Audi Quattro-ren lan printzipioa eta lan printzipioa
Edukia
4X4 Quattro makina ospetsua ... Nork ez du ezagutzen izen hori, hain ospetsua auto ederren maitaleen artean? Hala ere, izen hau ia kondaira bihurtu bada, zer dakarren hurbiletik begiratu behar duzu, Quattro eta Quattro artean alde polita dagoelako batzuetan!
Beraz, Volkswagen Taldeko ibilgailuetan dauden Quattro sistema ezberdinak ikusiko ditugu, zeren bai, Volkswagen batzuei ere etekina ateratzen zaie. Horrela, hiru sistema nagusi daude: bata aurrealdeko luzetarako motorrentzako, bestea atzeko luzetarako motorrentzako (gutxitan, R8, Gallardo, Huracan...) eta azkena kotxe ohikoenentzako (zeharkako motorra).
Nola funtzionatzen duten Quattro motak
Orain ikus ditzagun Quattro mota ezberdinen arkitektura eta funtzionamendua.
Quattro TORSEN luzetarako motorretarako (1987-2010)
A6 luzetarako motorrekin
Torsenek bi ardatzen arteko abiadura aldea simetrikoki mugatzen du (% 70era mugatzen bada, orduan% 30 /% 70 edo% 70 /% 30eko momentu banaketa izan dezakegu).
merkataritza: pasiboa / iraunkorra
zabaldu bikote bat Aurretik / atzeko aldea : 50% - 50%
(aurreko eta atzeko ardatzaren arteko trakzio berdinarekin)
Modulazioa : % 33 / % 67 (edo, beraz, % 67 / 33) % 20 / % 80 (edo % 80 / 20) Torsen bertsioaren arabera (Torsen-ek aztertutako hortzen eta engranajeen formaren arabera)
Erronka: mugatu aurrealdearen eta atzekoaren artean irristatzea, irristakorretatik irten ahal izateko.
Hona hemen Torsen barruko apur bat, bere mekanismoak bi aldeetako bat bestea mugitu gabe biratzea eragozten du, ohiko diferentzial batek ez bezala. Hemen, motorrak karpeta diferentzial osoa biratzen du (grisez nabarmentzen da), bi ardatz (aurreko eta atzeko gurpilak) engranajeekin elkarri lotuta daudelako, haien arteko abiadura aldea (irristatze mugatu ospetsua) mugatzeko.
Hau transferentzia da konstantea beraz, momentua ardatzetan transmititzen du
aurrera eta atzera egonkorra
.
Momentua motorretik abiatzen da, kutxara transmititzen da eta gero dena Torsen lehen irristatze mugatuko diferentzialera doa (TRIra egiteko TRduten Senabestu). Diferentzial honetatik aurrera 50/50 zatituta banatzen gara. Hemen ezinezkoa da atzeko edo aurreko ardatza erabat deskonektatzea, lau gurpilek momentua jasotzen dute beti, txikia ere bada. Torsen diferentziala (momentuz ezin dut baieztatu) apur bat desberdina izango da luxuzko SUV-en lerrotik (gurutzatzeko apur bat egokiagoa): Touareg, Q7, Cayenne.
Aurreko eta atzeko ardatzek ezkerreko eta eskuineko gurpilen artean momentua banatzen duen diferentzial estandarra dute (irristatze mugarik gabe). Baina badaude Quattro-ren bertsio apur bat aurreratuagoak kirol bertsioetarako diseinatuak.
Azkenean, momentuaren bektorizazioa ESP-k balaztetan jokatuz soilik aplika daiteke, beraz, Quattro Sport atzeko diferentzialaren momentu bektorea baino askoz ere gutxiago garatzen da.
Quattro CROWN GEAR (pinion / engranaje laua) luzetarako motorrako (2010 - ...)
Q7 luzetarako motorrekin
Bertsio honek (2010az geroztik) beste transferentzia kasu mota bat erabiltzen du. Horri esker, motrizitatea modulatu daiteke. asimetrikoa ardatz desberdinen artean enbragea likatsua blokeatzea gutxi-asko garrantzitsua dela eta.
Nolanahi ere, transmisio iraunkorra da, momentua etengabe aurreko eta atzeko aldera transmitituko duena (nahiz eta noski momentuaren modulazioa ardatzen artean alda daitekeen enbragearen arabera, baina beti egongo da bikotea haiek) ...
merkataritza: pasiboa / iraunkorra
zabaldu bikote bat Aurretik / atzeko aldea : 60% - 40%
(aurreko eta atzeko ardatzaren arteko trakzio berdinarekin)
Modulazioa :% 15 /% 85etik% 70 /% 30era aurreko eta atzeko ardatzen arteko atxikimendu aldearen arabera. Hau asimetrikoa da, aurrealdearen eta atzekoaren arteko banaketa posibleen mailatik ikus daitekeen moduan.
Helburua: BMW erosleekin ligatzea ahal duzula azalduz
в
% 85eko potentzia atzeko aldean (BMWn beti% 100 ginen)
Diferentzialaren kanpaia (karkasa) (dena inguratzen duen laukizuzen beltza) engranaje planetarioz hornitutako erdiko ardatzarekin konektatzen da (aurreko eta atzeko ardatzak lotzen dituzten "erroi gris txikiak" eta, horrela, aurreko eta atzeko ardatzetara eramaten dute).
Atzeko ardatzera doan ardatz berdea kanpaiarekin lotu daiteke, laranja gunean ikus daitezkeen plaka anitzeko enbrageen bidez. Hau biskometroa da (irristatze mugatua izateko aukera ematen du, bestela, irristatzea eragozten ez duen oinarrizko diferentzia bat): enbrage berde eta grisen arteko konexioa gertatzen da abiadura aldea badago (hau da enbrage likatsuaren printzipioa, kabinako olioa berotzean zabaltzen da, eta horrek aukera ematen du. enbrageak elkartzen dira, silikona beroa denean zabaltzen delako, eta enbrageen arteko abiadura ezberdintasunak silikonazko olioa berotzen duen asaldura eragiten duelako). Honek kanpai diferentziala atzeko ardatzaren ardatzari akoplatzea eragiten du, bien artean abiadura-aldea badago.
Hasierako banaketa 60 (atzekoa) / 40 (aurrealdea) da, ardatzaren engranaje erdiek (moreak) ez dituztelako haginak (urdinak eta berdeak) toki berean ukitzen (barnealdera urdinaren kasuan = 40). % edo gehiago kanpora berdearentzat =% 60). Momentua oinarriarekiko desberdina da, efektu desberdina dagoelako.
Potentzia guztia ardatz urdinaren gainean zeharkatzen duen ardatz beltz batetik igarotzen da (aurreko ardatzeraino eramaten du). Honek karkasa diferentzialari lotutako ardatza biratzen du, eta, beraz, eguzki-engranajeak. Eguzki-engranaje hauek engranaje lauei lotuta daude ("bolante" urdinak eta berdeak).
Atzeko ardatzaren eta aldagai diferentzialaren arteko abiadura loditzen bada, silikonazkoa: akoplamenduak elkarri itsatsita daude eta, ondorioz, motor ardatza zuzenean atzeko ardatzera konektatuko da (motorrari konektatutako kanpaiaren bidez, baina atzeko ardatzari ere egingo dio erreferentzia, akoplamendu likatsua engankatzen bada Kasu honetan, atzeko ardatzaren % 85 dugu eta aurreko ardatzaren % 15 (egoera = aurreko ardatzaren trakzio-galera).
Goian teoria eta behean praktika.
Crown Gear diferentziala - Audi Emotion Club AUDIclopedia
Quattro Ultra (2016 - ...)
merkataritza: aktiboa / ez iraunkorra
zabaldu bikote bat Aurretik / atzeko aldea : 100% - 0%
(aurreko eta atzeko ardatzaren arteko trakzio berdinarekin)
Modulazioa :% 100/0% 50/50%
Helburua; Eskaini kontsumoa gehienera mugatzen duen gurpileko trena, iraganeko gailuen noblezia sakrifikatzea suposatzen badu ere.
Trakzio modua, gehienetan (Haldex bezala), kontsumoa murriztea da helburu nagusia eta, are garrantzitsuagoa dena, edozein luretan akatsik gabe egotea.
Bertsio hau idazten ari zen uneko berriena da, Crow gurpila deskonektagarria den gailu batekin ordezkatzeaz ari gara. Azken honek atzeko ardatza deskonektatu dezake trakzio-ahaleginera aldatu ahal izateko eta, beraz, jada ez da transmisio iraunkorra ... Beraz, sistema Haldexen antzekoa da, baina Audi dena egiten ari da horretaz pentsarazteko ahalik eta gutxi. ahal den neurrian (Haldexek Torsen eta Crown Gear-ekin alderatuta askoz ere ospe txikiagoa duela ondo ezagutzen duen marka). Atzeko ardatzaren alde banatan bi enbrage ere badaude erdiko ardatza desegiteko, biratzeak (hutsean ere bai) energia behar baitu. Desberdintasun handia da Torsen / Crown Gear bere burua mantentzen duela eta oso iraunkorra dela, sistema hori sentsore ugarirekin konektatutako ordenagailu batek kontrolatu behar duela. Hori dela eta, potentzialki ez da hain fidagarria, baina ez da hain iraunkorra diskoak bero egin daitezkeelako (500 Nm-ko momentura mugatuta dago, Torsen-en Quattro klasikoa ez bezala).
Gailu hau harrigarriro dago Macan eskuragarri dagoen Porsche sistematik gertu, nahiz eta markek urak lokazteko dena egiten duten eta gauza komunak ez dituztela ematen duten (egia esan, ez da egia, elementu askoren materiala berdina da, eta askotan baita ZF. dena diseinatzen duena) ... Gainera, ia printzipio bera da, Porsche diferentzialak trakzioa edo trakzioa erabiltzea baimentzen du (trakzioa bakarrik edo 4X4 Quattro Ultra-n disko anitzeko diferentzial aldagarriarekin) .
Lan egiteko moduan, XDrive-ren guztiz kontrakoa dela esan dezakegu, BMW gailuak etengabe konektatzen baitu motorra atzeko aldera eta, behar izanez gero, aurreko ardatza transmisioari lotzen dio. Hemen aurreko ardatza beti konektatuta dago eta, behar izanez gero, atzeko ardatza transmisio kateari lotuta dago eta momentuaren% 50 xurgatzen du.
Atzeko ardatzean trakzio galera antzematen denean, atzeko ardatz ardatza transmisio kateari konektatzen zaio.
Hona hemen "diferentzial" aldagarri ospetsua (gorria - enbragea)? Zoritxarrez, 500 Nm-ko momentura mugatuta dago, eta horrek frogatzen du arrastatze txikiagoa duela Torsen-eko Quattro zahar onarekin alderatuta.
2018 Audi Q5 quattro Ultra NOLA FUNTZIONAMENDU ZENTRAKO SARLAILUA BERRIA - Audi [Old Torsen] DIFERENTZIALA AWD
Zeharkako motorrako Quattro
Q3 zeharkako motorra
merkataritza: aktiboa / ez iraunkorra
zabaldu bikote bat Aurretik / atzeko aldea : 100% - 0%(aurreko eta atzeko ardatzaren arteko trakzio berdinarekin)
Modulazioa :% 100/0% 50/50%
Helburua: Taldeko ibilgailu txikietan lau gurpileko trakzioa eskaini ahal izatea Haldex / Borgwarner ekipamendu fabrikatzaileari esker.
Hona hemen Audi TT bat, baina denentzat berdina da.
Haldex 5. Belaunaldia - Nola funtzionatzen duen
Hemen dena guztiz desberdina da, arkitektura guztiz desberdina dugunez. Zeharkako antolamenduak ibilgailuan dagoen lekua optimizatzen du ibilgailuaren orekaren kaltetan (gogoratuz hemen bloke handiak eta transmisio oso handiak eta sendoak ahazten ari garela!).
Laburbilduz, dena, beti bezala, barne-errekuntzako motorra / engranaje-kaxarekin hasten da. Irteeran, diagraman adierazitako engranajearen bidez morearen kolorez biratzen duen eta transmisioaren ardatz zentrala guztiz biratzen duen diferentziala dugu. Horrela, aurreko diferentzialaren barrualdea bi zatitan banatzen da ezkerreko eta eskuineko gurpiletarako.
Aurrealdea eta atzekoa lotzen dituen transmisio-ardatzaren amaieran Haldex ospetsua dago, hain eztabaidagarria adituentzat. Egia esan, denek (edo hobeto esanda, autoak gustuko dituztenek) ondo ezagutzen dute Haldex / Torsen gudaria ...
Izan ere, Torsen eta Haldex-ek berdin die bata irristatze mugatuko diferentziala izatea eta bestea elektronikan aktibatutako plaka anitzeko enbrage-sistema (hidroelektrikoa), eta, beraz, diferentzial baten papera betetzen saiatzen dena.
Konfigurazio honetan, autoak ezin du atzeko ardatzaren momentuaren% 50 baino gehiago lortu eta hori erraz ulertzen da goiko irudiari erreparatuta.
Gainera, lana trakzio moduan egiten da batez ere, eta atzeko aldea guztiz itzali daiteke momentu gehiago jaso gabe: Haldex deskonektatuta dago eta dagoeneko ez dago loturarik erdiko ardatzaren eta atzeko diferentzialaren artean.
Haldex / Torsen aldea?
Haien arteko aldeak nabarmenak dira. Torsen mekanikoki eta autonomiaz funtzionatzen duen diferentzial pasiboa da. Momentu konstantea ematen du bi ardatzetan (momentua aldatu egiten da baina indarra beti gurpil guztietara transferitzen da). Haldex-ek ordenagailua eta eragingailuak behar ditu funtzionatzeko, eta bere zeregin nagusia erantzunez jokatzea da.
Torsen denbora guztian exekutatzen ari den bitartean, Haldex-ek trakzio-galera bat itxaroten du engaiatu aurretik, eta bere eraginkortasuna murrizten duen geldialdi txiki bat eragiten du.
Gainera, Torsen ez bezala, sistema hau askoz azkarrago berotzen da diskoen marruskadura dela eta: beraz, teorian, ez da hain iraunkorra.
Quattro Sport / Bektore grafikoak / Torque bektorea
Erronka: kotxearen bihurguneen errendimendua hobetzea eta Audi-k (motorra aurreraegi dagoela) eragiten duen azpiviraje naturala mugatzea.
Hemen Torsen edo Crown Gear diferentziala daude.
Quattro Sport atzealdean dagoen kirol diferentzial askoz finagoa da. Azken honek, bektore bikote ospetsua proposatzeko aukera ematen digu (normalean ingelesez ezagutzen duguna: Torque Vectoring. Egin klik hemen eragiketari buruz gehiago jakiteko).
Azken hau plaka anitzeko enbrageetek eta espiralean antolatutako engranaje planetarioek osatzen dute.
Egin klik hemen gehiago jakiteko
Quattro bilakaera: sintesia
Luzetarako Quattro bilakaera: en bref
Zeharkako edo atzeko motorreko ibilgailuak izan ezik, Quattro sistema seigarren belaunaldikoa da. Horregatik, autoaren gurpil guztiak biziberritzean datza, transmisio-ardatz eta diferentzial ugariren laguntzarekin.
Lehen belaunaldia 80ko hamarkadaren hasieran agertu zen (zehazki 81), 3 diferentzial zituen: bat aurrealde klasikoan, bi erdialdean eta atzeko aldean, blokea zitezkeenak (irristaketarik edo modulaziorik gabe, blokeatuta dago).
Hau bigarren belaunaldian izan zen, Torsen-ek erdiko diferentziala, irristatze mugatuko diferentziala eta jada ez zen blokeo diferentzial bakarra. Horri esker, aurreko / atzeko potentzia% 25/75 artean modulatu daiteke edo alderantziz (% 75 /% 25) lehen belaunaldian bezala 50/50 blokeatu beharrean.
Gero, Torsen hirugarren belaunaldiaren atzeko ardatzera ere gonbidatu zuten, jakinda azken hau 8ko Audi V1988an bakarrik erabiltzen zela (hau da A8 etorkizuna, baina oraindik ez du izenik jaso).
Laugarren belaunaldia zertxobait ekonomikoagoa da (Audi V8 bezalako luxuzko limusinak hornitzeaz gain) atzeko diferentzial klasikoarekin (elektronikoki blokeatuta egon daiteke, beraz ESP bidez balazten da).
Sistemak horrela eboluzionatu du, gaur egunera arte filosofia bera mantenduz, Torsen zentralak aurrealdeko eta atzeko ardatzen artean transmititutako momentua etengabe aldatzeko duen gaitasuna hobetuz (orain % 85 arte mekanikoki ardatzean eta % 100ean ere ESP eragileari esker). balaztetan. sistema zentral garbi batekin funtzionatzea ia atsegina bihurtzea).
Ondoren, kirol diferentziala etorri zen (ardatzean muntatuta, ez da aurreko / atzeko diferentziala, ezkerreko / eskuineko baizik) aukerako atzeko ardatzean edo kirol auto batzuetan (S5, etab.). Momentu biktorearen bektorizazio teknologia ospetsua da, oso ezaguna da premium fabrikatzaile guztien artean, Quattro-rekin lotuta ez ezik.
Ondoren etorri zen Quattro Ultra (luzetarako ingeniaritzako autoez hitz egiten dugu beti), erregai kontsumoa murrizteko diseinatuta. Transmisio iraunkorrik ez, guztiz bereizi daiteke (atzeko ardatza jakina) energia aurrezteko.
Beraz, laburbilduz gero (jakinda daten mugaketa ez dela beti agerikoa, garaian Quattro belaunaldi batzuetako autoak egon daitezkeelako. Adibidez: 1995ean Audi Quattro 2, 3 edo 4ekin saldu zen ...) :
- Quattro 1. belaunaldia: 1981 - 1987
- Quattro 2. belaunaldiko Torsen: 1987 - 1997
- 3. belaunaldia Torsen Quattro: 1988 - 1994 (A8 arbasoan bakarrik: Audi V8)
- Quattro 4. belaunaldiko Torsen: 1994 - 2005
- Quattro 5. belaunaldiko Torsen: 2005 - 2010
- Quattro 6. belaunaldiko Crown Gear: 2011tik aurrera
- Quattro belaunaldiko 7 Ultra (6. belaunaldiarekiko paraleloa): 2016tik aurrera
Evolution du Quattro Transversal: laster
Audi / Volkswagen taldeak motor gurutzatutako ibilgailu ezagun ugari ere saltzen ditu (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, etab.).
Eta hor eskaintzen da Quattro Volkswagen, Seat eta Skoda-rentzat, jada ez baita puristek adoratzen duten benetako Quattro.
Gailuak hasierari (atzeko ardatzaren aktibazioa) erantzuteko nahiko motela bazen, ordutik aurrera nabarmen aurreratu da gaur egungo bosgarren belaunaldiarekin. Hala ere, logikoki ez da hain konplexua eta kalibratua Quattro-a baino luxuzkoenentzako diseinatutako motor longitudinal baterako. Gailu hau suediarrek asmatu zuten, ez Audi-k.
Porsche konexioa?
Nahiz eta Porschek bere onena egiten duen hura kentzeko, Quattro drivetrainak oso kontzesio bat dira, identitate bat ez bada. Cayenne-ri buruz hitz egitean, zalantzarik gabe Quattro-ri buruz hitz egin dezakegu. Macan-ek erdiko Haldex ordezkatu zuen Quattro Ultra-ren ia berdin-berdina den sistema batekin (Torsen aldagarria). Hemen aldea da %100 aurrera edo atzera bidal dezakegula, Quattro ultra autoa trakzio bihurtzera mugatuta dagoelarik. Bestela, aukerako Vectoring atzeko diferentzialaren eta PDK aldagailuaren berdina da, hau da, benetan S-Tronic bat (ZF-k hornitua baita). Baina shhh, errieta egingo didate hau ateratzen bada...
