Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E motorrak
Toyota 1S serieko motorrak ezagunak ziren Japonian eta beste herrialde askotan. Baina Amerikako, Kanadako, Australiako merkaturako, motor indartsuagoak zituzten autoak behar ziren. Ildo horretatik, 1983an, 1S motorrekin paraleloan, 2S izendapeneko errendimendu handiagoa zuen motor bat ekoizten hasi zen. Toyota Corporation-eko ingeniariek ez zuten oinarrizko aldaketarik egin progenitor arrakastatsuaren diseinuan, lan-bolumena handitzera mugatuz.
2S motorren eraikuntza
Unitatea lineako lau zilindroko motor bat zen, 1998 cm3-ko lan bolumena zuena. Handitzea zilindroaren diametroa 84 mm-ra handituz lortu zen. Pistoiaren trazua berdin geratu zen - 89,9 mm. Motorra ibilaldi txikiagoa bihurtu zen, pistoiaren ibilbidea zilindroaren diametrora hurbildu zen. Konfigurazio horri esker, motorra RPM altuagoetara iristea eta karga-gaitasuna RPM ertainean mantentzea ahalbidetzen du.
Motorra luzetara instalatu zen. Blokearen buruaren materiala aluminiozko aleazioa da. Blokea burdinurtuzkoa da. Zilindro bakoitzak bi balbula ditu, zeinak leva-ardatz batek bultzatuta. Konpentsadore hidraulikoak instalatzen dira, eta horrek motorra zarata gutxiago egiten du eta balbulen tarteak aldizkako doikuntzaren beharra ezabatzen du.
Potentzia eta pizte sistemak ohiko karburatzaile eta banatzaile bat erabiltzen zuen. Kronometrajea uhal bidez egiten da. Kam-ardaraz gain, uhalak ponpa eta olio-ponpa gidatzen zituen, horregatik oso luzea izan zen.
Barne errekuntzako motorrak 99 zaldiko potentzia ekoizten zuen 5200 rpm-tan. Bi litroko motorraren potentzia baxua konpresio-erlazio baxuari zor zaio - 8,7: 1. Neurri batean, pistoien behealdean dauden zirrikituak direla eta, balbulak pistoiekin elkartzea eragozten dute uhalak hausten direnean. Momentua 157 N.m izan zen 3200 rpm-tan.
1983an bertan, ihes-gasen bihurgailu katalitiko batez hornitutako 2S-C unitatea agertu zen unitatean. ICE Kaliforniako toxikotasun estandarretan sartzen da. Oharra Australian ezarri zen, non Toyota Corona ST141 entregatu zen. Motor honen parametroak 2Sren berdinak ziren.
Hurrengo aldaketa 2S-E motorra izan zen. Karburagailua Bosch L-Jetronic banatutako injekzio elektronikoarekin ordezkatu da. Unitatea Camry eta Celica ST161-en instalatu zen. Injektore baten erabilerari esker, motorra karburadorea baino elastikoagoa eta ekonomikoagoa izan zen, potentzia 107 hp-ra igo zen.
Serieko azken motorra 2S-ELU izan zen. Motorra zeharka instalatu zen Toyota Camry V10-n eta Japonian onartutako toxikotasun-arauetara egokitzen zen. Potentzia-unitate honek 120 hp ekoizten zituen 5400 rpm-n, eta hori adierazle merezi zuen garai hartako. Motoraren ekoizpenak 2 urte iraun zuen, 1984tik 1986ra. Ondoren, 3S seriea etorri zen.
2S seriearen abantailak eta desabantailak
Serie honetako motorrek bere aurrekoaren, 1S, alde positiboak eta negatiboak heredatu zituzten. Abantailen artean, baliabide ona (350 mila km arte), mantentze-gaitasuna, oreka eta funtzionamendu leuna nabarmentzen dituzte, igogailu hidraulikoei esker barne.
Desabantailak hauek dira:
- Gehiegi luzea eta kargatutako gerrikoa, eta horrek maiz apurtzea edo uhalaren lekualdatzea dakar markekiko;
- zaila da karburatzailea mantentzea.
Motorek beste gabezi batzuk zituzten, adibidez, olio-hargailu luzea. Ondorioz, epe laburreko olio-gosea motorra abiarazte hotzean.
Технические характеристики
Taulak 2S serieko motorren ezaugarri tekniko batzuk erakusten ditu.
| Motorea | 2S | 2S-E | 2S-BIZITZA |
|---|---|---|---|
| Zilindro kopurua | R4 | R4 | R4 |
| Balbulak zilindro bakoitzeko | 2 | 2 | 2 |
| Bloke-materiala | burdinurtea | burdinurtea | burdinurtea |
| Zilindro buruaren materiala | aluminiozko | aluminiozko | aluminiozko |
| Lan bolumena, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| Konpresio erlazioa | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| Potentzia, h.p. rpm-tan | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| Momentua N.m rpm-tan | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| Oil | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbinaren erabilgarritasuna | нет | нет | нет |
| Potentzia-sistema | karburagailu | banatutako injekzioa | banatutako injekzioa |
