egokitzapen zabalagoak izatea eta bolanteak koroa lodiagoa izatea.
Ergonomia hobetu zuten. trinko alemaniarra.
Dena den, monobolumen txikiaren etorrerarekin, praktikotasuna ere desagertu zen: lehen Auris estiloa nonahi barreiatutako eskularru-kutxen loraldia baldin bazen, orduan berri batean bizitzeko lekua aurkitzea ez da hain erraza.
Hala ere, ez dago arazorik atzeko bidaiarientzat: neurgailua eta 90 cm-ko altuera ukitzen dutenek ere ez dute inolako mugarik buruan zein belaunetan.
Ez hori bakarrik: zoru lauei esker, hirurok atzeko eserlekuan ibiltzea ez da arerio guztiek ezarritako "distortsiorik" behar.
Enborra? Edukiera C segmentuan batez bestekoa da, atzeko eserlekuko atzeko eserleku etzana eta zatitzailearekin, baina sarerik edo tiraderarik gabe elementu txikiagoetarako.
Gainera, sofaren azpiko bateriaren konpartimentua dela eta (eserlekua iraultzea eragozten du), bizkarra tolestuta duen kargatzeko azalera ez da laua.
Prezioa eta kostuak
Hibridoa diozu eta auto nitxo bat, teknologia handiko eta garestia pentsatzen duzu.
Goi mailako teknologiari uko egin gabe, Toyota-k bere Auris berriarekin erakutsi nahi du gas / ibilgailu elektrikoa denek goza dezaketela.
Nola? Lehenik eta behin, diesel lehiakideek baino listatu prezio baxuagoa ezarrita (eta ekipamendu maila konparagarrietan): Astra baino 1.300 € gutxiago Focus baino 3.350 € gutxiago.
Ondoren, 3 urteko / 100.000 5 km-ko bermea eskaintzen du (XNUMX urte osagai hibridoetan) lehiakideen XNUMX urteko bermea.
Baina hori ez da dena.
Datorren urteko martxoaren 31ra arte, 4.700 eurotan murriztu da prezioa (gobernuaren onurak barne).
Kontsumoari dagokionez, orduan, dakizuen moduan, 17,6 km / l gidatu ditugun hirian, hibridoak emaitza onak erakusten ditu.
Autobideak eta aldiriko distantziak gasolina "normalaren" luzeraren antzekoak dira: 15,8 eta 19,4 km / l.
segurtasuna
Hibridoa bezalako auto "aurreratua" edozein ikuspuntutatik igotzea espero da, teknologikoki.
Horren ordez, Japoniako auto trinkoa zertxobait atzeratu da, hala nola Ford Focus, Opel Astra eta VW Golf bezalako arerio batzuen atzetik. Horiek, ordainduta bada ere, gidatzeko laguntzak eskaintzen dituzte, hala nola, gurutzaldi kontrol egokitzailea bezalako bumper sistema batekin (balaztatze automatikoa egiteko gai direnak), kamerak. informazioa irakurtzeko. seinale bertikalak, puntu itsua kontrolatzeko eta gidariari oharkabean nahi duen erreia aldatzeko ohartarazteko.
Japoniako prezioen zerrendan ez dauden gailuak.
Hala ere, funtsezko ikuspuntutik ez dago hutsunerik: errepideen atxikipenak segurtasun marjina handia eskaintzen du, eta balaztatze distantzia batez bestekoa da kategorian: 41,2 metro 100 km / h, 64,6 metro 130 km / h.
Egonkortasunari dagokionez, Hiritik kanpoko kapituluan aipatutako dinamismoak ez du erantzunaren aurreikuspena murrizten: Auris fidagarria da, eta trakzio-galera elektronikak behar bezala jasotzen du arazoak sortu aurretik.
Ekipamendu estandar ona: ESP, 7 airbag (gidariaren belaunetarako bat barne), segurtasun-uhalaren abisua (aurrealdea eta atzekoa) eta Isofix euskarriak barne.
Gure aurkikuntzak
azelerazio
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Errekuperazioa
| 50-90 km / h D-tan | 5,6 |
| 60-100 km / h D-tan | 6,8 |
| 80-120 km / h D-tan | 8 |
| 90-130 km / h D-tan | 9,1 |
balaztatze
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
zarata
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Aire girotua | 71 |
erregai
Lortu
Journey
| Media | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motorra
