Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 tankeen aurkako borrokalaria aireratzeko prestatzen.
Espainian izandako borroketan eta Poloniako 1939ko kanpainan urpeko bonbardatzaileen tripulazioek lortutako esperientziak Ju 87 hegazkina modernizatzeko beharra berretsi zuen. Errendimendua hobetzeko baldintza garrantzitsuenak potentzia handiagoko motor berri bat eta hegazkinaren aerodinamikaren aldaketa izan ziren.
"Stukka"-ren bertsio berriaren lanak 1940ko udaberrian hasi ziren, eta maiatzean diseinuak Junkers Ju 87 D izendapen ofiziala jaso zuen. Potentzia-unitatea ordezkatuz. Jumo 211 J-12 211 zilindroko likido bidez hoztutako lineako motorra 1 hp-ko gehienezko potentziarekin alternatiba ezin hobea izan zen. Motor berria Ju 1420 B bertsioan erabilitakoa baino luzeagoa zen 87 cm baino gehiagoz, bere karkasa luzatu eta moldatu behar izan zen. Aldi berean, hozte sistema berri bat garatu zen. Olio-hozgailua motorraren karkasaren beheko zatiaren azpian mugitu zen, eta hegalen azpian, erdiko atalaren azken ertzean, bi erradiadore likido instalatu ziren. Beste aldaketa bat Ju 40 B, W.Nr. 87.
Jumo 211 J-1 motor berria Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK 1940ko urrian. Zenbait aste iraun zuten probak eten zituzten amaitu gabeko potentzia-unitate baten etengabeko hutsegiteek.
Ju 87 D-ren lehen prototipo ofiziala Ju 87 V21 izan zen, W.Nr. 0536, D-INRF, 1941eko martxoan amaitu zen. Jumo 211 J-1 motordun hegazkina 1941eko martxotik abuztura probatu zuten Dessau fabrikan. 1941eko abuztuan, Jumo 211 J-1 motorra Jumo 211 F-rekin ordezkatu zen. Zentral berriarekin probak hasi zirenean, helizea atera zen 1420 rpm-n lanean ari zela. 30ko irailaren 1939ean, hegazkinaren konponketa amaitu zen eta Erprobungsstelle Rechlin-era eraman zuten. Hegaldi proba batzuen ondoren, 16eko urriaren 1941an hegazkina Luftwafferen esku utzi zuten ofizialki. Autoa motorra eta hozte sistema probatzeko erabili zuten gero. 1942ko otsailean, hegazkina Dessaura itzuli zen, bertan erradiadoreen estalki berriak jarri baitzituzten, eta 14ko irailaren 1943an prototipoa frontoira entregatu zuten.
Bigarren prototipoa, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, 1940aren amaieran aurreikusitakoaren arabera amaituko zen, hala ere motorren arazoek amaiera atzeratu zuten eta 1941eko maiatzera arte ez ziren hegaldi probak hasi. 10eko azaroaren 1941ean hegazkina Luftwaffe-ra eraman zuten. Egindako proben emaitzek Junkers lantegia eta Rekhlineko Zentro Esperimentaleko ordezkariak asetu zituzten. 1941eko azaroko izozteak hotzeko probak egitea ere ahalbidetu zuen, motorra tenperatura oso baxuetan ere abiarazteak ez duela lan berezirik behar eta ez du potentzia-unitatearen hutsegiterik eragiten.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 armadura osagarriekin probatu da.
1942 hasieran, prototipoa Dessau-ra itzuli zen, eta han egonkortasun-probak eta Jumo 211 J-1 motorraren aldaketa txikiak egin ziren, eta ondoren hegazkina Rechlinera bidali zuten. 20ko abuztuaren 1942an, probako hegaldietako batean, hegazkina Müritzsee lakuan erori zen. Bere tripulazioa, pilotua: Fw. Herman Ruthard, zentro esperimentaleko langile zibila, hil da. Istripuaren kausa, ziurrenik, pilotuak konortea galtzea izan zen, karbono dioxidoaren pozoitzearen ondorioz.
Hirugarren prototipoa Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, 1941eko apirilean amaitua, Erprobungsstelle Rechlinera eraman zuten hilabete geroago. Ju 87 D-1 bertsioaren lagin bat izan zen. Jumo 211 J-1 motorra entregatzeko arazoek beste Ju 87 V24 prototipo bat gelditu zuten, W.Nr. 0544, BK+EE, 1941eko abuztura arte amaitu ez zena. Hegazkina Rechlinera eraman zuten, laster matxuratu eta Dessaura itzuli zen fuselaje hondatuta zuela. 1941eko azaroan konponketa egin ondoren, berriro Rechlinera eraman zuten. Probak amaitu ostean, autoa aurrealdean jarri zuten.
Bosgarren prototipoa, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/trop bertsio tropikalerako estandarra zen. Hegazkina 1941eko martxoaren hasieran amaitu zen, baina 1941eko uztailean bakarrik instalatu zen Jumo 211 J-1 motorra. Udan, autoa probatu zuten eta 12eko irailaren 1941an Rechlinera eraman zuten, Delbag hauts-iragazki batekin probatu zuten.
Ju 87 D-1 masiboki ekoizteko erabakia 1940an hartu zen, hegazkin honen 495 kopia ekoizteko eskaera egin zenean. 1941eko maiatza eta 1942ko martxoa bitartean entregatu behar ziren. 1942ko otsailaren hasieran, Aire Inperialaren Ministerioko Departamentu Teknikoak eskaera 832 Ju 87 D-1era igo zuen. Makina guztiak Weser plantan fabrikatu behar ziren. Jumo 211 J motorrekiko arazoek eskaera atzeratzea ekarri zuten. Lehen bi hegazkin serieak 1941eko ekainean amaitu behar ziren, baina Karmanek ezin izan zituen fuselajearen goiko osagaiak garaiz prestatu. Lehenengo produkzio-hegazkina 30eko ekainaren 1941ean muntatu zen. Atzerapena izan arren, Reich-eko Aire Ministerioak uste zuen 1941 Ju 48 D-87 Weser muntaketa kateetatik aterako zirela 1eko uztailean. Bien bitartean, 1941eko uztailean, lehen kopia baino ez zen eraiki;lantegian suntsitu zuten. Ju 87 D-1 eraikitzeko lizentzia Weser plantari eman zion RLMko eta Junkers lantegiko zuzendaritzako ordezkariek 1941eko irailaren amaierarako ekoizpen masiboaren atzerapena konpentsatuko zela espero zuten. Hala ere, zailtasun gehiagok itxaropen horiek zapuztu zituzten. 1941eko abuztuan ere, Ju 87 D-1 bakar bat ere ez zen irten Bremengo lantegiko muntaketa dendatik. Irailean bakarrik, Weser fabrikek Luftwaffe-ri entregatu zizkioten proba-zentroetan sartu ziren lehen bi ekoizpen-hegazkinak.
1941eko urri-azaroan, guztira 61 Ju 87 D-1 muntatu ziren, Lemwerderren garai hartan eguraldi baldintza ikaragarriak zirela eta, abendura arte ez zuten hegan egin, eta gero frontearen zatietara eraman zituzten.
Deskribapen teknikoa Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 bi eserlekuko motor bakarreko hegazkin bat zen, metalezko hegazkin osoz, lurreratzeko tren finko klasiko batekin. Hegazkinaren fuselajeak sekzio obalatua zuen, guztiz metalez egindako erdi-estaldura duen egitura batekin. Gorputza erditan banatuta zegoen, errematxeekin betirako lotuta. Duraluminio leunez egindako lan-estalkia buru esferikodun errematxe ganbilekin lotzen zen karga handiagoko lekuetan eta errematxe leunekin karga txikiagoko lekuetan.
Kroskoaren diseinua hari perpendikularren bidez konektatutako 16 bastidorek eta bere aurrealdean kokatutako lau gurutzek osatzen zuten, 7 bastidorera barne. # 1 luzera osoko markoa motorraren suebakia ere izan zen. Fuselajearen aurrean, kaskoa sendotzeko armazoi osagarriak eraiki ziren, bonba boomaren euskarri gisa ere balio zuten.
Kabina, 2. eta 6. koadroen artean fuselajearen erdialdean kokatua, beira laminatu edo organikoz egindako lau zatiko estalki batez estalita zegoen, alde guztietatik ikusgarri ona emanez. Kabinako estalkiaren elementu irristagarriak sarrailak dituzte larrialdi desblokeatzeko. Kabinaren erdian, okertzearen aurkako pasabide bat muntatu zen, blindatu partizio bati lotuta. Haizetakoa 25 mm-ko lodierako balen aurkako beiraz hornituta zegoen. Pilotuentzako aterpe osagarria 4 eta 8 mm-ko lodiera zuen metalezko eserleku blindatu bat zen, baita bere buruaren atzean 10 mm-ko lodierako plaka bat eta kabinako solairuan instalatutako 5 mm-ko lodierako plaka bat ere.
Irrati-operadoreak bi blindaje-plaken bidez babesten zuen, lehenengoa, 5 mm-ko lodiera, lurrean sartuta, bigarrena, marko moduan profilatuta, 5. eta 6. markoen artean jarri zen. GSL-K 81 blindatu bat. MG 81 Z metrailadore batekin estalki osagarri gisa balio zuen.Pilotuaren solairuan leiho txiki bat zegoen, metalezko gortina batekin, hegazkinean murgildu aurretik lurra behatzea errazten zuena. 8. zenbakiko markoaren atzean metalezko edukiontzi bat zegoen, kanpotik bakarrik irisgarria, eta bertan botikina zegoen.
Metalezko hiru isurialde bikoitzeko hegazkinak W-forma laudun bereizgarria zuen, igoera positiboaren kanpoko zatiak igoera negatiboko erdiko atal bati lotuz sortua. Palen eskemak trapeziokoak dira, mutur biribilduekin. Erdiko atala fuselajeari erabat lotuta zegoen. Bi hozgailu likido eraiki ziren erdiko atalaren azpian. Airfoilaren kanpoko zatiak erdiko sekzioari Junkersek diseinatutako lau boladunekin lotzen ziren. Laneko estalkia duralumino xafla leunez egina dago. Azken ertzaren azpian, hegal-profil nagusiaz gain, bi ataleko flapak daude, erdiko atalerako eta amaierarako bereizita. Mozgailuz hornitutako flaps eta pieza bakarreko aleroiak Junkersek patentatutako haga berezietan muntatzen ziren.
Aleroiek trakzio mekanikoa zuten, eta flapek trakzio hidraulikoa zuten. Hegoen gainazal mugikor guztiak duralumino xafla leun batez estalita zeuden. Junkersen patentearen arabera flap eta aleroi sistemari Doppelflügel edo hegal bikoitza deitzen zitzaion. Profilaren eta bere zati mugikorren arteko hutsuneek eraginkortasun handiagoa bermatzen zuten, eta sistema osoa teknologikoki sinplea zen. Hegoen azpian, lehen espadan, automatikoki kontrolatutako aire-balaztak zeuden, autoa urpekaritza-hegaldi batetik ateratzen laguntzen zutenak.
Isats-atala, guztiz metalezko egitura duena, duralumino xafla leun batez estalita zegoen. Egonkortzaile bertikalak forma trapezoidala zuen, lema altzairuzko kableek gidatzen zuten. Egonkortzaile horizontal erregulagarria, jasotzerik gabekoa, sestra angeluzuzena duena, duralumino xaflaz profilatutako altzairuzko tutuez egindako sardexka formako zutoinek eusten zuten. Altuera doigailuak bultzatzaileen bidez gidatzen ziren. Igogailua eta lema modu masiboan eta aerodinamikoki orekatuta zeuden, mozketak eta gailur goratuak zituzten.
Lurreratze-tren finko klasikoak buztaneko gurpilarekin lurraren egonkortasun ona eskaintzen zuen. Lurreratze-tren nagusi bat korapilotan muntatu zen 1. zenbakiko espadilan, erdiko atalaren hegalen muturreko atalekin bat egiten zuenean. Kronprinz-ek fabrikatutako KPZ zutoinek, gurpila inguratzen zuen sardexka batean amaitzen zen, malguki motelketa zuten olio moteltzearekin. Lurreratze-tren nagusia forma bereziko duraluminio leunez egindako karenekin profilatu zen, hau da Stuka hegazkinaren bereizgarrietako bat. Gurpilak 840 x 300 mm-ko presio ertaineko pneumatikoekin hornituta zeuden. Gomendatutako pneumatikoen presioa 0,25 MPa izan behar zen. Balazta-sistema danbor-balazta hidraulikoz osatuta zegoen. Fluidoa balazta sistemarako erabiltzen zen.
balazta fl-Drukel. Buztan-gurpil finkoak, Kronprinz-en sardexka gainean muntatuta, malgukia moteltzea zuen eta 15. eta 16. zk.ko saihets bertikalen artean kokatutako marko horizontal bati lotuta zegoen. Buztan-gurpilaren giltza kutxa berezi batean sartuta zegoen, 360º-ko biraketa emanez. 380 x 150 mm-ko neurriko pneumatiko bat instalatu zen ertzean 3 eta 3,5 atm-ko presioarekin. Aireratzean, hegaldian eta lurreratzean, buztaneko gurpila posizioan blokeatu zitekeen kabinatik kontrolatutako kable batekin. 500 hegaldi bakoitzean, lurreratze-trenaren ikuskapen tekniko orokorra egitea gomendatzen zen. Larrialdiko patin integratua, behartutako lurreratze kasuetan fuselajearen atzeko aldea babesteko.
