Alfa Romeo, Renault, Subaru eta Toyota: heroi merkeak
Badirudi urteetan zehar ardo fina bezala hobetzen doazen MAKINAK. Teknikoki, hori ez da begi bistakoa, baina denborarekin konturatu gara zerbait hutsa zegoela haiek, eskola zaharreko filosofia, analogia erraza, gero eta aro teknologikoago eta askotan aseptiko honetan damutzea besterik ezin dugula. Eta auto horien edertasuna da gaur egun sarritan etxera eraman ditzakezula, noski, opariak ez diren baina eskuragarri dauden prezioetan. Duela hogei urte, Internetik gabe, zailagoa zen: eredu jakin bat nahi izanez gero, bilaketa luze eta zaindua egin ondoren zure saltzailean edo arkakuso merkatuan aurkitzea espero zenuen. Hala ere, klik bakarrarekin munduko edozein urruneko herrietan salgai dauden autoak aurki ditzakezu. Aitzitik, etxera mozkor etortzen bazara eta eBayra joaten bazara, biharamunean goizean buruko min handiarekin eta erositako gogoratu ere egiten ez duzun auto batekin esnatuko zara.
Eta hona hemen proba honen atzean dagoen ideia: auto belaunaldi baten desagerpenaren ospakizuna da, auto analogikoak, auto gogorrak eta garbiak lehen bezala, eta, besterik gabe, edonork eros dezake bere burua etxebizitza hipotekatu beharrik gabe. Gainera, kupe merkeen eta kirol-autoen artean, gero eta gutxiago izaten da modelo berri bat aurrekoa baino hobea izatea, modelo berri bat baldin badago. Proba honetako autoak horren froga dira: arerio modernoek (edo ondorengoek) falta duten zerbait eskaintzen dutelako aukeratu ziren.
Proban zein makina sartu erabakitzea zailagoa izan zen fisikoki jarraipena egitea baino. Erraz egin genezake hogei bat autoko zerrenda bat, baina gero probak aldizkari osoa hartuko zuen. Orrialde hauetan ikusten dituzun lehen bosten artean sartzeko, orduak daramatzagu eztabaidatzen -eta mozten-. Gure betiko lau gogokoenak eta euli zuria aukeratu genituen azkenean.
ERRONKA HONETARAKO, lehenengo Bedforden eta gero pista inguruko errepideetan gertatzen denerako, ohiz kanpoko egun epela aukeratu genuen, udazken amaieran izan arren. 10 ozta-ozta, eta dagoeneko eguzki epel ederra dago arratsaldean arratsaldean 20 graduak gainditu beharko lituzkeen tenperaturekin (gogoratzen dut Ingalaterran gaudela, ez Mediterraneoan). Pistara iristean, Clio ikusten dut. RS 182 nire zain dago. Sam Sheehan jabea aurkezteko ahoa ere ireki aurretik, barkamena eskatzen du aire girotuak ez funtzionatzeagatik (dirudienez Samek egun oso beroa iragartzen du). Baina, puntako orduan Londresetik hona etorri arren, belarritik belarrira irribarre egiten du.
Ez da zaila zergatik ikustea. Han Clio RS 182 itxura bikaina da handiekin zirkuluak eta nikundercut jaitsi. Geroago besaulki handiagoak eta lodiagoak bihurtu ziren eta, ondorioz, gaur egun Clio honek are txikiagoa dirudi estreinatu zuenean baino. Librea Frantziako lasterketa urdina instantzia honek ematen die bereziki. Sheehanen autoa 182 estandarra da Kopako markoa aukerakoa: orduan ez da Clio Cup ofiziala. Horrek esan nahi du ekipamendu gehiago dituela (funtzionatzen ez duen aire girotua barne). Sheehanek duela bi urte 6.500 euroren truke erosi zuen, baina aitortu du orain are merkeagoak direla.
Mirari txiki hau gozatzen dut orroak oharkabetu egiten nauenean. Benetako kirol auto bat iragartzen duen sei zilindroko motor baten zaunka da. Baina Bedforden bakarra agertzen da. alfa 147. Ados, 147 hau apur bat zabalagoa da eta benetako sintonizadorea bezalako body kit-a du, baina jenderik gogotsuenek lehen begiratuan aitortzen dute: 147 hau da. GTA, Alfa sortako goiko nekez, 6 CV-ko V3.2 250 motorrekin eraikia. 156 GTA kanpaiaren azpian trinkoa etxean. Soinuagatik ez balitz, inor konturatuko zen zerbait berezia dela. Beraz, eredu honek ez du GTA logotiporik ere. Nick Peverett jabeak duela bi hilabete besterik ez zuen erosi bere lankidearekin maitemindu ondoren. 4.000 libera bakarrik gastatu zituen, hau da, 4.700 euro inguru, Erresuma Batuan merkeagoak direlako. Itxura anonimo honengatik maite du, hain zuzen ere: «Ezagutu behar duzu zein berezia den ulertzeko. Jende askok pentsatzen du Alfas faltsu zahar horietako bat dela ". Ezin diot errua bota ...
Ikusi gabe ere, zalantzarik ez dago nor den hurrengo lehiakidea: zurrumurru arritmikoa, nire gaztetako soinu banda ... Subaru... Azkenean autoa iristean, espero baino are bereziagoa dela konturatzen naiz: bakarrik dago. Festa lehen seriea faro osagarriekin estandarraren eta atzeko hegalaren azpitik. ETA RB5: orduan Subaru WRC izarra zenean inspiratutako eta bere izena hartzen duen bertsioa da: Richard Burns... Edizio mugatua da, Erresuma Batuan bakarrik aurki daitekeena eta, beraz, eskuinetik gidatzen duena, baina inportatzearen magiari esker, edonork erosi dezake gaur egun. Rob Allen jabeak 7.000 euro bakarrik gastatu zituela ale perfektu honetan ia nik ere bilatzeko tentazioa dut.
Laugarren autoa ikustean errealitatera itzultzen naiz. Toyota MR2 Mk3 beti izan da auto gogorra, baina orain bere balioa erori egin denean, merkea da. Berehala erosiko nuke.
Bistan denez, Bovingdonek aurre egiteko tentazio handiegia izan zuen. Sei abiadurako bertsio aurrez aurre erosi zuen duela hilabete batzuk 5.000 euroren truke. Ia perfektua, gibel beltz distiratsuan, barrualdea barnean larruzko gorria eta askotariko aukerak.
Falta den gauza bakarra taldearen euli zuria da, makina bat erronka honetan sartu ezin izan genezake. Kanpaian, MR2ren marka bera du, baina hori da bien arteko antzekotasun bakarra. Hau da Toyota Celica GT-Four, Matthew Hayward lankidearen azken erosketa. Ez dago beste autoak bezain ondo kontserbatuta, eta marratu batzuk eta osagai ez-original batzuk ditu, besteak beste, Fast & Furious-eko merkaturako hagun bitxi horiek eta ihesa. Baina Haywardek 11.000 euro soilik ordaindu zituen horregatik. 11.000 €, laurogeita hamarreko hamarkadaren erdialdeko homologazio berezi bat lortzeko, rallyko auto baten gurpileko gurpileko erreplika, Juka Kankkunen eta Sega Rally bideojokoa adin bateko jendea berehala gogoraraziko dituena. Bere gurtza-egoera ikusita, segurtasun osoz barka diezaiokegu marratu batzuk.
LEHENENGO SAIAKETA ERABAKI DUT 147 GTA, batez ere gidatu nuen azken alditik denbora asko igaro delako. Berria zenean, GTAk ez zituen bere ikaskideen erronkak ere konpontzen, agian ez zuelako zorterik izan debuta egiteko aldi berean Ford Focus rs eta Golf R32 Mk4. Duela hamar urte bere inguruan harritu ninduena bera izan zen motorra fantasia.
Eta oraindik ere hala da. Joan zen auto txikietan motor handiak instalatzen ziren garaiak: gaur egun, fabrikatzaileak turbokargadun motor txikietan oinarritzen dira emisioak murrizten saiatzeko. Baina GTA auto bat baino motor handiagoa ideia ona dela froga da. Hau da, aldi berean, auto azkar eta lasaigarri baterako errezeta ezin hobea. Gaur egun, orduan bezala, GTAren ezaugarririk bereizgarriena motorra bera da. Bira/min baxuetan likidoa eta apur bat anemikoa da, baina 3.000 igaro ondoren gehiago bultzatzen hasten da eta 5.000 inguruan basati egiten da. Hortik 7.000 itzulitan marra gorriraino, oso azkarra da gaur egungo estandarrekin ere.
Bedfordshire-ko errepide gorabeheratsuetan, GTAren beste ezaugarri bat berriro aurkitu dut: motelgailuak gehiegi biguna. 147 inoiz errebelde edo arriskutsua ez den arren, flotazio sentsazio hori desatsegina da eta moteldu egiten zaitu. Zure senari entzun eta gasolina pixka bat arinduz gero, makina lasai eta ikaragarri otzana aurkituko duzu erritmo onean abiaraztean, baina ez lepotik tira. Zuzendaritzak gogoratzen nuena baino sentikor handiagoa du, baina agian hori froga besterik ez da orduz geroztik direkzioa gero eta sentikorrago bihurtu dela eta heldulekua askoz hobetu dela. Guztia Q2 bertsioaren irristatze mugatuko diferentzialari esker, bere historiako uneren batean modelo honetan ere instalatu zena. Bederatzi urte eta 117.000 km-ren ostean, autoak ez du kabinan bibrazio txikienik edo suspentsio astindurik: atzerapauso handia da italiar autoak erortzen ari direla esaten dutenentzat.
Frantsesera aldatzeko garaia da. Alfa denborarekin behin betiko hobetu den arren, Clio-k okerrera egin ohi du. Baina gizabanako hau halako ilusioz begiratzen ari da errepideari, non Sheehani galdetzen diot ea ezer egin ote duen. Berak —nire ondoan eserita, ezezagun bat bere auto gogokoena gidatzen ikusteak oinazetuta— erantzuten du merkatuko ihes-sistema eta 172 Cup-eko hagunak izan ezik (hala ere stockaren tamaina berekoak dira), autoa guztiz originala dela. .
Badirudi fabrika utzi berri duela eta errepidea modu erabakigarrian erasotzen ari dela. 2 litroko motor zaharrak zenbat bultzatu nahi duen ahaztu nuen: desplazamendu txikiko turbina modernoen antidoto ezin hobea da. Ihes berriak, gogorra ez den arren, bizitasun handia ematen dio soinu bandari. IN Abiadura trazu luze samarra du, baina ezagutzen duzunean, erabiltzeko leuna eta atsegina dela ikusiko duzu pedalak orpo-behatz posizio ezin hobean daude.
Baina frantsesez deigarriena da hori markoa. esekidurak ezin hobeak dira, kolpeak xurgatzen dituzte ibilbidea oso gogorra egin gabe, azken RenaultSports baino leunagoak dira, baina kontrol bikaina bermatzen dute. IN zuzendaritza bizia eta sentikorra da, eta aurreko atala oso garbia da. 182ak ez du trapa bero modernoak bezainbeste trakzio, baina ez du beharrik ere: aurreko eta atzeko heldulekuak orekatuak dira ezen azeleragailuarekin ibilbidea laburtzea erraza eta senezkoa da. Egonkortasun kontrol estandarra desgaitzen baduzu, zertxobait bidal dezakezu oversteer.
Clio RS Turbo berria Clio RS-rekin atzetik joan beharko banu, seguruenik berrehun metrora, ez nuke jakingo zein norabidetan ari zen ere, baina auto zaharra mila gidatuko nukeela ere apustua egiteko prest nago. aldiz hobea. Clio zorrotzenen artean, hau onena dela uste dut.
Hobe al liteke? Agian ez, baina ikusten dudanean MR2 Bovingdonek, eguzkiarekin teilatua beheratuta, gutxienez berarekin bat egiten saiatzea eragiten dit. Han Toyota arraroa da. Egoera berrian, auto ona zirudien, batez ere arerio zuzenekin alderatuta. Baina beraien momentu magikotik bizirik atera ziren eta ia erabat ahaztuta geratu ziren auto horietako bat da, historiak garai bereko MX-5 bikainarekin batera rol osagarri batera eraman zuena.
Baina askotan istorioa gaizki dago: MR2-k ez du MX-5-en inbidiarik. Hau da bakarra kirol erregai-motorra egiazko motor erdiko plazerrerako. Lau zilindroko zeharkako 1.8 ez da oso indartsua: 140 CV. garai hartan ere ez ziren asko. Baina, boterea murriztu arren, batera pisua Potentzia dentsitatea 975 kg baino ez da.
Jetroren bizitza lanpetua dela eta ... bere MR2 pixka bat hutsik dago eta balaztak txistua abiadura txikian (normal funtzionatzen duten arren). Hala ere, balaztak alde batera utzita, zortzi urteko umeak itxura berria du.
Potentzia-pisu erlazio bikaina izan arren, MR2 ez dirudi batere azkarra denik. Baina errealitatean ez da horrela. Han Toyota une horretan 0-100 iragarri zizkion 8,0 segundotan, baina ordu horretara iristeko, uztaietatik salto egitea beharrezkoa zen. IN motorra gogorrago bihurtzen da erregimena hazten den heinean, baina ez du inoiz espero duzun bizkarra ematen. Beste desabantaila dinamiko bat daazeleragailuahorrek, bidaia luzea izan arren, ekintzaren ehuneko 80 erabiltzen du lehenengo zentimetroetan, beraz, ikaragarria sentitzen zara pedala beherantz bultzatzen duzunean eta ia ezer gertatzen ez zarenean.
Il markoa horren ordez, asmagarria da. Toyota beti egon da harro baricentr MR2, masa gehiena ibilgailuaren erdialdean kontzentratuta, eta horrek praktikan abiadura gidatzea esan nahi du kurba sentsaziozkoa. Trakzio mekaniko handia dago hemen, eta direkzioa oso zuzena da: ez duzu astirik kotxea jada gidatuta dagoela seinalea emateko, atzeko gurpilek aurrealdea gertutik jarraitzen duten bitartean. Ez zaizkio trabesiak gustatzen, nahiz eta Jethrok -ondo ezagutzen duena- uneren batean bigarrena lerratzea lortzen duen bira motel batean. Bestalde, oso azkar joateko aukera ematen du, eta bere azelerazio falta erlatiboa arazoaren parte bihurtzen da.
LA RB5 BETIK AHOLKU EGITEN NAZU aho zabalik. Hau zen nire Impreza Mk1 gogokoena. Benetan, pentsatzen baduzu, nirea zen Festa faborito absolutua. Gaur espero dut bere oroitzapenekin bat etortzea. Bere egoera ikonikoa izan arren, RB5 funtsean Impreza Turbo estandarra zen kit estetiko batekin, pintura gris metalikoa eta spoiler atzeko muturra pro drive... Ia RB5 guztiek zituzten esekidurak Aukerako Prodrive eta errendimendu pakete bat ere, aukerakoa, potentzia 237 CV-ra igo zuena. eta 350 Nm arteko momentua. Gaur egun ez dirudi hain indartsua, ezta?
RB5ean esertzen naizenean, urte batzuk geroago lagun zahar bat aurkitzea bezalakoa da. Dena gogoratzen dudan bezala da: erloju zuriak, tapizeria larruzko larruzko urdina, baita ohartarazteko eranskailua ere: "Utzi motorra minutu batez geldirik, autopista luze baten ondoren itzali aurretik". Kopia hau hain originala da, non oraindik kaseteko erreproduzitzailea dagoen Subaru jabe gehienek hilabete gutxiren buruan galdu zuten kutxa batekin. Motorra piztu eta entzuten dudanean lau apartamentua marmar egiten du, behintzat denboran atzera pauso bat ematen ari naizela sentitzen dut: 24 urte ditut berriro, eta nire ametsetako autoan eserita nago.
TheFesta ez hainbeste sotilentzat. Erraldoia bolantea badirudi traktoretik atera zutela, eta Abiadura mugimendu luzea da. Han Gidatzeko posizioa altua eta zuzena da, eta ikuspegia estuek osatzen dute mezuak aurrealdea eta aire sarrerako izugarria kanpaiaren erdian.
Adina izan arren, RB5 mailua da oraindik. IN motorra baxuan atzerapen pixka bat du -baina bestalde beti izan da horrela-, baina abiadura hartu ahala erreaktiboagoa bihurtzen da. Une honetan, ihesaren soinua zaunka ezagun bihurtzen da eta Imprezak ostikoka botatzen zaitu. Adibide honek duda txiki bat du bira altuagoetan, hasiera bat hondatu dezakeena, baina bestela oso azkarra da.
Ahaztu nintzen lehenengo Impreza biguna zenean. Zalantzarik gabe, errepidera egokitzen den autoa da, nahierara makurtzen saiatu beharrean. IN kurba Hala ere, bikaina da markoa dirudienez, inoiz ez da krisian sartuko. Izkinetan azkarregi sartzen bazara, aurrealdea zabaldu ohi da gasa irekitzen duzunean, momentuaren transferentzia atzealdera sentitzen duzu, transmisioa trenetik arazorik gabe mantentzen saiatzen baita. Bestela, berandu balazta dezakezu eta buelta eman, alde batetik hasita ere, kalterik gabe ateratzeko adina trakzio aurkituko duzula ziurtatuta.
Azken lehiakidea benetako piztia da. Han GTFour Hayward guztiz berria da niretzat - Celica Gidatu dudan zaharrena bere oinordekoa da, beraz, ez dakit zer espero. Baina minutu batzuk behar ditut berarekin hau auto serioa dela ulertzeko.
Il motorra egia da turbo Eskola Zaharra: Alferra da pixka bat alferra, eta dena txistu eta xurgatze bidezko indukzio kontzertu bat da, eta horri hondakin baten zurrumurrua gehitzen zaio. Merkaturatu ondorengo ihesa entzuteak robot erleek habia eraiki duten bezalako soinuak dira. Badirudi errepidean GT-Four are ozenagoa dela ...
Turbo-desfaseak asko dira hasieran: abiadura 3.000 rpm-tik behera jaisten denean, segundo batzuk itxaron behar dituzu zerbait gertatu aurretik. Modu honen gainetik, ordea, Celicak gibela balu bezala aurrera egiten du. castrol eta Sines izeneko tipo bat gidatzen ari zen. Hau ST205 WRC zehaztapen japoniarraren lagina da: jatorriz 251 CV zituen. Badirudi orain gutxienez 100 gehiago dituela, eta Mateok esan dit posible dela iragan nahasia kontuan hartuta.
Le esekidurak krudela: s biguna oso motelgailu zurrunak eta zurrunak, ziur asko ez da erosoa. Baina hori, zalantzarik gabe, eraginkorra da: baita bus zaharra eta markatu gabea GT-Four grip handia du eta hau zuzendaritza Eskala zehatza eta komunikatiboa da. Jabe zaharren batek lotura laburtu bat instalatu behar du Abiaduraorain gutxi gorabehera bi zentimetro ditu engranaje baten artean. Errepide horietan, zalantzarik gabe, lehiakideen artean azkarrena da.
Rallyaren jatorria Toyota bere trikimailuren batean ere agertzen dira, ezusteko bezain ikusgarriak: ederra oversteer agintariak. Izkin motelagoetan, atzeko pisuaren banaketa desorekatuak momentu handiagoa transferitzen du atzeko aldera, non irristatze mugatuko diferentziala badirudi erabakita dagoela ahalik eta lurrera botatzeko. Hau kezkagarria da hasieran, baina laster ikasiko duzu sisteman fidatzen. lau gurpila horrek autoa norabide egokian gidatzen lagunduko dizu.
Inguruan ditugun autoak eguzkia sartzerakoan erlaxatzen direnean, pentsamendu arrunta sortzen zaigu buruan: Agian autoen belaunaldi hau erabateko plazerra zen gidatzea, dinamikak oraindik isuriak eta NCAP kalifikazioak eragin zitzakeen garai bateko produktua. Orduz geroztik, autoak berdeagoak, azkarragoak eta seguruagoak bihurtu dira, baina gutxik gidatu dute are dibertigarriagoa. Benetako pena da hau.
Baina etorkizuna aldatu ezin badugu, iraganak utzi digunaz gozatu ahal izango dugu gutxienez. Auto hauek gustatzen zaizkit. Auto potenteen belaunaldi osoa dago prezio errealetan errendimendu onarekin. Erosi denbora duzun bitartean.
Lasterketa baino ospakizun bat gehiago izan arren, irabazlea aukeratzea egokia dela ematen du. Garajea banu, pozik egongo nintzateke bost auto horietako bat bertan jartzeak. Baina egunero horietako bat aukeratu beharko banu autoa gidatzeko, horren aldeko apustua egingo nuke Laguna 182, Clio Turbo berria baino dibertigarriagoa eta dibertigarriagoa izan daiteke, 182.aren oinordekoa.
