Probatu Volkswagen Tiguan 2021 mendian: 2.0 eta 1.4 motorrak alderatuz
Oxigeno gosea, urtutako izotza, harri zorrotzak eta enbrage bat blokeatu gabe - Volkswagen Tiguan eguneratua probatzen Ipar Osetiako mendietan
Gorputza zoratzen hasi zen bidaiaren lehen eguneko arratsaldean. Mendiko aire garbiak, noski, zorabio txikia eragin zuen, baina vestibular aparatuarekin izan ziren arazo nagusiak. Mendateetan barrena gidatzetik belarriak pintxatu egiten ziren edo mintzak barrutik urratzen ziren igoeretan.
«Zenbat eta gorago igo, orduan eta izotz gehiago egongo da gurpilen azpian. Eta atzeko aldetik jaistean, kontu handiz ibili behar duzu eta moteldu. Bertan, balazta tartea uste baino askoz ere luzeagoa da ", ohartarazi dit bertako gidari batek hurrengo mendatea baino lehen.
Igo behar dugun altuera maximoa ez da 2200 metrotik gorakoa izaten, hala ere, oinak ez bezala, elurrez eta izotzez beteta dago. Gainera, gure "Tiguan" da ohikoena, garraiatzeko pneumatiko estandarrekin. Gertakari horri arreta berezia eskaintzea merezi du, bidean, elurrez eta izotzaz gain, harrizko lurrak egongo baitira harri koskor zorrotzekin, eta harea lokatzarekin ere, mendi errekek asfaltatu gabeko serpentinetan garbitua. Negu amaieran Osetiako mendietan eta, oro har, Ipar Kaukasoko fenomeno hau bezain ohikoa da, hain zuzen ere, elurra bera gailurretan bezala.
Errusian eskuragarri ditugun "Tiguan" bertsio ia guztiak eskura ditugu. Baina nahita hasten gara hasierako 1,4 litroko motorra duen auto batekin eta DSG preselektiboko robotarekin. Egia da, hau oraindik ez da 125 indar eta aurreko gurpileko trakzioko oinarrizko autoa. Dagoeneko 150 CV daude. eta lau gurpileko trakzioa 4Motion Active Control-ekin.
Arrazoiren batengatik, zalantzarik gabe, bi litroko potentzia duen autoak erraz egingo dio aurre ibilbideari. Nolakoa izango da oinarrizko motorra duen autoa horrelako baldintzetan?
Tiguan-ek lehen ezusteko atsegina ematen du errepidetik atera aurretik ere. Asfalto luzeko tarte batean, gurutzeak kanpoko azpian hain motor txikia duen auto batetik erabat espero ez duzun tenperatura erakusten du. Orain ez gara pasaporteaz "ehunka" 9,2 segundotan ari. Eta gurutzaketa nola azkartzen den. Edozein aurreratze ondo ematen zaio, jolasean ez bada, zalantzarik gabe erraz eta natural.
Zalantzarik gabe, arintasun gutxiago egongo da, kargatu autoa ez motxilekin, baizik eta herrialdeko gauzekin. Baina, sinets iezadazu, kasu honetan ere ez zara zalantzarik gabe pistan geldituko. Aldi berean, gastuak harritu egingo zaitu. Gurean, bide batez, bidaia osoan zehar inoiz ez ziren 8 litro gainditu "ehun" bakoitzeko. Hala ere, zuzeneko injekzioak eta superkargak motorraren eraginkortasuna nabarmen handitzen dute, nahiz eta erregaiaren kalitatearekiko kapritxotasun eta zorroztasun guztiak izan.
Bidea aldatzen hasten da hurrengo gailurrera hurbiltzen garenean. Zulo sakonak eta zuloak gero eta maizago topatzen dira asfaltozko gerriko lau batean. Tiguanek kudeatzen du, baina abiadurarekin gehiegizkoa egiten ez baduzu. Iraultzeko astirik ez duzun lekuan, motelgailuak bufferrera abiaraziko dira. Eta zurrunbilo batekin batera, oso atsegin desatsegina igortzen da apaindegira.
Bidea interesgarriagoa bihurtzen da nabigatzaileak asfaltotik lurrezko bide harritsura garamatzanean. Gurpilen azpian dauden harriak ez dira gomazko arriskuak izateko bezain zorrotzak, baina azalera horretan ulertzen duzu Tiguan jabeak zenbat ordaindu behar duen manipulazio finduagatik eta zehaztasunagatik. Eta hemen jada ez da garrantzitsua abiadura. Bota ezazu gutxienez eta harrizko harri txikien gainetik bota poliki-poliki, nahiz eta kolpe batez oldartu. Dardarka eta zaratatsua da oraindik.
Baina desatseginena da zenbat eta altuago igo, orduan eta zailagoa dela 1,4 motorra. Bultzada gorabehera, aire arraroak eragin handia du atzera egitean. Motorrak ezin du arnasa sakon hartu, gailurrera igotzea ez da hain zirraragarria izaten. Hemen kutxaren eskuzko moduak ere ez du laguntzen, eta horrek bere lana lehen martxan konpontzea ahalbidetzen du. Motorrak, goialdean ere, ahaleginarekin bakarrik egiten du garrasi, eta autoa errezeloarekin mendian gora arakatzen da.
Beste gauza bat 180 zaldiko autoa da, handik pixka batera aldatuko gara. Hau ez da bi litroko TSI behartzeko goi-mailako bertsioa (220 zaldiko bertsioa ere badago), baina bere gaitasunak nahikoa dira itsas mailatik 2000 m baino gehiagoko altueran ere ez egoteko.
Gailurrera bidean, elurrak gehiago egiten du, eta mendi errekek egoera okertzen dute, izotza oso irristakorra den lekuetan elurra estaltzen dute. Hori dela eta, gidatzeko moduen kontrol-garbigailua eta gurpil guztietako transmisioaren transmisioa "off-road" ezarpenetara transferitzen ditugu. Azken finean, "Autopista" eta "Elurra" daude, baita banakako modua ere, zeinetan osagai eta multzo gehienen parametroak kontrolatzaile jakin baterako bereizita egokitu daitezkeen. Baina horietako batean ere ez da posible ardatz arteko akoplamendua indarrez "blokeatu" eta momentua ardatzen artean banatzea. Posizio bakoitzean, elektronikoki kontrolatutako "razdatka" karga aurrez kargatu besterik ez du egiten eta, kanpoko baldintzetan oinarrituta, momentua automatikoki banatzen du ardatzen artean.
Hasieran pentsatu nuen egoera horretan enbrageak huts egin zezakeela, baina ez. Elektronikak aldiro transmititzen zituen datuak gurpiletatik, eta momentua trebetasunez eta azkar neurtzen zuen aurreko eta atzeko ardatzetara. Gainera, off-road moduan, trakzioa kontrolatzeko sistemaren zaintza ere areagotu egin zen, eta gurpil arteko blokeoa imitatzen zuen. Ahaztu gabe potentzia unitateak izaera aldatu duela. Adibidez, engranaje-kutxak aurrezteko ohitura kendu zuen eta engranaje baxuak denbora gehiagoz mantendu zituen, eta gasaren pedala ez zen hain sentikorra izan trakzioa neurtzea errazteko. Eta autoa nonbait eroriz gero, ez zen gaitasun mugatuengatik, Pirelli pneumatiko estandarrengatik baizik.
Oraindik ere, leku pare batean, ezinik leundu zuen. Batez ere gorago igo eta dagoeneko altueretako baten gailurrera hurbiltzen ginenean. Baina hemen esan beharra daukat edozein gomarekin zailtasunak egon daitezkeela. Lurreko tenperatura 7 gradu Celsius azpitik jaitsi zen eta arroka harritsua azkenean elur geruza sakon baten azpian desagertu zen.
Beste gauza bat da Tiguan dorestyling hau guztia egin dezakeela. Eta zeintzuk dira eguneratutako autoaren aldaketa nagusiak? Ai, ez dira asko gure merkaturako. Kanpoko berrikuntza nagusia jatorrizko formako faro erabat diodikoak, diodo argiak eta parapeteren diseinu desberdina dira. Barruan klima unitate guztiz sentsoriala dago, berritutako euskarri sistema firmwarearekin eta instrumentu panel digitala. Ez da asko, baina arrazoiren batengatik nahikoa da ukitu arina egitea autoa modu berri batean hautemateko.
Baina kontuan hartu behar da zer galdu dugun. Adibidez, Europan, autoak hasierako potentzia-trenen linea berria jaso zuen 1,5 litroko TSI motor berriarekin, baita hibrido leunak ere. Gainera, matrize egokitzeko faroak ez ditugu eskuragarri, baxutik altuera aldatzeaz gain, izkinan begiratu eta argi izpian segmentu bat itzali dezakete, etortzen diren gidariak itsutu ez ditzaten. Optika berriaren lana, itsasaldi egokitzailearen funtzionamendu egokiarekin batera, kamera estereo bati lotuta dago, oraindik ez dago eskuragarri Errusiako muntatutako Tiguan. Hala ere, Volkswagenen bulego errusiarra "agur" hitzetan zentratzen ari da, lehenago edo geroago errusiarrei Tiguan eguneratuaren funtzionalitate guztia emango diela agintzen du.
